Sopwith
F.1 Camel
El Sopwith F.1 Camel fue un caza biplano monoplaza
británico de la Primera Guerra Mundial y la montura favorita de muchos ases
aliados.
Tras su clásico Pup y Triplano, considerados
universalmente como "aeroplano para pilotos", Herbet Smith diseño el
que luego sería famoso Sopwith Camel con toda la potencia y la malevolencia de
una máquina de combate. En comparación con los anteriores aviones, el Camel
exigía una constante vigilancia para no verse sorprendido por sus especiales
características y, salvando las distancias, podía decirse que se diferenciaba
de sus antecesores en lo que un hombre a un muchacho. Su capacidad para virar
cerradamente con increíble rapidez se debía a la concentración del motor, la
hélice, el piloto, el armamento y el combustible en los primeros 180 cm del
fuselaje, junto con el enorme par del motor y el acoplamiento giroscópico.
Dibujo del interior de la cabina del Sopwith F.1
Cuando se concebido originalmente, el Biplano F.1
se previó con el mismo ángulo de diedro en ambos planos pero, para facilitar su
fabricación, el piano superior se hizo recto el diedro de los semiplanos
inferiores se dobló arbitrariamente, consiguiendo ese distintivo aspecto
"trapezoidal" por las puntas que presentaba el Camel desde el frente.
Su nombre se dice que deriva de la característica "joroba" sobre los
cajones de mecanismos de las dos ametralladoras Vickers, que evitaba también la
necesidad de un parabrisas.
Sopwith
F.1 Camel
Los Camel llevaron diversos tipos de motores: Los
Clerget de 130 y 140 hp, el Le Rhone de 110 hp, el Bentley B.R.I de 150 hp y
los Gnome Monosoupapes (monoválvulas) de 100 y 150 hp.
El prototipo, con Clerget 9A de 110 hp, se completó
en diciembre de 1916 y fue seguido por ejemplares tanto por el RFC como para el
RNAS, equipando a los dos primeros escuadrones del primero de ambos servicios,
los Nº 70 y 45, en Julio de 1917. A finales de ese año se habrán fabricado 1325
F.1 Camel, en su mayoría con motores Clerget y Le Rhône, y a principios del año
siguiente se iniciaron las entregas de la variante 2.F.1 Camel.
Sopwith F.1 Camel Nº B6299 del teniente Norman
Miers MacGregor, 10 escuadrón RNAS B Flight
El programa de fabricación subcontratada se
repartía ampliamente por Gran Bretaña y antes del final de la guerra los Camel
servían con los Escuadrones del RFC, Nº 3, 28, 43, 45, 46, 54, 65, 70, 71, 73 y
Nº 80 en el Frente Occidental, así con los Escuadrones Nº 28, 45 y 66 en
Italia. Como caza nocturno fue utilizado por los Escuadrones Nº 5, 151 y 152
del RFC, mientras el RNAS equipaba con él sus Escuadrones Nº 1, 3, 4, 6, 8, 9,
10 y 12, posteriormente con sus números incremento por el Nº 200 de la RAF.
Los Escuadrones de la RAF de los grupos Adriático y
Egeo los emplearon en los Escuadrones Nº 220, 221, 222, 223, 224, 225 y 227 así
como en otras muchas unidades. Volaron así mismo con el contingente de la RAF
que luchó en Rusia contra los bolcheviques en Arkangel y con el grupo de
aviación Eslavo-británico de aviación, así que con el Escuadrón Aéreo Nº 17 del
Servicio Aéreo Estadounidense en Francia.
El Sopwith Camel, que ocupa el mismo lugar en el
afecto de los pilotos de exploradores de la Primera Guerra Mundial que ocuparía
más tarde el Spitfire en una generación posterior de pilotos de caza, fue casi
sin discusión el epítome de los clásicos exploradores de caza de la guerra. Sin
embargo, como otros muchos “pura sangre” podía ser muy temperamental y no
perdonaba las faltas de atención en el aire. Carecía de las dóciles cualidades
de pilotaje de su antecesor, el Pup, que se perdieron en el proceso de
desarrollo.
Pero una vez dominado, el Camel era
indiscutiblemente un mortífero caza. Todo lo que se necesitaba para un brusco
cambio de dirección en un combate era encabritarlo, cortar el motor y virar en
pérdida utilizando los controles, y el aeroplano alabeaba bruscamente y se
apartaba en redondo, sobre todo hacia la izquierda.
En ocasiones, pilotos que necesitaban virar a la
derecha, optaban por virar 270º a la izquierda, maniobra que resultaba más
rápida. Pero en pérdida, al contrario que el S.E.5 que estaba equilibrado
simétricamente y entraba en pérdida suavemente sin caída de ala, el Camel, que
tenía mayor incidencia en una de las semialas para contrarrestar el par motor,
entraba en pérdida bruscamente, con un plano metido y seguido de barrena.
