Focke-Wulf Fw 61 V1 - 1936
Como tipo de vehículo, el helicóptero no tuvo un
solo inventor, como si lo fue el avión de ala fija. Gran parte del crédito para el
helicóptero moderno va, merecidamente, a Igor Sikorsky; pero en Gran Bretaña,
Francia, Italia, Alemania y los contemporáneos de Sikorsky en la URSS, todos
produjeron diseños significativos mucho antes de que el histórico VS-300 dejara
el terreno.
En lo alto de la breve lista de pioneros en
helicópteros debe aparecer el nombre de Doktor Heinrich Karl Johann Focke, cuyo
Fw 61 realizó su primer vuelo libre, que duró 28 segundos, el 26 de junio de
1936. Esto fue, casualmente, exactamente un año después del menos publicitado vuelo
de la máquina Breguet-Dorand , que puede así decirse que fue el primer
helicóptero realmente práctico que ha volado en Europa. Pero el Fw 61, una vez
que comenzó a volar, demostró rápidamente que era una máquina muy superior a la
Breguet, no solo en cuanto al rendimiento sino también como un diseño básico
práctico capaz de un desarrollo mucho mayor.
La Focke-Achgelis GmbH era una rama de la
Focke-Wulf Flugzeugbau, establecida después de que los nazis hubieran despedido
a Focke de esta última compañía como una vergüenza política. La primera
experiencia de Focke en la construcción y operación de helicópteros se obtuvo
al construir los autogiros Cierva C.19 y C.30 bajo licencia, y luego en 1934 construyó
y voló con éxito un helicóptero a escala que se elevó a una altura de unos 18 metros.
Luego de un período de investigación y prueba de los sistemas de rotor y
transmisión, en 1936, el prototipo Fw 61 hizo su aparición.
Registrado en D-EBVU, el Fw 61V1 utilizó el
fuselaje y el motor Sh.14A de un entrenador básico Stockitz de Focke-Wulf Fw
44, con el plano montado en la parte superior de la aleta y la hélice cortada
hasta el diámetro de los cilindros del motor para servir. puramente como un
ventilador de refrigeración. No prestó asistencia a la aeronave en vuelo hacia
adelante, aunque su presencia pudo haber llevado al ingeniero húngaro von
Asboth a creer que el Fw 61Era realmente un autogiro, porque desafió con
vehemencia los registros de helicópteros establecidos por la máquina alemana.
Sin embargo, Focke confirmó que no solo eran todos estos vuelos genuinos en
helicóptero, sino que cada aterrizaje se realizaba verticalmente. Los rotores
gemelos, montados en los estabilizadores de tubo de acero a cada lado de la
cabina, eran conjuntos de 3 aspas totalmente articulados cuyo ángulo de aspa
podía aumentarse o disminuirse para proporcionar un movimiento lateral del
avión creando un diferencial de elevación entre un lado y el otro.
En mayo de 1937, algunos meses antes de que se
lograra una hazaña similar con el helicóptero Breguet-Dorand , el Fw 61.realizó
su primer aterrizaje con autorrotación, y en febrero de 1938 la capacidad de
control de la aeronave fue demostrada de manera convincente por la célebre
aviadora de Alemania, Hanna Reitsch, quien voló la máquina dentro del estadio
deportivo Deutsch-landhalle en Berlín. Mientras tanto, se había completado un
segundo prototipo, D-EKRA, y desde mediados de 1937, el Fw 61 estableció la
siguiente lista de récords mundiales de FAI para helicópteros:
25/26 de junio de 1937, piloto Ewald Rohlfs: 2439 m
de altitud; 1 hora 20 minutos, 49 seg. resistencia; 80,604 km de distancia en
línea recta; 122,553 km de distancia sobre circuito cerrado; 16,40 km / h de
velocidad sobre circuito cerrado.
25 de octubre de 1937, piloto Hanna Reitsch: 108,974
km de distancia en línea recta.
20 de junio de 1938, piloto Karl Bode: 230,348 km
de distancia en línea recta.
29 de enero de 1939, piloto Karl Bode: 3427 m de
altitud.
La promesa obvia en el diseño básico del Fw 61
llevó a un contrato de desarrollo para un transporte alimentador de 6
pasajeros, el Fa 266 para Deutsche Lufthansa, y un prototipo de este avión (D-OCEB)
se completó a principios de 1939. Sin embargo, la guerra terminó antes de que
esta máquina pudiera ser volada, y posteriormente se desarrolló para un rol
militar con el número de tipo Fa 223.
K.Munson "Helicópteros y otros helicópteros
desde 1907", 1968
El primer Fa 61 se está preparando para el vuelo.
