El Submarino Británico HMS M-2 preparado para
lanzar un biplano Peto
Desde antes de la Primera Guerra Mundial y hasta la
Segunda, las Marinas más avanzadas habían realizado gran número de experiencias
en el campo de los submarinos, basadas generalmente en iniciativas que Alemania
o Gran Bretaña habían desarrollado como producto de sus experiencias de guerra.
Una de las principales ideas alemanas se orientaba hacia el desarrollo de un
submarino de crucero, con gran autonomía y cañones de grueso calibre como
armamento, mientras los ingleses exploraban la del uso de aviones desde
submarinos. Ninguna de ambas, incluso combinadas, habría de tener mucha
influencia durante la Segunda Guerra Mundial, ni siquiera en las tácticas
empleadas. Pero es interesante rescatar del olvido cómo ellas dieron origen a
la reducida y poco fructífera existencia de los submarinos portaaviones, en
realidad, portahidroaviones.
El primer lanzamiento de un avión desde un
submarino es atribuido a la Marina Imperial alemana durante la Primera Guerra
Mundial. Un Hidroavión Friedrischshafen FF-29, biplano, con 2 flotadores y un
motor de 120 HP fue transportado en forma atravesada en la cubierta de proa del
submarino U-12 de 250/300 Toneladas y 1200 millas de radio de acción, que había
zarpado del puerto belga de Zeebrugge, ya tomado por las fuerzas alemanas, a
sólo 65 millas de Dover. El avión, perteneciente al Servicio Aéreo de la
Armada, decoló sin armas y con bombas de 26.5 libras el 6 de enero de 1915,
luego que el submarino inundara sus tanques de proa y sumergiera su cubierta
para que flotara libremente en el mar.
El Submarino Británico HMS M-2
Voló a través del Canal, siguió el curso del
Támesis y sin inconvenientes dejó caer sus bombas en los alrededores de
Londres. Aunque fue perseguido por 3 aviones británicos, pudo regresar a salvo.
El comandante del grupo aeronaval, que por propia iniciativa y sin órdenes
superiores había reconfigurado el avión y dispuesto la misión, quiso repetir la
experiencia, pero el Alto Mando alemán no lo autorizó. Es que aún el rol de la
Aviación Naval alemana no estaba claramente definido; creada al inicio de la
guerra no se había determinado qué papel podía y debía desempeñar.
La idea permaneció en el abandono hasta 1917 en que
se autorizó a programarla nuevamente, esta vez sobre un submarino de los
grandes de entonces, pero estableciéndose como requerimiento el desarrollo
previo de un avión de exploración de diseño apropiado que permitiera un rápido
armado y desarmado a bordo, en busca de dar mayor seguridad a la operación. El
resultado fue la construcción de tres pequeños aviones Hansa-Brandenburg W-20 y
un V-19 Putbus para operar desde submarinos, pero nunca llegaron a ser
utilizados en el mar.
Hansa-Brandenburg W-20
En 1916, al tiempo que los alemanes habían
abandonado la idea, los británicos embarcaban dos hidroaviones de
reconocimiento Sopwith Baby amarrados en la cubierta del submarino HMS E-22, de
791/835 Toneladas y 55,2 m de eslora; decolaron después de ser depositados en
el agua mediante una maniobra similar a la anteriormente descrita.
Esta experiencia, según se cree, fue en realidad un
intento por extender el alcance de los hidroaviones para derribar Zeppelines
más que para aumentar las capacidades de exploración y avistaje del submarino.
Si bien se consideró demostrada la factibilidad de la idea, el rendimiento y el
alcance del avión fueron muy limitados como para producir resultados positivos.
Que el Almirantazgo británico venía madurando esa
idea, no había duda; ya por octubre de 1915, había comenzado a considerar la
necesidad de equipar algunos submarinos con un hangar estanco, pero la
concreción de este desarrollo habría de esperar hasta que terminara la guerra.
El HMS E-22, de efímera vida, se perdió en acción de guerra en 1916.