Piloto Belga Jan Olieslagers perteneciente al
Escuadrón Nº 9 junto a su avión
Desdichadamente, el Camel llegó a Francia demasiado
tarde para evitar la catástrofe del "Abril Sangriento" de 1917, pero
voló patrullas ofensivas durante la Tercera Batalla de Ypres que se inició el
31 de Julio de ese año. Más aun, el ametrallamiento a las líneas enemigas fue
una de las tareas perfectamente ejecutadas por los Camel sobre el Frente,
especialmente los aparatos de los Escuadrones Nº 3, 28, 46 y 70.
Las bajas fueron muy altas, en ocasiones superiores
al 30 por ciento y este alto grado de desgaste retrasó el crecimiento de los
efectivos de Camel.
El Camel se gana el respeto como caza, en cambio,
el Camel se encontraba en su elemento y bastante antes de finales de 1917, los
alemanes tenían ya un saludable respeto al pequeño caza chato que era
fácilmente reconocible por el acusado trapecio del vano de sus alas, causado
por el pronunciado diedro del plano inferior en contraste con el superior,
completamente plano.
Por ejemplo, el 24 de marzo de 1918, al comienzo de
la gran ofensiva alemana, lanzada en un esfuerzo por romper el callejón sin
salida de los frentes, inmovilizados, antes de que los estadounidenses pudiesen
desequilibrar la balanza, y cuando los cielos sobre los campos de batalla se
llenaron de oleadas de exploradores Albatros y Fokker, llegó el momento de
demostrar quien tenía agallas para combatir. El Capitán J.L. Trollope derribó
tres aviones enemigos por la mañana y otros tres por la tarde.
Montaje de dos ametralladoras Lewis
Este récord fue igualado por otro piloto del
Escuadrón Nº 43, el Capitán H.W. Woliat, que el 12 de abril destruyó tres
aviones alemanes antes del almuerzo y otros tres después. Solo nueve días
después tuvo lugar la confusa metes en la que el Capitán canadiense A. Roy
Brown, un piloto de Camel del Escuadrón Nº 209, se adjudicó el derribo de un
triplano Fokker Dr.I de color rojo que sobrevoló a baja altura las líneas
australianas, antes de estrellarse detrás de ellas. Cuando los artilleros
australianos lograron llegar pasta los restos, encontraron el cuerpo sin vida
de Manfred Freiherr von Richthofen, Caballero de la Ordre Pour Le Mérite y
victorioso en 80 combates. Cuando Brown aterrizó en Bertangles, su Camel había
recibido 50 agujeros de bala.
Aunque el Frente Occidental fue el principal campo
de batalla del Camel, el pequeño caza también estuvo activo en casi todos los
demás teatros de operaciones. Algunos, además, fueron a Rusia en 1918 para
volar con el Grupo de Aviación Eslavo-británico contra los bolcheviques y uno
de ellos fue volado con gran pericia por el veterano as ruso Alexander Kasakov,
quien, tras su acción del convento de Siy en octubre, recibió la DSO y ascendió
a Mayor del Ejército Británico. Cuando el mantenimiento de los diversos aviones
extranjeros comenzó a dificultarse por la carencia de repuestos, este gallardo
piloto murió al romperse en el aire su Camel, casi un año después, sobre
Bereznik.
Tablero de mandos del Sopwith F.1 Camel
El frente italiano, segundo en importancia detrás
del Francés, fue escenario también de los distinguidos servicios de los Camel
que, tras el desastre de Caporetto el 24 de octubre de 1917, llegaron a aquella
zona con los tres Escuadrones (Nº 28, 45 y 66) del RFC destacados en el Norte
de Italia.
El 30 de marzo de 1918, tres pilotos del Escuadrón
Nº 66, el Capitán P. Carpenter y los Tenientes H. Eycott-Martin y A. Jenard, se
disponían a atacar un aeródromo austriaco cuando fueron sorprendidos por cinco
exploradores Albatros, de los que Jenard derribó uno. Los pilotos de los Camel
continuaron con su ataque al aeródromo mientras los aviones austriacos se
reagrupaban para la batalla.
Eventualmente, 19 aviones enemigos atacaron a los
Camel, que consiguieron derribar sendos contrarios. Ocho aviones se
concentraron entonces sobre Eycott-Martin, y Jenard acudió en su ayuda, derribó
a uno de los austriacos y consiguió atraer la atención del enemigo, mientras
sus compañeros conseguían escapar. Finalmente, con su Camel hecho jirones y
casi sin control, Jenard fue obligado a tomar tierra y rendirse. Su recompensa
fue la Cruz Victoria, la única concedida a un piloto de Camel.
