4 de diciembre de 2018

AERONAVES ALEMANAS - FOCKE-WULF FW 61


Focke-Wulf Fw 61 V1 
Focke-Wulf Fw 61 V1 - 1936

Como tipo de vehículo, el helicóptero no tuvo un solo inventor, como si lo fue el avión de ala fija. Gran parte del crédito para el helicóptero moderno va, merecidamente, a Igor Sikorsky; pero en Gran Bretaña, Francia, Italia, Alemania y los contemporáneos de Sikorsky en la URSS, todos produjeron diseños significativos mucho antes de que el histórico VS-300 dejara el terreno.

En lo alto de la breve lista de pioneros en helicópteros debe aparecer el nombre de Doktor Heinrich Karl Johann Focke, cuyo Fw 61 realizó su primer vuelo libre, que duró 28 segundos, el 26 de junio de 1936. Esto fue, casualmente, exactamente un año después del menos publicitado vuelo de la máquina Breguet-Dorand , que puede así decirse que fue el primer helicóptero realmente práctico que ha volado en Europa. Pero el Fw 61, una vez que comenzó a volar, demostró rápidamente que era una máquina muy superior a la Breguet, no solo en cuanto al rendimiento sino también como un diseño básico práctico capaz de un desarrollo mucho mayor.

La Focke-Achgelis GmbH era una rama de la Focke-Wulf Flugzeugbau, establecida después de que los nazis hubieran despedido a Focke de esta última compañía como una vergüenza política. La primera experiencia de Focke en la construcción y operación de helicópteros se obtuvo al construir los autogiros Cierva C.19 y C.30 bajo licencia, y luego en 1934 construyó y voló con éxito un helicóptero a escala que se elevó a una altura de unos 18 metros. Luego de un período de investigación y prueba de los sistemas de rotor y transmisión, en 1936, el prototipo Fw 61 hizo su aparición.

Registrado en D-EBVU, el Fw 61V1 utilizó el fuselaje y el motor Sh.14A de un entrenador básico Stockitz de Focke-Wulf Fw 44, con el plano montado en la parte superior de la aleta y la hélice cortada hasta el diámetro de los cilindros del motor para servir. puramente como un ventilador de refrigeración. No prestó asistencia a la aeronave en vuelo hacia adelante, aunque su presencia pudo haber llevado al ingeniero húngaro von Asboth a creer que el Fw 61Era realmente un autogiro, porque desafió con vehemencia los registros de helicópteros establecidos por la máquina alemana. Sin embargo, Focke confirmó que no solo eran todos estos vuelos genuinos en helicóptero, sino que cada aterrizaje se realizaba verticalmente. Los rotores gemelos, montados en los estabilizadores de tubo de acero a cada lado de la cabina, eran conjuntos de 3 aspas totalmente articulados cuyo ángulo de aspa podía aumentarse o disminuirse para proporcionar un movimiento lateral del avión creando un diferencial de elevación entre un lado y el otro.

En mayo de 1937, algunos meses antes de que se lograra una hazaña similar con el helicóptero Breguet-Dorand , el Fw 61.realizó su primer aterrizaje con autorrotación, y en febrero de 1938 la capacidad de control de la aeronave fue demostrada de manera convincente por la célebre aviadora de Alemania, Hanna Reitsch, quien voló la máquina dentro del estadio deportivo Deutsch-landhalle en Berlín. Mientras tanto, se había completado un segundo prototipo, D-EKRA, y desde mediados de 1937, el Fw 61 estableció la siguiente lista de récords mundiales de FAI para helicópteros:

25/26 de junio de 1937, piloto Ewald Rohlfs: 2439 m de altitud; 1 hora 20 minutos, 49 seg. resistencia; 80,604 km de distancia en línea recta; 122,553 km de distancia sobre circuito cerrado; 16,40 km / h de velocidad sobre circuito cerrado.
25 de octubre de 1937, piloto Hanna Reitsch: 108,974 km de distancia en línea recta.
20 de junio de 1938, piloto Karl Bode: 230,348 km de distancia en línea recta.
29 de enero de 1939, piloto Karl Bode: 3427 m de altitud.

La promesa obvia en el diseño básico del Fw 61 llevó a un contrato de desarrollo para un transporte alimentador de 6 pasajeros, el Fa 266 para Deutsche Lufthansa, y un prototipo de este avión (D-OCEB) se completó a principios de 1939. Sin embargo, la guerra terminó antes de que esta máquina pudiera ser volada, y posteriormente se desarrolló para un rol militar con el número de tipo Fa 223.

El primer Fa 61 se está preparando para el vuelo. 
K.Munson "Helicópteros y otros helicópteros desde 1907", 1968

El primer Fa 61 se está preparando para el vuelo.

Utilizando como punto de partida la experiencia adquirida en 1932 por el profesor Heinrich Karl Focke en el edificio de licencias de Cierva Autogiros, la empresa Focke Achgelis inició una serie de experimentos con helicópteros y pruebas de modelos que culminaron en el diseño del Fa 61. Aunque es un helicóptero, el Fa 61 mostró signos de haber sido influenciado por el Autogiro Cierva C.19, pero su diferencia más notoria fue la de sus rotores gemelos montados uno al lado del otro. Esta disposición de los rotores fue tan exitosa en el campo de helicópteros que Focke la persiguió durante toda la guerra, durante la cual naciones como Gran Bretaña, EE. UU. Y la URSS también produjeron helicópteros con montajes de rotores similares, y sus diseños de rotores fueron, además, una característica por sus cargas de discos excepcionalmente altas para el tiempo.

El fuselaje del Fa 61 no era más que el de un avión ligero convencional con un estabilizador horizontal unido a la parte superior de la aleta y el timón, una cabina abierta, un motor radial Bramo Sh 14A de 160 cv montado en la nariz con una pequeña pala de dos palas hélice de enfriamiento, y un tren de rodaje que se sienta en la cola. Para evitar que se atasque, había una pequeña rueda colocada debajo de la nariz. Desde ambos lados de la parte delantera del fuselaje se extendían dos estructuras de estabilizadores tubulares de acero, que terminaban en las cabezas del rotor. Un sistema de engranajes y ejes transmitía la potencia del motor a los dos rotores, que giraban en direcciones opuestas, teniendo cada rotor tres aspas articuladas y cónicas con paso cíclico para el control longitudinal y direccional. La operación diferencial del paso cíclico proporcionó un control lateral al inducir la elevación asimétrica del rotor.

Con el piloto de prueba Ewald Rohlfs en los controles, el Fa 61 realizó su primer vuelo, de 28 segundos, el 26 de junio de 1936, y realizó su primer aterrizaje autorotativo en mayo del año siguiente. Una vez desarrollada, el gran éxito de la máquina quedó demostrado por la serie de nuevos registros mundiales de helicópteros FAI que estableció hasta el inicio de la guerra, cuando la grabación oficial se hizo imposible. El 25 de junio de 1937, con Rohlfs en los controles, el Fa 61 estableció un récord de altitud de 2439 m y un récord de resistencia de 1h 20 min 49s. Al día siguiente, el mismo piloto y máquina establecieron un registro de distancia en línea recta de 16,4 km, un registro de distancia en circuito cerrado de 80,604 km y un registro de velocidad en línea recta de 122,553 km / h en un recorrido de 20 km. El 25 de octubre de 1937, Hanna Reitsch rompió el récord de distancia en línea recta. quien voló el helicóptero Fa 61 a 108,974 km entre Bremen y Berlín, y también hizo volar la máquina en el interior en el Deutschlandhalle, Berlín, en febrero de 1938 para demostrar la facilidad de control y sensibilidad del Fa 61. El récord de distancia en línea recta fue nuevamente superado por el Fa 61 el 20 de junio de 1938, cuando Karl Bode voló 230,348 km, y estableció un nuevo récord de altitud de 3427 m con la máquina el 29 de enero de 1939, siendo este el Último récord oficial obtenido por un rotorcraft alemán de la época anterior a 1945.

A pesar del gran éxito del Fa 61 y la gran cantidad de publicidad que recibieron sus notables vuelos, en realidad no fue más que una máquina experimental para poner a prueba las ideas del profesor Focke. Sin embargo, hubo una versión deportiva de dos asientos del Fa 61, designada Fa 224, que habría aumentado el rendimiento con el uso del más potente motor Argus As 10C de 270 cv, pero esto se archivó con el advenimiento de la guerra. Para 1938, el diseño ya estaba en marcha de un helicóptero mucho más ambicioso y útil, el Fa 266, o Fa 223.

Focke-Wulf Fw 61 V1 
JRSmith, Antony L. Kay "Avión alemán de la Segunda Guerra Mundial", 1972

Especificaciones técnicas

Tripulación: 1
Motor: 1 motor Bramo Sh.14A de pistón de 7 cilindros, nominal 119 kW, diámetro del rotor: 7.0m , Longitud: 7,3m
Altura: 2,65m
Peso de despegue: 950 kg
Peso vacío: 800 kg
Velocidad máxima: 112 km/h
Velocidad de crucero: 100 km/h
Techo de servicio: 2620 m
Alcance: 230 km

Fuente: http://www.aviastar.org