Actividad acrobática realizada en el Llano de Mata Redonda en 1922. En la parte inferior izquierda se percibe un rótulo que advierte al público del peligro de estar en el lugar. Fuente: Archivo Museo Arte Costarricense
Por Alonso
Rodríguez Chaves*
Espectáculos
en el cielo
Desde
que el género humano existe, uno de los sueños y retos más grandes que se
propuso, fue imitar el vuelo de las aves; que se desplazaban de manera libre y placentera
por la inmensidad de los cielos. Así luego de un sinfín de malogrados intentos,
lo que por mucho tiempo fue visto como imposible y hasta demencial, se cristalizó
con el advenimiento de lo que se llamó aviación. Con ello, el ser humano no solo
pudo volar sino también confirmar de lo que su inteligencia era capaz de hacer
y alcanzar.
En primeros años del siglo XX, la aviación ya impactaba la vida cotidiana de países desarrollados, igual se comenzaba a difundir y propagar por todas las naciones del planeta. Costa Rica no fue la excepción, sin embargo, la llegada e inicios fue muy diferente. Particularmente, las primeras muestras de la actividad parecieron shows circenses amenizados por intrépidos hombres; los cuales ganaron honor y gloria por protagonizar atrevidas y temerarias acrobacias aéreas. (Eco, 10 de febrero de 1991: 22)
Los
antecedentes de esta aventura se remontan a 1911, cuando el productor salvadoreño
José Fuentes promueve el vuelo acrobático de un aeroplano en las inmediaciones
del Llano de Mata Redonda. Por lo novedoso y extraordinario que pareció el
espectáculo, se planteó la idea de presentarlo como la máxima atracción de las
tradicionales fiestas de fin y principio de año de la ciudad de San José.
Pese a todos los esfuerzos, Fuentes no pudo solventar los $1000 que valía en su totalidad la actividad. Por ende, organizó varias campañas, entre ellas una recolecta popular y solicitud de cooperación a dueños de importantes casas comerciales de la ciudad de San José; asimismo del Gobierno de la República, Municipalidad y la misma Comisión de Fiestas de San José. (Jiménez:10)
El
llamado fue atendido con sumo interés y gracias al esfuerzo y colaboración de las
partes involucradas, Fuentes pudo finiquitar la negociación, para traer y
producir el espectáculo del afamado aviador del circuito Moussant, Jesse
Sligman. De este modo, el aeroplano “Blériot” construido en los Estados Unidos
con motor de 7 cilindros, hélice de madera y capaz de desarrollar en máxima
seguridad, una fuerza de 50 caballos, se logró traer desarmado hasta San José.
El ansiado espectáculo se programó y alistó para el 29 de diciembre de 1911, sin embargo, el piloto Sligman encontró una serie de inconvenientes mecánicos antes de despegar. Ante la demora, zozobra e incertidumbre mostrada, la multitud impaciente comenzó a chiflar y protestar. A Sligman no quedó más que levantar vuelo, vaticinando caída segura en el polvoriento Llano.
La
frustración y decepción de los vecinos josefinos de ver cumplida aquella titánica
aventura, no se hizo esperar, por ende, forzaron a los organizadores a reprogramar
un segundo intento para el 1 de enero de 1912. Esta vez, la suerte del “Blériot”
tripulado por Sligman fue otra y tuvo la gran posibilidad de lucirse y demostrar
de lo que era capaz. Así desafió con soltura la inmensidad del espacio aéreo josefino
ante la mirada atónita de miles de costarricenses, que llegaron a presenciar aquel
memorable acontecimiento desde varias partes del país. (Vargas, 1992:12).
Para el
aviador Carrillo (1998), con lo acaecido, Costa Rica se convirtió en el primer
país de Centroamérica que palpara, admirara y viera un avión surcar el inmenso cielo.
El magno hecho, acaparó la atención de los periódicos de la época, que se refirieron
con gran tino, a la emoción y algarabía que causó a los habitantes de la tranquila
y modesta ciudad de San José. En particular, recontaron lo vivido, como la noticia
del siglo y a Sligman como un héroe indiscutible. (Carrillo, 1998)
Por lo
llamativo y lucrativo que fue resultando este tipo de espectáculos, algunos empresarios
se empeñaron en producirlos con cierta frecuencia. Así los pobladores capitalinos
se fueron acostumbrando a disfrutar de las impresionantes exhibiciones que presentaron
expertos pilotos “suicidas” provenientes del exterior.