El comandante WG Barker, VC, con el avión capturado
Fokker D.VII en el aeródromo de Hounslow
Aunque en una ocasión se concedió la Cruz Victoria
a un piloto por un combate en Camel, otro famoso aviador del RFC, que también
recibió la más alta condecoración británica al valor, derribó más de 40 aviones
enemigos a los mandos de un único Camel, un récord probablemente inigualado por
ningún otro caza de la historia. William Barker, nacido en Manitoba, Canadá,
había derribado un Roland y recibido la Medalla Militar en 1917 cuando se
incorporó como jefe de patrulla del Escuadrón Nº 28 en Francia.
En su Camel (B6313) derribó más de cinco aviones
alemanes antes de acompañar a su unidad a Italia, para llegar a Milán el 12 de
noviembre. A finales de marzo él y el B6313 habían echado abajo otros 19
aviones enemigos y Barker fue condecorado con la DSO. En abril tomó el mando
del Escuadrón Nº 66, pero conservó su Camel favorito, para derribar 16 aviones
austriacos en tres meses, por lo que recibió otra MC y la Medalla de Plata al
Valor italiana.
Barker recibió entonces el mando de un Escuadrón de
Bristol Fighter, el Nº 139, pero siguió en posesión de su Camel, con el que
consiguió destruir seis oponentes más. En setiembre, Barker fue enviado de
regreso a Gran Bretaña y el B6313 fue condenado al desguace. Con él, Barker
había obtenido 46 victorias en combate.
148º Escuadrón Aéreo estadounidense. Preparándose
para un ataque con luz diurna en las trincheras y ciudades alemanas. 1918
En los últimos meses de la guerra Barker recibió la
orden de tomar uno de los nuevos Sopwith Snipe, un directo descendiente del
Camel y transportarlo a Francia. En un épico combate singular, el 27 de octubre
de 1918, por el que se le concedió la VC, luchó contra gran número de Fokker D
VIII estimado en más de 40, sobre el Bosque de Mormal y a pesar de numerosas y
graves heridas, derribó cinco de ellos antes de tomar tierra.
Barker sobrevivió a la guerra con la VC, la DSO con
una Barra, Ia MC con dos barras, la Legion d'Honneur, la Croix de Guerre y dos
Medallas italianas de Plata al Valor, una colección de condecoraciones a la
gallardía que solo superó "Mick" Mannock, y entró en el mundo de los
negocios con otro as canadiense, Billy Bishop. Murió en accidente de aviación
el 12 de marzo de 1930.
Comandante W G Barker en su Sopwith F.1 Camel sobre
el aeródromo de Villaverla. Italia, en julio de 1918. Poco después asumió el
mando del Escuadrón nº 139, una unidad de Bristol Fighter. Barker continuó
volando su camel (B.6313) mientras permaneció en el escuadrón
En manos inexpertas, el Camel podía ser
traicionero, pero volado por un piloto veterano se convertía en un arma letal.
Sus especiales "manías" podrían ser aún más dificultosas durante el
vuelo de noche y a pesar de ello, el Camel fue un pionero de la caza nocturna, aunque
con anterioridad otros aviones habían combatido de noche contra los dirigibles
alemanes.
Tres pilotos de Camel del Escuadrón Nº 44, el mayor
G.W. Murlis Green, el Capitán C.J.Q. Brand y el Teniente G.C. Banks volaron,
desde setiembre de 1917, con sus Camel durante la noche con la esperanza de
interceptar a los bombarderos Gotha que efectuaban esporádicas incursiones
sobre el sudeste de Inglaterra.
Fue Murlis Green quien, la noche del 18 de
diciembre, a pesar de haber quedado temporalmente cegado por las llamaradas de
sus propias ametralladoras, consiguió averiar un motor de un Gotha, y el avión
enemigo se estrelló cerca de Folkestone cuando le fallo el otro motor. Pero fue
Banks y otro piloto del Escuadrón Nº 44, el Capitán G.H. Hackwill, los que en
la noche de 25 de enero de 1918 derribaron por vez primera un avión enemigo de
noche por acción directa, al conseguir incendiar un Gotha sabre Wickford. El
Capitán Brand obtuvo su primera victoria, mientras servía con el Escuadrón Nº
112, en la noche del 19 al 20 de mayo de 1918 al derribar otro Gotha sobre
Faversham.
Un Sopwith F.1 Camel, pilotado por el teniente SD
Culley, despega de una lancha ligera remolcada por el HMS Redoubt, el 31 de
julio de 1918. El 11 de agosto, nuevamente operando desde una lancha ligera,
Culley derribó el German Naval Airship L.53 sobre el Mar del Norte
Estas victorias fueron las primeras de los
numerosos derribos nocturnos efectuados por Camel y en agosto sus pilotos
comenzaron a volar en lo que en una guerra futura hubiesen sido denominados
"ataques de intrusión". En la noche del 21 al 22 de agosto, cuatro
Camel del Escuadrón Nº 151, bombardearon los aeródromos enemigos de Offoy y
Moislains y otro piloto del Escuadrón derribó un avión alemán que intentó
interceptarlos.