Sopwith Baby
Después del Armisticio, la operación de aviones
desde submarinos adquirió un nuevo ímpetu de investigación y desarrollo. La
experiencia de guerra había demostrado el valor de las tareas de reconocimiento
por parte de los submarinos, en especial para la localización de blancos cuando
se operaba en teatros alejados de la costa. Pero, con una superestructura muy
baja, su horizonte resultaba extremadamente limitado, lo cual disminuía sus
posibilidades operativas ya que no podía atacar lo que no tenía a la vista.
Pareció entonces que equiparlo con un pequeño avión de exploración podría ser
una solución.
El mayor problema de transportar y manipular un
avión a bordo era la falta de espacio; ello obligaba a pensar sólo en pequeñas
máquinas lo cual, a su vez, reducía la capacidad de combustible que haría al
avión más provechoso. No era éste el único problema a resolver: la operación
exigía al submarino permanecer mucho tiempo en superficie, período en el cual
aumentaba su vulnerabilidad a ser descubierto y atacado.
El interés de la Armada de los EE.UU. en aviones
para submarinos se manifiesta en 1922 con la construcción de dos Heinkel-Caspar
U-1 que, aunque realizaron tareas de exploración, nunca fueron lanzados desde
un submarino.
Heinkel-Caspar U-1
Pero al año siguiente ordena la construcción de 12
aviones de este tipo, 6 a la Klemin Aircraft Co. de Nueva York y 6 a la Gleen
Martin Aircraft Co. de Baltimore y en octubre de ese año se lleva a cabo la
primera experiencia con un Gleen Martin MS-1 embarcado en el submarino USS S-1,
1918; desplazamiento 850/1126 Toneladas; eslora 69 m, manga 6,5 m; velocidad
14,5/11 nudos; 4 TLT con 12 torpedos y un cañón; autonomía en superficie 5000
millas a 11 nudos. Éste había sido provisto de un hangar tubular a popa de la
torreta, con capacidad para alojar un hidroavión previamente desmontado o
plegado el cual, después de ser ensamblado, era llevado hasta la popa y
depositado en el agua con una grúa, para decolar por sus propios medios dado
que no se había previsto colocar catapulta alguna.
El tiempo de armado resultó ser extremadamente
largo: 4 horas. Los aviones fueron enviados entonces para su modificación al
Arsenal Naval de Filadelfia ese mismo año. A mediados de 1926, ya perfeccionado
el sistema de armado del avión, se llegaron a emplear a bordo del USS S-1 sólo
12 minutos para sacar del hangar, armar y poner listo a decolar un Klemin XS-2,
y 13 minutos para la operación inversa.
Klemin XS-2
El avión tenía un radio de acción de 130 millas.
Entre 1924 y 1926, los Estados Unidos botan los tres submarinos de la Clase V-1,
Barracuda, Bonita y Bass, a los cuales se les concede haber tenido inicialmente
incluido en su equipamiento un pequeño hidroavión especialmente diseñado, para
ser llevado a popa de la vela, aunque no existe información fehaciente de ello.
Dando continuidad a sus experiencias, a fines de
1931 la Armada, después de rechazar algunos prototipos de avión para estas
operaciones, compró un anfibio Loening XSL-1 para realizar pruebas en
submarinos. Después de varias modificaciones para incrementar su rendimiento,
fue probado a bordo del S-1 pero no resultó aceptado por el Comando de la
Fuerza de Submarinos.
Pero no eran los únicos interesados en ese
desarrollo. Desde 1918 en adelante, el Japón, que claramente manifestaba su
decisión de convertirse en una potencia naval, había demostrado un persistente
interés en los submarinos de crucero oceánicos de gran alcance, tomando como
modelo los alemanes de ese tipo empleados en la guerra. Había adquirido siete
submarinos presas de guerra y sacó de ellos las mejores características para el
diseño de sus propias naves.
Submarino
Americano USS S-1
Simultáneamente, había puesto su atención en el
empleo de hidroaviones de exploración lanzados desde grandes submarinos, lo que
los llevó en 1921 a comprar a los alemanes dos Heinkel-Caspar U-1. Así, entre
1924 y 1928, Japón bota los cuatro submarinos de la Clase I-1 de 1955/2500
Toneladas y 98 m de eslora, con un diseño basado en el U-142 de 1918, que con 2500/3500
Toneladas y una eslora de 105 m había sido el primer submarino de crucero
alemán “genuino”.
Es posible que los I-1 llevaran una catapulta para
uso eventual con un pequeño avión de exploración de alas plegables. El
submarino japonés I-5 Las primeras experiencias con aviones desde submarinos en
el Japón no se llevaron a cabo hasta 1927 y, como era usual en esos años, la
operación se realizaba sumergiendo la cubierta, en este caso la de popa, para
dejar flotar libremente al avión.
Por esta época, los japoneses tenían ya su propio
diseño de avión, muy parecido al Caspar pero con un motor más potente; si bien
el diseño estaba listo en 1925, el avión no fue construido hasta 1927, operando
luego experimentalmente durante 18 meses desde el I-21, de 1150/1750 Toneladas
y 85,3 m de eslora. Este submarino resultó muy lento y de tamaño insuficiente
para operaciones importantes, por lo que se buscó una nave mayor.
Submarino Japonés Clase I-1
Como resultado de ello, en 1930 se eligió el I-51
de 1390/2000 Toneladas y 101 m de eslora, al que se le instaló en la cubierta
de popa un hangar capaz de alojar dos aviones y una catapulta de aire
comprimido, innovaciones que ya habían desarrollado, como veremos, los ingleses.
Para entonces, Japón había introducido un nuevo avión, el Kawanishi 6-shi E6Y1
tipo 91, pequeño hidroavión de reconocimiento.
Era una copia en miniatura del británico Parnall
Peto y para 1932 se habían construido ocho más, denominados E6Y1-N. Después de
tres años de prueba a bordo del I-51, se dio por finalizada la experiencia, se
desmontó la catapulta y el submarino volvió al servicio normal. Por su parte
Gran Bretaña, en 1927, había comisionado experimentalmente como portaaviones al
submarino M-2, de 1601/1950 Toneladas y 90 m de eslora, botado originalmente
como monitor. Para ello se removió el cañón de 12'' de la torre estanca que
estaba a proa de la torreta, la cual se readaptó como hangar estanco para
alojar un hidroavión de reconocimiento especialmente diseñado, el Parnall Peto.
Este avión, sin armas, con 2 flotadores, tenía dos
plazas y estaba equipado con equipo de radio; sobre el hangar se instaló una gran
grúa y sobre la cubierta de proa una catapulta ligeramente inclinada para
facilitar el despegue.
Parnall Peto
No fue éste el primer avión británico diseñado para
uso en submarinos: mucho antes, en 1914, la Bristol había construido un avión
desmontable llamado Burnley X, diseñado para ser embalado y embarcado en
submarinos o buques de superficie, pero no hay constancias de que haya sido
utilizado desde submarinos. El avión descansaba dentro del hangar del M-2 en un
carro que se desplazaba sobre dos rieles.
El procedimiento de decolaje era el siguiente: como
era imposible poner el motor en marcha mientras se estaba en inmersión, se
calentaba el lubricante del motor y del tanque para acortar el tiempo de
alistamiento una vez que el avión estuviera en la catapulta. Tan pronto como el
submarino emergía, la dotación abría la porta del hangar y la bajaban para que
formara parte de la plataforma de desplazamiento; rápidamente se sacaba el
avión y se lo fijaba en posición de lanzamiento al extremo de la catapulta,
después de lo cual se desplegaban las alas, trabándolas abiertas.
El comandante, entonces, ponía proa al viento y
alcanzaba una velocidad tal que asegurara un despegue seguro. Después que el
piloto, levantando su brazo, le indicaba que estaba listo para decolar, daba la
orden de lanzamiento. Una vez cumplido su objetivo, el avión regresaba al punto
de encuentro, amerizaba y se colocaba junto al submarino, siendo izado con la
grúa. La experiencia no fue nunca considerada un completo éxito.
El Submarino Británico HMS M-2 preparado para
lanzar un biplano Peto
El 26 de enero de 1933, el Almirantazgo anunció la
pérdida del M-2, en las afueras de Portland, Dorset. El buque fue localizado,
hundido en 17 brazas; después de muchas frustraciones el Peto, aunque dañado,
pudo ser recuperado, no así el submarino y su tripulación.
La operación de salvamento fue abandonada en
septiembre; en un momento de ella se había conseguido izar al submarino hasta
18 pies de la superficie antes de que un temporal lo hiciese saltar
literalmente de sus ligas y la nave volviese al fondo.
Las causas del accidente son aún un misterio, pero
se cree probable que la escotilla interna que daba paso al hangar estuviera
abierta al mismo tiempo que, quizá por mala interpretación de una orden, lo
estuviera la del hangar. Francia también se muestra por entonces interesada
tanto en el desarrollo de grandes submarinos de crucero como en el lanzamiento
de aviones desde submarinos.
En 1929, con la botadura del Surcouf, representante
de un tipo experimental de submarino que no sería imitado por otras Marinas a
excepción de la japonesa, realiza su única experiencia. Con 2880/4300
Toneladas, 121,3 m de eslora y una autonomía de 10000 millas a 10 nudos, fue el
submarino más grande del mundo hasta la aparición de los gigantescos I-400
japoneses.
Submarino Frances FN Surcouf
Diseñado como corsario para incursionar contra el
tráfico mercante y con dos cañones de 8”, su mayor desventaja residía en que
era muy grande y muy lento para sumergirse, en tanto que su mejor rendimiento
lo cumplía en funciones de convoyado en aguas abiertas, lejos de puntos focales
y aviones hostiles, con su avión explorador bien avanzado. Lo transportaba en
un hangar cilíndrico que formaba parte de la torreta, a popa. Para su decolaje,
lo depositaba en el agua con una pequeña grúa instalada en cubierta.
Las experiencias continuaron hasta que en 1942 el
Surcouf, en ruta hacia el Canal de Panamá, tuvo una colisión con un carguero
americano y se hundió, sin que hubiera sobrevivientes. Varias Marinas
experimentaban con submarinos portaaviones pero sólo los japoneses, como se
verá, realizaron un diseño tipo específico; su idea era extender el limitado
alcance de avistaje del submarino, tanto para la exploración estratégica como
para el ataque a buques mercantes. Llega 1933 y el Japón lanza el I-5, quinto
submarino de la Clase I-1.
Con sus mismas características, disponía de una
autonomía de 24000 millas a una velocidad aproximada de 17 nudos. Tenía
capacidad para transportar y operar con dos hidroaviones, que llevaba en dos
hangares ubicados a estribor uno y babor el otro, a popa de la torreta y debajo
de la cubierta, en lugar del segundo cañón; en uno estibaban los fuselajes y
los flotadores, y en el otro las alas.
Estaba equipado además con una catapulta de aire
comprimido y una grúa para recuperar el avión. El tiempo de armado de los
aviones era tan prolongado que el submarino bien podía ser hundido en la mitad
de la operación. Los que siguieron al I-5 fueron perfeccionados de manera tal
que podían lanzar los aviones sin detener la marcha, es decir desde proa.
Submarino Japones I-14
En esos tiempos, el Japón se encontraba en guerra
con China y utilizó sus submarinos portaaviones en el Mar de la China como
disuasión contra los buques que intentaban un bloqueo. Parecen haber sido
bastante exitosos y estuvieron en uso hasta 1941.
En el período 1938/40, con su avanzada experiencia
en aviones de exploración y bajo el Programa de Emergencia de Guerra, el Japón
vuelve inmediatamente su atención a la construcción de grandes submarinos
portaaviones y así surge la Clase I-15, 10 o más buques.
De 2180 toneladas y 106 m de eslora, fueron
equipados con el primer monoplano desmontable para ser lanzado desde
submarinos, el E14Y1 Glen, con el cual se realizaron vuelos de reconocimiento
sobre Pearl Harbour antes y después del ataque del 7 de diciembre.