En ese entramado, el 12 de octubre de 1912, los josefinos se prestaron a vivir otra sensacional experiencia. Esta vez, el estadounidense Robert Masterson propuso elevarse en un globo aerostático para realizar una campaña publicitaria. Para ello consiguió convencer a un grupo de comerciantes de la ciudad de San José, para que patrocinaran los gastos que esta hazaña incurriría. (La República, 16 de diciembre de 1984: 15).
Todo
listo y ante una muchedumbre completamente aturdida por la emoción, que corría
sin control por todo la extensa planicie del Llano de Mata Redonda, el Globo logró
ascender unos 300 metros. Desde la altura, Masterson y grupo de colaboradores comenzaron
a lanzar cientos de volantes, que publicitaban negocios comerciales, servicios
y productos de los patrocinadores de la actividad. Las hojas sueltas esparcidas
por el viento anunciaron desde la venta de prótesis dentales con incrustaciones
de oro, hasta el servicio de agoreros y curanderos que prometían remediar todo
tipo de mal. (Carrillo, 1998)
Para
sorpresa de la multitud, el preciado espectáculo terminó con el lanzamiento de
Masterson en paracaídas, logrando captar la expectación y el pasmo del tumulto
de personas que se encontraban amontonadas en aquel inmenso llano. Más aún, el aspaviento
se incrementó, cuando el paracaídas tardó en abrir.
Posterior
a este espectáculo, continuó la seguidilla de actividades y visitas de otros
intrépidos aviadores, que realizaron similares propuestas. Entre ellas destaca
la del francés Marius Tercé; la cual fue patrocinada y contratada directamente,
por la Comisión de Fiestas de San José. La llegada del connotado aviador
produjo gran revuelo y aglomeración de miles de personas, que asistieron para
ver aquella peligrosa proeza en el Llano de Mata Redonda en diciembre de 1925.
Esta
vez, la actividad se vio frustrada, pues apenas a unos cuantos metros de lograr
su cometido, el aparato se desplomó de manera estrepitosa. La gente huyó despavorida
para evitar ser golpeada o herida por las piezas que se desprendían desde las
alturas. Las consecuencias fueron nefastas para Tercé, quién vio dañado su
“avión”.
No obstante, por medio de la contribución pública se logró reparar y reconstruir por completo la aeronave. Por la solidaridad y cariño mostrado por los costarricenses, el intrépido piloto le confirió a la aeronave reconstruida el nombre de “Costa Rica”. (Carrillo,1998)
Además
de estos lanzados hombres, hacia finales de la década de los años veinte, se
tuvo la visita de una cantidad importante de reconocidos pilotos latinoamericanos,
pero su paso por tierras costarricenses no fue igual que sus antecesores y en
algunos casos fue hasta desapercibida. En general, no causaron la misma novedad
y asombro que los primeros, porque ya muchas de las propuestas eran repetidas.
Para
Jiménez (1998), todos los aeronautas que habían surcado los cielos josefinos a
la fecha, habían sido extranjeros. Mas la idea de convertirse en piloto venía bullando
en la cabeza de Tobías Bolaños, joven nativo de la provincia de Heredia quién cautivado
e influenciado en la carrera del piloto francés, Mauricio Tercé; decidió marcharse
a estudiar aeronáutica a Francia en 1914.
Así
mientras aprendía y preparaba como aviador, se empecinó en hacer múltiples
gestiones para que Costa Rica lograra contar con su primer avión. Sueño que hizo
realidad a fines de la década del 20, gracias a su perseverancia y regalo que
logró obtener del Gobierno de México al de Costa Rica. (Jiménez: 23)
En
justicia, Tobías Bolaños fue asignado para que volara el avión, el cual fue bautizado
con el nombre del héroe nacional “Juan Santamaría”. De esta manera, el 19 de
diciembre de 1929, se convirtió en el primer costarricense que tuvo el honor de
volar un avión en su propio país. (Carrillo, 1998)
Según el periódico El Domingueño (febrero 1995), en una hazaña considerada como espectacular, Bolaños mantuvo en el aire la aeronave cerca de una hora y, tras una serie de atrevidas acrobacias y dificultades “aterrizó” en las inmediaciones de la finca de café del Dr. Giustiniani, ubicada al noreste de Llano de Mata Redonda. A manera jocosa, muchos llamaron aquel aterrizaje forzoso, como el “aguabizaje” de Bolaños; ello haciendo alusión a la gran cantidad de árboles de guaba que había en aquel predio.
Entre
pastizales y aeropuertos
Al
final de la década de los veinte, la Pan American Airways se convirtió en la transnacional
más importante de la aviación comercial del planeta; condición que garantizó e
hizo posible la expansión continental del capital monopólico de los Estados Unidos
de Norteamérica. (Masali, 1998:21)
En el
marco de esa expansión, autoridades de la aerolínea enviaron al connotado piloto
Charles Lindbergh a un viaje de exploración a Costa Rica en 1929; ello con la intención
de establecer campos de aterrizaje posibles y seguros para sus aeroplanos. (Jiménez:
25)
Resultado de la prospección, Lindbergh descartó en su informe al Llano de Mata Redonda como campo de aterrizaje, ya que según él, no ofrecía mínimos de seguridad para el despegue y aterrizaje de las aeronaves de la empresa. A su criterio, el mayor problema que presentó la sabana fue que se trataba de un enorme espacio multiuso donde concurrían todas las actividades masivas de la ciudad de San José. Por su carácter público, el lugar se usaba en su mayoría para fines propios de pastoreo de animales, recreación y esparcimiento de las barreadas capitalinas y comunidades aledañas. (Núñez, 1974:20 & Mora, 1998:12)
El
experto fue enfático de adquirir otro terreno y sugirió la compra de la finca “Las
Loras” situada en la localidad de Chomes, Puntarenas. La finca era un espacio amplio,
retirado y no presentaba los problemas de Mata Redonda, razón por la cual, se dio
apertura en este lugar al primer campo de aterrizaje fijo del país, que contó
con varios ranchos pajizos improvisados como oficinas de migración, aduana,
entre otras de un aeropuerto.
Con
ello, el 25 de junio de 1929, Frank Witting, representante general de la Compañía
Pan American Airways en San José, anunció en los principales periódicos de la
capital, el inició de los vuelos regulares de la empresa a diferentes destinos internacionales
como los Estados Unidos, Las Antillas, México, Centro y Sur América; situación
que se concretó mediante contrato para transporte de correo el 27 de agosto.
Paralelamente,
inició vuelos comerciales a nivel local a San Isidro del General, Liberia, Buenos
Aires y otros lugares con condiciones aptas para realizar aterrizajes. (Masali,
1998:24)
Si
bien, “Las Loras” resultó un campo de aterrizaje bastante seguro y funcional para
los aviadores de la multinacional, para los pasajeros fue lo contrario; en
tanto, les pareció incómodo e ineficaz al tener que asumir costos extras de
transbordos. Es decir, al estar ubicada la incipiente terminal aérea en la
costa pacífica y relativamente lejos de la capital, el pasajero una vez que
llegaba a ese lugar tenía que realizar varios transbordos; ya fuera en una
pequeña aeronave sino en un bote que le conducía al puerto de Puntarenas y de
ahí hacer conexión con la ruta del tren, que le llevaba principalmente a la
ciudad de San José. (ANCR. Serie Gobernación: 2609)
En
general, para los pasajeros esta situación fue tediosa y les demoraba mucho en
llegar a su destino final, ya que lo ganado de tiempo en el vuelo, lo perdían aguardando
conexiones y realizando rutas extras en otros medios de transporte. En vista de
eso y que la aerolínea fue adquiriendo aeronaves más complejas, se iniciaron
aterrizajes en otros campos como Llano de Mata Redonda y en Lindora, sitio ubicado
al oeste de San José. Sin duda, esta situación puso en evidencia la urgente necesidad
de un adecuado campo de aterrizaje en el país, lo que obligó al gobierno de León
Cortés a elaborar un proyecto de construcción de un aeropuerto de categoría internacional.
(Vargas, 1992:19)
El tema
fue polémico, porque la construcción de la obra se quería realizar en el Llano
de Mata Redonda. Los opositores al proyecto argumentaron dos razones concretas:
el peligro que representaría los aterrizajes a los vecinos y visitantes del
lugar; asimismo, el irrespeto a la voluntad del Padre Chapuí; extinto
benefactor y propietario del Llano, quién había cedido en herencia el inmenso
terreno para uso de pastoreo de animales y espacio de recreación para los
sectores más pobres de la capital. (Museo de Arte Costarricense: 13)
A pesar
de las presiones y advertencias emanadas por sectores opositores y de la Municipalidad
de San José para que no se construyera la obra en el sitio, el Congreso y Senado
luego de varios años de debate, aprobaron el proyecto del tan ansiado aeropuerto
en 1937. Empero, se había declinado de todo aporte económico que brindaran
empresas extranjeras para la construcción, se aceptó finalmente la suma de $400.000
que aportó la Pan American. (ANCR - Serie Congreso: 954)
El
campo de aterrizaje “La Sabana” quedó inaugurado el 7 de abril de 1940, configurándose
el primer aeropuerto internacional que va unir directamente a San José con el
resto del mundo. El costo aproximado de la obra fue de ¢1.741.577.20, la cual incluyó
trabajos de nivelación, drenaje, construcción del edificio, calles aledañas,
entre otros aspectos. (Vargas, 1992:15)
Con el
desproporcionado incremento del tráfico aéreo que se vivió en años siguientes,
el aeropuerto internacional de La Sabana evidenció muy pronto, la urgente necesidad
de construir una nueva terminal. De esta manera, en 1952, se inició la construcción
de lo que se llamó aeropuerto El Coco, más luego Aeropuerto Internacional Juan
Santa María; el cual fue oficialmente inaugurado en marzo de 1958 por José
Figueres Ferrer, Presidente de la República. (Costa Rica y sus presidentes, 1998:
14)
Para
esa época, el moderno aeropuerto presumía de su capacidad de acomodar y atender
aeronaves DC-6 y Convair 340, consideradas como el referente del transporte aéreo
de entonces. Otra particularidad fue que permitió despedir desde sus balcones, prácticamente
hasta el pie del avión a los pasajeros; por lo que fue común verlos abarrotados
de gente despidiendo a sus seres queridos. En 1975, un estudio publicado por el
periódico El Excélsior (1975) reveló que por cada pasajero que salía del país, cerca
de siete lo despedían; tales estadísticas se ilustran con los comentarios que
un turista en aquel momento brinda de los balcones del “Santamaría” “Aquí le
dicen adiós hasta a los aviones”. (El Excélsior, 2 de marzo de 1975: 10)
Vale indicar, que pese la apertura del Aeropuerto Internacional Juan Santa María, La Sabana continuó funcionando como centro de operaciones y soporte de aeronaves pequeñas. Así se mantuvo hasta los años setentas, cuando se retomó la lucha por recuperar el espacio para actividades deportivas y culturales; según voluntad del Padre Chapuí. Ello obligó a buscar un terreno cercano a la capital, donde se construyó otro que le sustituyó. Así en 1975, se inauguró el nuevo Aeropuerto Internacional Tobías Bolaños Palma, ubicado en el popular caserío josefino conocido como Las Pavas, terminal aérea que va a recibir y atender solamente aeronaves de pequeñas dimensiones “ligeras”. (ANCR - Serie Gobernación: 12043)
Es
preciso apuntar, que conforme la aviación se afianzó y la operación de rutas nacionales
se fue habilitando e intensificando, se tuvo que improvisar decenas de campos
de aterrizaje en pastizales y otros terrenos públicos de diferentes comunidades
del país. (Mora, 1998:10)
Entre
el asombro y el escepticismo
En los
años treinta, la euforia por la aviación conllevó a la aparición y desaparición
de varias empresas dedicadas a prestar este tipo de servicio. Para ello, las autoridades
nacionales aprovecharon la presencia de William Shonfield, quién estaba de paso
por el país, para que instruyera a jóvenes como pilotos y también acondicionara
nuevos campos de aterrizaje. (La República, 19 de marzo de 1995: 12)
Si
bien, la aviación despertó gran asombro, también mucho escepticismo. Razón
había, porque cuando se emprendió la etapa comercial en primeros años de esa década,
se desconocía mínimos detalles, información básica meteorológica e itinerarios.
Por ende, los vuelos se realizaban a baja altura, a pura intuición, rutina y
creatividad. Igual, los pilotos tenían que permanecer atentos de esquivar
personas y animales que se atravesaban en los improvisados campos de
aterrizaje. (Mora, 1998:12)
Por lo anterior, volar constituyó una riesgosa experiencia, la cual generó gran cantidad de irregularidades y resultados trágicos. Así durante el Gobierno de Ricardo Jiménez Oreamuno, la actividad aeronáutica fue tema que obligó a las autoridades nacionales a tomar medidas urgentes. En particular, se dio énfasis a regular y ordenarlos itinerarios de vuelos, exámenes, licencias, entre otros aspectos que fluían a la libre y sin mínimos controles. (Mora, 1998:13)
Pese a
todos los esfuerzos y medidas tomadas a nivel oficial, la desconfianza en el
avión como medio de transporte persistió. En consecuencia, las empresas que ya prestaban
este tipo de servicios tuvieron que implementar diversas estrategias para revertir
el estereotipo que se había creado en el imaginario colectivo costarricense.
En el
caso de la Pan American Airways ingenió vuelos de bajo costo entre San Isidro
de Coronado y Santa Ana con duración de diez a quince minutos. La idea en el fondo
era incentivar y promover el viaje en avión. (Carrillo, 1998)
A través de campañas publicitarias también se pretendió convencer a la gente de lo seguro que era volar. Román Macaya, quien fundó en 1933, el servicio de transporte aéreo para carga y pasajeros llamado Aerovías Nacionales; lideró con gran acierto una de ellas. El objetivo trazado por el joven piloto fue persuadir a los costarricenses de lo seguro y placentero que resultaba el viajar en avión. Para eso creó la frase que se hizo popular…“con dos motores no hay temores”. (Eco. 10 de febrero de 1991:14)
Cierto fue, que el recelo a volar no se puedo apartar del imaginario costarricense y por el contrario, los continuos siniestros aéreos lo atizaron más. Sirve de ejemplo, el accidente que acaeció en Parrita el 10 de julio de 1954, el cual fue muy comentado y aprovechado por algunos detractores de la aviación, para generar más duda e incertidumbre entre la población nacional.
Al
respecto el periódico La Nación (10 de julio de 1954) publica que el Mayor Mario
Facio, Director General de Aviación tuvo que salir a defender el medio de transporte
con toda vehemencia. Adujo, que la aviación en Costa Rica era segura y que operaba
con los mayores estándares de vida, por lo cual, no había porque temer ni hacer
caso a voces retrogradas, que buscaban entorpecer el desarrollo del país.
Progreso
que llega volando
En los
años 20, ocurren una serie de situaciones que permiten al costarricense ir entendiendo
y asimilando de lo importante que era el avión como medio de transporte. (Dirección
General de Aviación Civil, 1998:12)
El
estereotipo se rompe con la llegada de diferentes aeronaves que vienen a trabajar
para fines loables durante el periodo. Entre ellas destacan varias flotillas de
hidroaviones y biplanos del ejército estadounidense asentado en la Zona del
Canal que arribaron al país, para ayudar a comunidades que se habían visto
afectadas por los estragos de los desbordamientos de los ríos. (La Nación. 10
de diciembre de 1982: 12; Núñez, 1974:9 & Mora, 1998:11)
Según Carrillo (1998), el avión fue vital para evacuar poblados enteros que corrían peligro. En particular, con la llegada de la estación lluviosa en la zona Atlántica, solían haber derrumbes que interrumpían el paso del ferrocarril por varios días, con graves consecuencias para la economía nacional. Muchas de esas comunidades completamente incomunicadas, aisladas y sin lugar para aterrizar, eran asistidas por aire. Los aviones dejaban caer desde la altura sacos con alimentos y hasta correspondencia. En ese contexto improvisado e inesperado, es como se produce el primer servicio de correo aéreo en Costa Rica el 5 de marzo de 1924.
Con la llegada de la década de los treinta, también llegó el tiempo para el gran despegue de la aviación en Costa Rica. El 29 de agosto de 1932, la Dirección General de Comunicaciones de Costa Rica selecciona a la Empresa Nacional de Transportes Aéreos (ENTA) para que transporte correspondencia y mercadería. El gobierno establece prerrogativas a la empresa por cinco años, así el pago de 6.500 colones mensuales por transporte de 180 kilogramos diarios de correspondencia y 7.000 colones por cada quinientos gramos adicionales. (Prensa Libre, 22 de marzo de 1994: 14)
En
1933, Román Macaya, aviador graduado en California fundó el servicio de transporte
aéreo para carga y pasajeros Aerovías Nacionales. El Gobierno de Costa Rica realizó
conversaciones para que la empresa se hiciera cargo del transporte del correo
de lugares que esta atendía. (50 Aniversario de LACSA, 1996: 12) La empresa
destaca en aquellos años, por mantener precios baratos para transporte aéreo de
pasajeros:
|
Destinos |
Precios |
|
San
Isidro del General y Ciudad Quesada |
25
colones |
|
Puntarenas
y San Marcos de Tarrazú |
15
colones |
|
Puerto
Limón |
27colones |
|
San
Ramón de Alajuela |
10 colones |
|
La
carga |
0.20
colones la libra |
En este seguir, aparecen otras empresas a lo largo de esta prodigiosa década, que se van incorporando al quehacer de la aviación en Costa Rica. Bien ayudan a facilitar las labores existentes sino aquellas que eran imposibles de realizar con los medios de transporte tradicionales.
En
general, la aviación se convierte en el transporte por antonomasia, que ayudó a
colonizar y configurar nuevos poblados, debido al poco crecimiento de la red de
caminos de penetración y largas distancias entre los centros de producción y
consumo.
Particularmente, fue esencial en el desarrollo de nacientes poblaciones en el sur de Costa Rica; comunidades en la que se iniciaba la construcción de casas, beneficios de café, bodegas, iglesias, hospitales, escuelas, entre otras obras de infraestructura. Para ese caso, el servicio de carga local fue importante y se basó en el transporte de mercancías. Por ello, el servicio se amplió y desde primeras horas de la mañana los aviones salían y regresaban antes del mediodía para volver a levantar vuelo por la tarde. (Carrillo, 1998)
Para
Mora (1998), el avión pasó a formar parte del paisaje cultural de muchas zonas
rurales. Dentro de esa lógica, el tremendo ruido de los motores de los aviones
que hacía cimbrar las casas por donde pasaban, anunciaban que estaba pronto a llegar.
La gente de las comunidades rurales corría a esperar con gran alegría y expectativa las encomiendas y encargos de tiendas y almacenes que solían traer. Fue normal ver los aviones llegar a los campos de aterrizaje, cargados de toda clase de mercadería, maquinaria, herramientas, alimentos, materiales de construcción, granos, electrodomésticos y hasta libros y dinero que padres acostumbraban enviar a hijos y demás familiares. (Prensa Libre, 11 de setiembre de 1992:9)
De
igual manera, contribuyó al traslado de enfermos graves y de habitantes de sitios
retirados de la ciudad. Cabe mencionar, de jóvenes de escasos recursos económicos
a los que se les ayudaba a obtener tiquetes baratos para ir a estudiar a la ciudad
capital. (Flores, 1989:30)
Conforme la aviación se fue arraigando aumentó la demanda y tareas que podían realizarse con rapidez y costo razonable. Así se transportó cantidades de carga más voluminosas y diversas. Entre el listón destacan todo tipo de animales como chompipes, gallinas, caballos y ganado; carga para la cual se improvisaban encierros quitando los asientos del avión. (Carrillo, 1998)
En los años 50, el servicio de carga tuvo un crecimiento tan impresionante, que las compañías se vieron en la necesidad de comprar aviones con compartimientos especiales para ese fin. (Mora, 1998) Por consiguiente, el modelo de avión Douglas DC-3 fue muy apetecido por las aerolíneas de aquel entonces. (Aniversario de LACSA, 1996:22)
El
particular Líneas Aéreas de Costa Rica (LACSA), línea oficial para el transporte
de la correspondencia de y para Costa Rica, la cual había iniciado operaciones
en 1946 y había entrado de lleno a competir con otras extranjeras; se armó de
una flotilla de este tipo de aeronaves, con la intención de abrir nuevos
destinos y brindar un mejor servicio a los costarricenses. (Masali, 1998. 16)
A
finales de esta década se da paso a los novedosos aviones Convair CV-440, que
disponían de una cabina con aire acondicionado y también permitía al piloto ascender
por encima de las nubes, razón que la convirtió en una aeronave apetecida para volar.
Sin lugar a duda, la automatización que les caracterizó revolucionaron la
aviación costarricense, al extremo que algunos pilotos vieron el nuevo modelo
como una amenaza laboral. (La Nación, 18 de junio de 1972: 23)
En 1967, la aviación mundial progresó cambiando los antiguos aviones de hélice por los modernos Jets que ofrecieron entre otras cosas mayor rapidez y confort para los pasajeros. Con la adquisición de aeronaves B.A.C 1-11, el país ingresó a la “era del reactor” o como mejor se conoce “a la era del jet”. El jet llegó a suplir las necesidades de la época, pero a la vez trajo un crecimiento grande en el número de pasajeros que las compañías transportaban.
Conclusiones
En las
primeras décadas del siglo XX, la aviación en Costa Rica fue considerada como
un peligroso espectáculo practicado por atrevidos extranjeros, que solían amenizar
y entretener actividades populares. Vistas como verdaderas hazañas de seres desequilibrados,
constituyeron el origen a la postre, de lo que se llamará la aviación.
La
aviación continúo relacionada y enmarcada como actividad de entretenimiento
hasta primeros años de la década de los 20. Sin embargo, con el desarrollo y
consolidación de la actividad, la misma fue vista y apreciada como un importante
medio de transporte, el cual se aprovechó, para transportar el correo.
En ese entendido, como servicio de transporte de cartas y todo tipo de carga, se convirtió en la causa que impulsa la actividad aérea, con el práctico aislamiento y lo inaccesible a ciertas comunidades del país. Así gracias a las facilidades que este brindó, se pudo llevar materiales de construcción, alimentos, animales, maquinaria y toda clase de encomiendas a apartadas regiones que para entonces se fundaban.
Por ende, las distintas clases de transporte y variadas funciones que desempeño la aviación dieron lugar a la llegada de muy diferentes tipos y modelos de aeronaves. Esto se reflejó en el proceso constante de adquisición de nuevos modelos de aviones, según el contexto económico, político y social en el que se fueron desenvolviendo las empresas.
Conforme
la aviación se fue arraigando aumentó las tareas que podían realizarse con
rapidez y costo razonable, esto se evidenció en el nacimiento de varias
empresas nacionales. Además, la gran variedad de aviones que surcan nuestro
cielo es cada día más especializado, ayudando a facilitar mucho las labores de
la sociedad que antes les eran imposibles de realizar.
Si
bien, el proceso expansionista de algunas multinacionales como la Pan American
Airways permitió dar los primeros vuelos en Costa Rica, de igual manera, el servicio
aéreo internacional estuvo monopolizado por las transnacionales, quedando el servicio
local en manos de incipientes empresas nacionales que luego fueron absorbidas por
las grandes aerolíneas.
El
panorama, se mantuvo hasta la mitad de siglo pasado, cuando nació Línea Aérea
Costarricense S.A. (LACSA) y la consolidación de la aviación nacional, surgiendo
casi de manera simultánea, el aeropuerto internacional La Sabana y la inserción
más tarde de la línea aérea en destinos internacionales.
* Mag. Alonso Rodríguez Chaves, Director Cátedra de Historia, Universidad Estatal a Distancia de Costa Rica (UNED).
Fuente: Dialnet