Tres noches más tarde, los Camel se introdujeron
entre los bombarderos alemanes que volvían a sus bases y derribaron dos de
ellos y en la noche del 17 al 18 de setiembre el Escuadrón Nº 151, derribo
otros tres. El último dirigible alemán destruido durante la guerra fue el L53,
derribado por un Camel operado y volado por el Teniente S.D. Culley de la RN de
manera completamente original. Durante algunos meses se habían llevado a cabo
pruebas en el mar con un destructor que remolcaba una balsa con un Camel a
bordo.
Cuando el 10 de agosto de 1918 el Almirante
Tyrwhitt zarpó con la Fuerza Harwich hacia la Bahía de Heligoland, Culley se
encontraba en un Camel sobre la balsa remolcada por el HMS Redoubt. A la mañana
siguiente, cuando la fuerza se encontraba en aguas de Terschelling, el L53 del
Kapitanleutnant Prölss apareció sobre Ia escena a 4570 m, Culley despegó de la
balsa y media hora después alcanzaba los 5485 m, pero el dirigible había subido
más arriba.
Trepando aún más Culley consiguió acercarse a 90 m
de su víctima y abrir fuego. Una de sus ametralladoras se encasquillo tras
disparar solo siete cartuchos, pero la otra hizo estallar con una gran
llamarada al dirigible, que se rompió en dos. Después, Culley amaró y fue
recogido a bordo de la balsa, el Camel tenía solo cinco litros de combustible
en el depósito.
Especificaciones técnicas
País: Gran Bretaña
Tipo: Caza
Fabricante: Sopwith Aviation Company
Diseñador: Herbert Smith
Primer Vuelo: 22 de diciembre de 1916
Introducido: Junio de 1917
Retirado: Enero de 1920
Unidades Construidas: 5490 Ejemplares
Tripulación: 1 Tripulantes
Longitud: 5,71 m
Envergadura: 8,53 m
Altura: 2,59 m
Superficie Alar: 21,46 m²
Peso en Vacío: 420 kg
Peso Máximo al Despegue: 660 kg
Planta Motriz: Un Motor rotativo Clerget 9B de 9
cilindros
Potencia: 97 kW (130 HP; 132 CV)
Hélices: Un Hélice bipala
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 185 km/h
Velocidad de entrada en Perdida: 77 km/h
Alcance: 485 km
Techo de Servicio: 6.401 m
Régimen de Trepada: 5,5 m/s
Carga Alar: 30,8 kg/m²
Potencia/Peso: 150 W/kg
Armamento: Dos Ametralladoras Vickers de 7,7 mm
Variantes
F.1: Primera versión
TF.1: Caza experimental de asalto; un ejemplar
(C57) construido por Nieuport & General con tres ametralladoras Lewis
2F.1: Caza embarcado de serie; la mayoría con
rotativos BR.1, una ametralladora Lewis y una ametralladora Vickers; algunos
con dos bombas de 22 kg; dos (N6622 y N6814) utilizados en evaluaciones con el
dirigible R.33
Usuarios
Australia: Cuerpo Aéreo Australiano
Bélgica: Aviación Militar
Canadá: Cuerpo de Aviación Canadiense
Estonia: Compañía de Aviación
Estados Unidos: Servicio Aéreo del Ejército de los
Estados Unidos
Grecia: Servicio de Aviación Helénico
Letonia: Regimiento de Aviación
Países Bajos: Departamento de Aviación
Polonia: Fuerza Aérea Polaca. Utilizó un Camel en
la posguerra (1921)
Reino Unido: Cuerpo Aéreo Real, Fuerza Aérea Real y
Servicio Aéreo Naval Real
Suecia: Fuerza Aérea Sueca
Sopwith F.1 Camel
El Piloto Ernest Mantel frente a Sopwith Camel al
final de la Primera Guerra Mundial
Sopwith
F.1 Camel Sk-1
El comandante Wilfred Ashton McCloughry MC, oficial
comandante, escuadrón nº 4, Australian Flying Corps (AFC), frente a su Sopwith,
6 de junio de 1918
Un Sopwith Camel 2F.1 despega de la cubierta de
vuelo delantera del portaaviones HMS Pegasus en 1918. Observe la ametralladora
Lewis montada sobre la sección central del ala superior. Esta ametralladora
Lewis, que disparaba hacia arriba, se instaló a bordo de los Camels para
posibles ataques contra naves enemigas que buscaban y protegían unidades de la
flota alemana
Fuente:
