Nació: El 1 de Noviembre de 1900 en Carabanchel
Murió: El 18 agosto de 1936 en Madrid
Ordiales, desde su adolescencia, fue un militar fascinado por los cielos en una época en la que había que ponerle todavía un buen par de botas para plantarse las gafas de piloto y subirse a un aeroplano. Fue, en definitiva, un soldado que pisó a lo largo de su carrera decenas de aeródromos. Lugares desde los que despegó para arrojar bombas sobre sus enemigos y que, hasta este momento, han permanecido en el olvido colectivo.
Ordiales y los inicios de la aviación
Senén
Ordiales González fue un madrileño de esos de pura cepa. Vino al mundo allá por
el año 1900 (el 1 de noviembre, para ser más exactos) en el siempre castizo
Carabanchel Alto. Cuando apenas contaba con 15 primaveras a sus espaldas entró
en la Academia segoviana de Artillería. Todo ello, en unos años en los que la
aviación militar empezaba a levantar el vuelo en España tras haber sido
precedida por la aerostación (es decir, el uso de globos aerostáticos tanto
para fines de transporte, como castrenses).
Un
claro ejemplo de lo poco que habían evolucionado los aeroplanos entonces es que
tan solo tres años antes se había reconocido la existencia de los aviones como
máquinas útiles para surcar los cielos. “El Real Aero Club de España modificó
en 1912 su reglamento para incluir a los aeroplanos junto a los globos entre
las actividades aeronáuticas. Era el Aeroclub a quien competía ejercer el
control oficial de las marcas que en las diferentes especialidades se
establecieran en nuestro país y que eran inevitablemente muy modestas en
relación con las internacionales», explica el Instituto de Historia y Cultura
Aérea en su obra “Historia de la aviación española”.
Tampoco
habían pasado ni dos años desde que el rey, Alfonso XIII, firmó -el 28 de
febrero de 1913- el decreto mediante el que se creaba el Servicio Aeronáutico
Militar. Un documento que implicaba el nacimiento de la Aviación Militar
española y que dividía, oficialmente, este cuerpo en las ramas de “aerostación”
y “aviación”.
El
contenido de sus líneas se ha mantenido hasta nuestros días: “El servicio de
Aviación. que hasta ahora no ha pasado del periodo experimental por falta de
recursos, podrá, en breve, adquirir mayor desarrollo, tanto por existir ya
algunos pilotos, como por disponer de material adecuado para maniobras y
operaciones en campaña. Es indudable que el aeroplano, aun cuando ha de sufrir
modificaciones que atenúen sus defectos ya que -por la naturaleza del medio en
que se mueve- quizá no sea nunca posible dotarle de estabilidad absoluta,
constituye un elemento importante para el servicio de exploración y podrá, con
el tiempo, ser susceptible de otras aplicaciones”.
En
el año que Ordiales se sintió llamado por la aviación, sobre los cielos
españoles se podían observar aviones militares tan rudimentarios como el “Maurice
Farman MF.7”. Un aeroplano similar a una gigantesca “cometa voladora”
motorizada en la que se podían subir –narices mediante- dos tripulantes y que
pesaba escasamente 580 kilos. También destacaban los no menos primitivos “Morane
Saulnier G” regalados por el conde de Artal al Ejército español. Dichos
aparatos llamaban la atención por su escasa utilidad a la hora de acabar con
los enemigos de la Península ibérica, y por no ser demasiado seguros (así lo
demuestra el que, tras su llegada a nuestro país, se incendiaran y averiaran en
multitud de ocasiones y sus fallos costaran la vida a varios aviadores).
Fuera
como fuese, e independientemente de la novedad y la peligrosidad de los
aparatos sobre los que intentaran alzarse del suelo los militares españoles,
Ordiales siguió su camino hacia los cielos. Así pues, tan solo cinco años
después de entrar con paso marcial en la academia, logró ascender a Teniente.
Tras obtener ese rango, se ofreció voluntario para ser destinado al Regimiento
Mixto de Artillería de Melilla en el cual, como bien señala el General de
División del Ejército del Aire José Sánchez Méndez en su dossier “Noveno
laureado de la Aviación Militar: Teniente de Artillería, piloto aviador Senén
Ordiales González”, combatió en la posición de Kadia (ubicada en Beni Said, a
unos 40 kilómetros de Ceuta) y de Dar Queb Dani (unos 55 kilómetros al oeste de
Melilla). “Recibiría su bautismo de fuego en el ataque y conquista de Nador de
Beni Ulixech”, añade el militar en su obra.
Posteriormente,
Senén llevó a cabo los cursos de piloto de aeroplano en Sevilla, desde donde se
dirigió al popular aeródromo de Cuatro Vientos (en Madrid) para acabar su
formación. En 1924, finalmente, fue destinado al grupo de escuadrillas
expedicionarias. Es decir, que le tocó hacer el petate y, como tantos otros,
dirigirse hacia Marruecos, donde se estaba sucediendo una guerra a sangre y
fuego entre España –cuyo objetivo era dominar el territorio de Marruecos que la
comunidad internacional le había cedido en 1912 (apenas 25.000 kilómetros
cuadrados)- y los rifeños, empeñados en no dejarse dominar por aquellos hombres
uniformados que no habían visto en su país más desierto que el de Almería.
La
guerra llega a Marruecos
Ordiales
llegó a las calurosas tierras rifeñas en 1923. Sin embargo, para cuando pisó
aquellos desérticos páramos la aviación militar española ya llevaba más de una
década aposentada en el norte de África. Concretamente, todo comenzó el 19 de
febrero de 1913, poco después de que concedieran a la Península aquella franja
de tierra que tan pocas alegrías iban a dar a los militares.
Un
territorio plagado de tribus nativas rebeldes dispuestas a pasar a cuchillo a
todos aquellos españoles (además de al sultán de Marruecos, al que consideraban
un traidor amigo de los cristianos) llegados de más allá del estrecho de
Gibraltar. Pero amigo… la política era la política, así que tocó atarse las
botas, ponerle “napia” y empezar a someter a los enemigos de la corona a base
de fusil, machete, y lo que se terciase. Y una de las primeras ciudades en
hacerlo fue Ceuta.
“En
1913 el Comandante Militar de Ceuta […] emprendió una serie de operaciones para
alejar de la ciudad a las harkas enemigas e intentar someter a las cábilas
rebeldes a la autoridad del Sultán, la que no reconocían. […] El movimiento
rebelde lo dirigía Muley Ahmed el Raisuni”, explica Méndez en otra de sus
investigaciones, “La aviación militar española en la campaña de Marruecos”
(1913-1927)”.
La
idea de dominar por las bravas al enemigo cuajó bien entre la oficialidad
hispana. Uno de sus más ilustres miembros, José Marina (Alto Comisario y General
de las tropas españolas), se aventuró, incluso, a dar un paso más y solicitar a
España la ayuda del recién creado Servicio de Aeronáutica Militar. Y el
ejército, como cabía esperar, aceptó. Así fue como, después de construirse el
aeropuerto de Sania Ramel en Tetuán, una escuadrilla formada por 11 aviones se
desplazó hasta África.
Los
objetivos de los primeros aviones militares
Una
vez instalados en los diferentes aeródromos que se fueron creando en el norte
de África, el Ejército otorgó una serie de misiones habituales a sus aviadores.
Estos fueron definidos brevemente por el General Manuel Goded (quien participó
en la Guerra del Rif) de la siguiente forma en su obra “Marruecos, las etapas
de la pacificación”: “Su empleo en Marruecos es de extraordinaria eficacia, de
infinita variedad y de enorme efecto moral. […] En la información y en la
exploración, en los bombardeos de castigo, en la disolución de las
concentraciones enemigas y de los zocos, en la destrucción de las cosechas, en
el combate para batir a la artillería enemiga, o para vencer con bombas o con
ametralladoras una resistencia obstinada, en los momentos difíciles
abasteciendo posiciones y columnas… en todas las ocasiones y momentos el avión
es indispensable para la guerra en Marruecos”. A estas se añadían, a su vez,
otras tantas:
1-La
exploración. Era el objetivo básico de estos aparatos. Los pilotos y
observadores de vuelo solían dibujar mapas de las zonas inexploradas por el
ejército lo que permitía que, al ser capturadas, pudieran ser bien defendidas.
A su vez, estos planos permitían a los españoles no ser “cazados” hombre a
hombre en una emboscada de los rifeños. Por descontado, estos soldados también
tenían la capacidad de descubrir los puntos clave de resistencia para que
pudieran ser batidos por la artillería.
Su
labor era tan útil, que sus bondades fueron recogidas por decenas de militares.
Así lo afirmaba un oficial de la época en un informe que recoge el Ejército del
Aire en su dossier “Usos de la aviación en Marruecos”: “Es indudable que se
debe por todos los medios tender a hacer (la información aérea) efectiva y
permanente, por lo que sería conveniente se confiara a las fuerzas aéreas como
una de sus misiones permanente esta de información diaria […] Insistiendo sobre
esta fuente de información consideramos que prestaría un excelente servicio”.
2-Atacar
al enemigo. Como es lógico, el que los aparatos estuvieran elaborados con madera
y lona (y que, por tanto, fueran muy sensibles a los impactos de bala), no
impidió a los militares españoles utilizar estas nuevas máquinas para
bombardear y ametrallar al enemigo. Los pilotos llevaban a cabo ambas acciones
volando “a la española”, como se solía decir. Es decir, atacando a los rifeños
a una distancia lo más cercana posible al suelo para así ganar en puntería y no
errar el blanco (además de dispararles en cadena). De hecho, se solía decir que
no había peor vergüenza para un aviador que ser fotografiado por sus compañeros
disparando a los moros desde una gran altura.
3-Abastecer
las posiciones avanzadas españolas asediadas por el enemigo. En la Guerra del
Rif, los militares españoles solían defenderse en blocaos (pequeñas
fortificaciones portátiles de madera que podían montarse fácilmente en mitad
del desierto). El problema fue que, ante de 1921, la expansión del ejército a
lo largo del vasto territorio africano fue de tales dimensiones que resultó
imposible que las posiciones estuvieran ubicadas cerca unas de otras para
defenderse mutuamente. Por el contrario, solía existir una gran cantidad de
territorio entre ellas. Así pues, cuando eran asediadas debían resistir varios
días hasta que llegaran los refuerzos.
En
ese momento entraban en acción los aviones. Estos despegaban continuamente
desde los aeródromos cargados con sacos de comida y cartuchos para que los
defensores pudieran hacer frente a los rifeños hasta que fueran reforzados.
También solían llevar agua hasta los sitiados. Con todo, no lo hacían lanzando
sacos cargados con el líquido elemento, ya que de esta forma podían romperse (y
se habría desperdiciado un viaje) sino que arrojaban barras de hielo de 12
kilogramos desde los cielos. Cuando estas eran recogidas, los militares tan solo
debían esperar unas pocas horas para beber un buen vaso de agua helada.
4-Enviar
cartas. “En cuanto a su utilización de correos, destacaba en ciudades o
posiciones de cierto tamaño que estaban aisladas y donde el enemigo había
interrumpido el contacto telegráfico con el resto del territorio bajo dominio
español. Hay que tener en cuenta que el uso del telégrafo fue bastante tardío
en el contexto de las Campañas de Marruecos puesto que el heliógrafo tenía
mucho más predicamento en el ejército español”, añade el Ejército del Aire en
su dossier.
5-Evitar
el rearme de los enemigos. Tanto los aviones tradicionales como los
hidroaviones fueron sumamente útiles en la costa para evitar que los rifeños
recibiesen armamento y municiones desde el exterior.
La
venganza tras Annual
Los
diferentes aviones sirvieron en los siguientes años de forma heroica en África
y, día tras día, hicieron multitud de salidas con las que ayudaron al General
Manuel Fernández Silvestre (comandante general de Ceuta y Melilla) a expandir
el territorio español en el norte de África a base de fusil y bayoneta.
Y
todo ello, a pesar de contar con unos hombres bisoños (novatos y faltos de
entrenamiento), un armamento anticuado y heredado de la Guerra de Cuba y unos
víveres no demasiado abundantes. Así lo hicieron hasta julio de 1921, año en
que miles de rifeños al mando del General rebelde Abd El-Krim –hasta el
turbante todos ellos de tanto español por aquí y militar por allá- iniciaron
una gran ofensiva que fue imposible contener por parte de los militares.
Tras
tomar las posiciones de Igueriben y pasar a cuchillo a sus defensores, los
hombres de Abd El-Krim cayeron entonces sobre el campamento de Annual (al oeste
de Melilla). Su ferocidad y número no tuvo parangón y, tras una breve resistencia,
los españoles no tuvieron más remedio que salir por piernas para salvar la
vida. Así fue como la casi totalidad del ejército español dio la espalda a los
rifeños en una cruel carrera en la que oficiales y soldados se llegaron a matar
entre ellos para lograr subirse a los camiones que se dirigían a la plaza
fuerte de Melilla. El resultado, a pesar de la ayuda que prestaron los aviones,
fue el de unos 10.000 muertos por el bando rojigualdo. Un desastre de grande
como una montaña.
La
masacre fue absoluta. Sin embargo, cuando el frente se estabilizó y se logró
expulsar a los rifeños de las cercanías de las posiciones españolas, la
aviación cobró una gran importancia, pues los aviones se dedicaron a despegar
día tras día de los aeródromos para atacar de forma incansable a los rifeños.
No ya solo para diezmar las fuerzas moras, sino para aniquilar cuantos más
enemigos mejor en venganza por la muerte de sus compañeros.
“Durante
el Desquite, en septiembre se recuperaron el aeródromo de Melilla y Monte Arruit,
protegiendo la Aviación estos avances. Poco después, en noviembre se crearon
las Fuerzas Aéreas de Marruecos que contaban con seis escuadrillas de aviones y
cuyo mando fue confiado al Coronel de Ingenieros Jorge Soriano, lo que facilitó
las operaciones terrestres que permitirían recuperar el terreno perdido en 1921
y llevar cierta calma al territorio”, añade Méndez en otras de sus obras, “La
Aviación Militar Española: una historia corta, pero de gran intensidad”.
“La
Balumba” y el Breguet
Nuestro
protagonista llegó a Marruecos cuando el “Desquite” estaba tocando a su fin,
pero todavía seguía activo (aproximadamente en 1923). Ordiales fue incluído en
la “La Balumba”, un grupo destinado -por un lado- a minar la moral de los
rifeños mediante continuos bombardeos y -por otro- a explorar continuamente el
territorio en posesión del enemigo para evitar sorpresas desagradables, Además,
este aviador y sus compañeros también recurrieron a la “guerra de guerrillas”.
Es decir, a destruir habitualmente el ganado y las cosechas de los soldados
leales al infame Abd El-Krim.
Ordiales,
al igual que todo su grupo, pilotó uno de los aviones más populares de la
Primera Guerra Mundial, el Breguet XIV, durante sus primeros años en África.
Este biplano había sido adquirido por el gobierno español a Francia tras la
Gran Guerra aprovechando su gran excedente. Cuando llegó a la Península -allá
por 1919- fue destinado directamente a la Guerra de Marruecos, donde ofreció
dignos servicios durante años.
“El
Breguet XIV fue un avión muy importante en nuestra aviación militar por el duro
y prolongado trabajo que realizó en Marruecos. Dotado de una célula robusta, de
estructura principalmente metálica, fue preferido por muchos al DH.4 para el
empleo habitual en Marruecos”, explica el Instituto de Historia y Cultura Aérea
en su obra coral “Aviones militares españoles”.
Primeros
combates
En
las siguientes semanas nuestro protagonista participó en sus primeros combates
en el norte de África demostrando su carácter y sus capacidades como piloto. No
le quedaba más remedio, pues tanto él como sus compañeros eran –en muchos
casos- la única esperanza para los soldados españoles que quedaban aislados en
el frente occidental. A su vez, también solían convertirse habitualmente en los
ángeles que descendían de los cielos para salvar a aquellos soldados que eran
asaltados por los soldados a las órdenes del Jeriro (el lugarteniente de Abd
El-Krim) “Este había comenzado una serie de ataques que amenazaban las
comunicaciones de nuestras tropas con los puestos avanzados y en la primera
quincena de mayo fueron alcanzados varios convoyes españoles”, añade Méndez.
Sin
embargo, Ordiales todavía tuvo que esperar hasta finales de junio para que su
nombre empezase a ser conocido en los aeródromos bajo bandera española. Y es
que, fuese a partir de ese mes (del día 28, más concretamente) cuando empezó a ametrallar
a los rifeños que habían aislado la posición de Coba Darsa. Todo ello,
acompañado por las continuas y peligrosas salidas que hacía a diario para aprovisionar
a sus compañeros. Por entonces la tensión podía cortarse con una gumía rifeña
pues, como ya había admitido el General Primo de Rivera en una nota informativa
a uno de sus oficiales, “el estado de cosas en la zona occidental de Marruecos
se ha agravado sensiblemente”. Y esa confesión, viniendo del alto mando, no era
demasiado halagüeña. Pintaban bastos, como se suele decir, para el ejército
español.
Fue
por ello por lo que “La Balumba” y Ordiales tuvieron una gran importancia en
aquella región. “Desde el aeródromo Sania Ramel durante dos meses realizó una
larga, dura y agotadora operación para abastecer a las numerosas posiciones
asediadas y atacadas por una fuerza de cerca de 7.000 rifeños. El Teniente
Ordiales tuvo una activa y decidida participación en los bombardeos de las
fuerzas rifeñas y en la protección y abastecimiento aéreo de las posiciones de
Coba Darsa y Solano. Unas misiones que hubo de realizar bajo duras condiciones
meteorológicas, sobre un terreno muy accidentado y con el riesgo de ser
alcanzado por una bala rifeña”, completa el General.
Durante
aquellos meses no hubo descanso para los hombres de “La Balumba” y sus fieles
aparatos. Así lo demuestra el que, una vez finalizadas las operaciones de
reabastecimiento a las posiciones sitiadas, les fuera entregada una nueva
misión: la de bombardear el cuartel de Albd El-Krim y su propia casa. En una de
estas operaciones de ataque selectivo fue nuevamente reconocido el valor de
Senén Ordiales por el “espíritu y gran celo demostrado en un bombardeo
realizado el 11 de octubre de 1924 sobre las trincheras enemigas de Dar Mizzian”.
Las
dos medallas de Ordiales
1-El
valiente que ametralló a decenas de rifeños para salvar los cadáveres de sus
compañeros (Medalla militar individual).
1925.
Ese, sin duda, fue uno de los peores y, a la vez, de los mejores años de Senén
Ordiales. Y es que, aunque estuvo a punto de morir en varias ocasiones, también
logró hacerse con dos flamantes medallas que quedarían como una exhibición
perpetua de su valor y coraje. La primera, concretamente, la recibió en abril
de ese mismo año. Un mes en el que el Ejército español se estaba preparando
para llevar a cabo la primera operación de su historia en la que se
coordinarían las fuerzas de tierra, mar y aire (el desembarco en la bahía de
Alhucemas) con el objetivo de dar el golpe definitivo a los rifeños.
El
19 de abril de 1925, nuestro protagonista andaba subido a lomos de su
aeroplano. Desconocemos de qué color estaría el cielo, si hacía buen o mal
tiempo… pero lo que sí sabemos es que, a su espalda, Ordiales contaba con la
compañía del Sargento Gutiérrez Lanzas quien, como ametrallador que era, andaba
asiendo su arma dispuesto a defender el aparato de los rifeños ubicados en
tierra. Aquella jornada, además, Ordiales andaba lanzando las bombas de
espoleta contra el Had de Beni-Bu-Yahi. “Bum, bum, bum”. En esas andaba el
piloto español cuando observó que uno de los miembros de su grupo, el Bristol N°
24, había sido derribado y se había estrellado sobre territorio enemigo.
Poco
podía hacer ya Ordiales por sus compañeros. Probablemente ya estarían muertos.
Sin embargo, el aviador descendió sin dudarlo conociendo, probablemente, las
vejaciones que sus compañeros podrían sufrir de parte de los rifeños si todavía
seguían vivos. Quizá todavía estaba en su mente lo que los hombres de Abd
El-Krim habían hecho apenas cuatro años al General Silvestre quien (según se
cree) fue capturado, torturado y paseado como un trofeo de guerra entre la
población. Es probable que en su mente estuvieran también los castigos de los
nativos a otros tantos soldados, a quienes habían enterrado o incinerados
vivos. Sin embargo, lo cierto es que no podemos saberlo.
Independientemente
de lo que pasara por su mente, lo cierto es que Senén Ordiales descendió y, con
su carabina, defendió lo que quedaba de sus compañeros. Así relata aquel suceso
el dossier “100 años de la aviación militar española”: “Sin dudar un momento,
junto con su ametrallador el Sargento Gutiérrez Lanzas, aterrizó próximo al lugar,
defendiendo con su carabina a los cadáveres de los tripulantes del Bristol
abatido hasta la llegada de fuerzas terrestres propias y despegar de nuevo con
su aparato. Por esta acción le sería la Medalla Militar individual”.
2-La
muerte alada en Alhucemas (Cruz Laureada de San Fernando).
Tras
la Medalla Militar individual, Ordiales obtuvo su máxima condecoración en el
Desembarco de Alhucemas, una gigantesca operación militar en la que
participaron 13.000 soldados, más de una veintena de piezas de artillería, 11
carros de combate “Renault FT 17”, media docena de tanques “Schneuder CA1”, 67
navíos de guerra y unos 160 aeroplanos. Entre ellos se destacaba el avión de
Senén quien, en las operaciones que se sucedieron entre el día del desembarco
(el 8 de septiembre) y octubre de 1925, demostró su valor en una acción heroica
sobre el monte de Yebel Amekrán (en Axdir). Un monte del que los rifeños solían
decir que, “si cayera algún día en manos del infiel, los cristianos se
apoderarían de la kabila de Beni Urriaguel y la dominarían durante treinta años”.
El
1 de octubre de 1925 Ordiales, todavía Teniente de artillería y a los mandos
del Bristol N° 15, se encontró con su destino. Y es que, mientras volaba sobre
el monte ya citado, se percató de cómo un grupo de nativos transportaba por el
terreno un cañón con el que arrasar a las tropas españolas que acudían, como
alma que lleva el diablo, a la zona con sed de venganza. Como ya hizo al
conseguir su pasada condecoración, el aviador pensó rápido y se lanzó contra
ellos volando a una altura de apenas 60 metros. El descenso le salió caro, pues
una bala rifeña le impactó en la cabeza. Sin embargo, el piloto no se detuvo y
soltó sus bombas sobre aquellos rifeños con el objetivo de inutilizar su pieza
de artillería.
Al
poco, el destino fue nuevamente esquivo con él, pues otro cartucho rifeño le
impactó en la muñeca derecha, provocando un reguero de sangre. Todo parecía
estar perdido, pero Ordiales continuó con su misión. “Después de vendarse con
la corbata del Sargento bombardero, continuó la misión hasta arrojar todas las
bombas, aterrizando entre Malmusi y Cala del Quemado sin averías en el aparato.
Al descender a tierra perdió el conocimiento, salvando la vida gracias al
inmediato tratamiento médico”, explicó la Real Orden del 1 de Mayo de 1927 (la
misma que corroboró que recibía la Cruz Laureada de San Fernando).
Ordiales
sobrevivió y, en marzo de 1927, volvió a la vida castrense. Fue ascendido a
Jefe de Escuadrilla del Sector Occidental de Marruecos por sus múltiples actos
de valor. Dos años después en junio de 1929, fue destinado en la Escuadrilla de
Experimentación de Cuatro Vientos. Su vida fue relativamente tranquila hasta
1936, cuando se negó a volar bajo la bandera republicana y fue detenido y encarcelado en la Carcel Modelo.
El 18 agosto de 1936 fue sacado de prisión y fusilado en las afueras de la capital, el mismo día que fusilaron a Federico García Lorca..
Fuente:
https://www.abc.es;