Utilizando como punto de partida la experiencia
adquirida en 1932 por el profesor Heinrich Karl Focke en el edificio de
licencias de Cierva Autogiros, la empresa Focke Achgelis inició una serie de experimentos
con helicópteros y pruebas de modelos que culminaron en el diseño del Fa 61.
Aunque es un helicóptero, el Fa 61 mostró signos de haber sido influenciado por
el Autogiro Cierva C.19, pero su diferencia más notoria fue la de sus rotores
gemelos montados uno al lado del otro. Esta disposición de los rotores fue tan
exitosa en el campo de helicópteros que Focke la persiguió durante toda la
guerra, durante la cual naciones como Gran Bretaña, EE. UU. Y la URSS también
produjeron helicópteros con montajes de rotores similares, y sus diseños de
rotores fueron, además, una característica por sus cargas de discos
excepcionalmente altas para el tiempo.
El fuselaje del Fa 61 no era más que el de un avión
ligero convencional con un estabilizador horizontal unido a la parte superior
de la aleta y el timón, una cabina abierta, un motor radial Bramo Sh 14A de 160
cv montado en la nariz con una pequeña pala de dos palas hélice de
enfriamiento, y un tren de rodaje que se sienta en la cola. Para evitar que se
atasque, había una pequeña rueda colocada debajo de la nariz. Desde ambos lados
de la parte delantera del fuselaje se extendían dos estructuras de
estabilizadores tubulares de acero, que terminaban en las cabezas del rotor. Un
sistema de engranajes y ejes transmitía la potencia del motor a los dos
rotores, que giraban en direcciones opuestas, teniendo cada rotor tres aspas
articuladas y cónicas con paso cíclico para el control longitudinal y
direccional. La operación diferencial del paso cíclico proporcionó un control
lateral al inducir la elevación asimétrica del rotor.
Con el piloto de prueba Ewald Rohlfs en los
controles, el Fa 61 realizó su primer vuelo, de 28 segundos, el 26 de junio de
1936, y realizó su primer aterrizaje autorotativo en mayo del año siguiente.
Una vez desarrollada, el gran éxito de la máquina quedó demostrado por la serie
de nuevos registros mundiales de helicópteros FAI que estableció hasta el
inicio de la guerra, cuando la grabación oficial se hizo imposible. El 25 de
junio de 1937, con Rohlfs en los controles, el Fa 61 estableció un récord de
altitud de 2439 m y un récord de resistencia de 1h 20 min 49s. Al día
siguiente, el mismo piloto y máquina establecieron un registro de distancia en
línea recta de 16,4 km, un registro de distancia en circuito cerrado de 80,604
km y un registro de velocidad en línea recta de 122,553 km / h en un recorrido
de 20 km. El 25 de octubre de 1937, Hanna Reitsch rompió el récord de distancia
en línea recta. quien voló el helicóptero Fa 61 a 108,974 km entre Bremen y
Berlín, y también hizo volar la máquina en el interior en el Deutschlandhalle,
Berlín, en febrero de 1938 para demostrar la facilidad de control y
sensibilidad del Fa 61. El récord de distancia en línea recta fue nuevamente
superado por el Fa 61 el 20 de junio de 1938, cuando Karl Bode voló 230,348 km,
y estableció un nuevo récord de altitud de 3427 m con la máquina el 29 de enero
de 1939, siendo este el Último récord oficial obtenido por un rotorcraft alemán
de la época anterior a 1945.
A pesar del gran éxito del Fa 61 y la gran cantidad
de publicidad que recibieron sus notables vuelos, en realidad no fue más que
una máquina experimental para poner a prueba las ideas del profesor Focke. Sin
embargo, hubo una versión deportiva de dos asientos del Fa 61, designada Fa
224, que habría aumentado el rendimiento con el uso del más potente motor Argus
As 10C de 270 cv, pero esto se archivó con el advenimiento de la guerra. Para
1938, el diseño ya estaba en marcha de un helicóptero mucho más ambicioso y útil,
el Fa 266, o Fa 223.
JRSmith, Antony L. Kay "Avión alemán de la
Segunda Guerra Mundial", 1972
Especificaciones técnicas
Tripulación: 1
Motor: 1 motor Bramo Sh.14A de pistón de 7
cilindros, nominal 119 kW, diámetro del rotor: 7.0m , Longitud: 7,3m
Altura: 2,65m
Peso de despegue: 950 kg
Peso vacío: 800 kg
Velocidad máxima: 112 km/h
Velocidad de crucero: 100 km/h
Techo de servicio: 2620 m
Alcance: 230 km
Fuente: http://www.aviastar.org