Otros de sus submarinos surcaron el Pacífico Sur, y
sus aviones efectuaron reconocimientos sobre los puertos de Melbourne y Sydney
en Australia y Hobart en Tasmania. Estos aviones también realizaron algunas
operaciones kamikaze y otras de largos vuelos de reconocimiento que no les daban
a los pilotos la posibilidad de regresar al buque.
Yokosuka E14Y1 Glen
Un ejemplo de ello ocurrió cuando el submarino I-36
lanzó su avión desde 300 millas de Hawaii y, aunque el piloto radió la
información referente al tráfico marítimo, se presume que cayó al mar y se
perdió. A fines de 1941, el Japón tenía 11 submarinos capaces de llevar un
avión de reconocimiento, que aumentó a 27 durante la guerra. Uno de estos
hidroaviones, como vimos, fue utilizado en 1942 para bombardear la costa Oeste
de los EE.UU.
Las pérdidas de estos submarinos fueron grandes y
sólo uno sobrevivía al tiempo de la rendición del Japón. Al mismo tiempo
Alemania, con el diseño del submarino de crucero tipo XI en tablero, doble
casco, 3140/4650 Toneladas y 4 unidades previstas, desarrolló para equiparlo el
Arado Ar 231, pequeño hidroavión monoplaza con alas plegables, una sobre otra,
y una autonomía de 4 horas; tanto el tiempo de armado como el de plegado, era
de 6 minutos.
Volando por primera vez en 1941, demostró tan pobre
desempeño y tantas dificultades para despegar si no era en un mar muy
tranquilo, que el proyecto fue cancelado inmediatamente después de serlo el del
submarino.
Yokosuka E14Y Glen
Pero otra novedosa solución asomaba para resolver
el problema. Heinrich Focke, uno de los fundadores de la Focke Wulf, había
estado diseñando autogiros y helicópteros con bastante éxito desde 1932.
Entre los modelos que habían alcanzado producción
en escala estaba el Focke Achgelis Fa 330, en realidad un autogiro monoplaza,
provisto de esquís, que se operaba como una cometa, es decir sujeto a un cable
con el que se lo controlaba para su elevación y recuperación; sin propulsión
propia, necesitaba ser remolcado para elevarse y mantenerse arriba. Los 18
nudos que alcanzaba en superficie el submarino Tipo IX fueron suficientes para
que operara, a remolque de un cable de 150 m de longitud que incluía una línea
de teléfono.
Sólo se necesitaban 7 minutos para emerger, armarlo
y colocarlo a 120 m de altura; la recuperación, con guinche, era más lenta. Con
el fracaso del Arado y aún en la búsqueda de un avión que pudiese usarse con
los submarinos existentes, el Fa 330 parecía exactamente lo que se buscaba.
Pero si bien se construyeron 200, no fue muy popular entre los submarinistas
por la posibilidad de ser sorprendidos en superficie por un escolta enemigo y
probablemente no tener entonces otra alternativa que abandonar al Fa 330 y su
piloto; por esa razón sólo unos pocos se utilizaron y fue en el Océano Índico y
en el Atlántico Sur, donde la poca densidad, tanto de blancos como de escoltas,
hacía su uso más necesario y resultaba a la vez más seguro.
Focke
Achgelis Fa 330 conservado en el National Museum of the United States Air Force
Mientras tanto, el Japón desarrollaba en secreto un
arma poderosa y con tan exitoso silencio que los americanos no la descubrieron
hasta la rendición del Imperio. Se trataba de la famosa Clase I-400 de
submarinos portaaviones, de la cual se había ordenado en 1942 la construcción
de 18 unidades.
Inicialmente fueron diseñados para transportar dos
hidroaviones bombarderos, pero finalmente fueron tres los que llevarían en el
hangar; tenía a proa una catapulta ligeramente inclinada y una grúa.
El hangar, grande y pasante desde proa a popa de la
torreta por estribor, pero adosada a ella, obligó a que ésta fuera desplazada
hacia babor, con lo cual ofrecían los I-400 una extraña silueta. A estribor del
hangar y por debajo del nivel de cubierta, tenían un gran tubo para estiba de
los flotadores de los aviones. Por encima del hangar se extendía una cubierta de
artillería de casi 40 m de longitud.
Botados en 1943, con una eslora de 122 m y un
desplazamiento de 3530/5223 Toneladas, fueron los submarinos más grandes
construidos hasta el advenimiento de los balísticos nucleares; tenían una
autonomía de 37500 millas sin reaprovisionarse de combustible.
Para mantener su silueta lo más baja posible su
peculiar casco resistente estaba compuesto por dos cilindros, uno al lado del
otro. Disponía de snorkel y su casco estaba revestido por la misma capa gomosa
que estaba siendo experimentada por los alemanes con el fin de absorber tanto
los pulsos de Asdic como los de radar.
Hangar para hidroaviones del I-400
Con ellos se preveía llevar a cabo ataques al Canal
de Panamá. Para equipar los I-400, la Armada requirió a la Aichi Aircraft Co.
aviones de diseño especial. Uno de los requerimientos era que, diseñados para
ser lanzados con catapulta, no debían tener tren de aterrizaje; la razón era
que el ahorro de peso le permitiría portar una mayor carga de bombas y de
combustible. Después de la incursión, el avión debía volver al submarino y
hacer un amerizaje forzoso cerca de él para que sus pilotos fuesen rescatados.
Estos aviones nunca llegaron a construirse. El
desarrollo del adiestramiento para atacar el Canal resultó bastante
accidentado: las tripulaciones practicaban sus corridas de bombardeo sobre
modelos a gran escala de las esclusas, pero con frecuencia las prácticas eran
interrumpidas por los ataques de la aviación naval americana con base en
portaaviones. También en 1942 fueron puestos en grada los I-54, 56, 58 que
entraron en servicio en 1944, desplazamiento 2607/3688 Toneladas; eslora 109 m,
manga 9,3 m; velocidad 17,7/6,5 nudos; autonomía 21000 millas a 16 nudos en
superficie y 105 a 3 nudos en inmersión; 6 TLT con 19 torpedos, 1 cañón y 2
ametralladoras AA; dotación 101 hombres.
Estaban equipados con un avión Yokosuka E14r
alojado en un hangar a proa de la vela y como parte de su misma estructura, y
una catapulta también a proa.
Submarino Japones I-400
En 1945 fueron transformados para el transporte de
medios de asalto Kaiten. La creciente escasez de material para la construcción
naval, producto del deterioro de la situación militar, llevó a que, de los 18
submarinos programados inicialmente, sólo se autorizaron cinco.
Para 1945 se habían completado tres unidades, otra
fue desguazada aún en gradas y una última fue destruida en una incursión
aeronaval americana. Debido a la reducción del programa I-400, en 1943 el Japón
convirtió en portaaviones a los más chicos I-13 e I-14, de 1950/2600 Toneladas
y 107 m de eslora, equipándolos con un hangar para 2 aviones, a proa y formando
parte de la torreta, una catapulta y una grúa eléctrica; dos submarinos más de
esta clase estaban aún en alistamiento cuando finalizó la guerra.
A principios de 1945, la flotilla de submarinos
portaaviones del Japón estaba formada por los I-400, I-401, I-13 e I-14, con
una escuadrilla asignada compuesta en total por 10 aviones; los dos submarinos
menores no tenían la capacidad de combustible necesaria para ir y volver a
Panamá por lo que se había programado su reabastecimiento desde buques tanque.
La flotilla fue aprovisionada para un crucero de cuatro meses, pero como el
tiempo se agotaba y las urgencias cambiaban, fue desviada para atacar el atolón
Ulithi, donde se encontraban los portaaviones americanos.
Los Submarinos Japoneses I-400, I-401 e I-14
amarrados en Pearl Harbour al finalizar la Segunda Guerra Mundial
El 16 de julio de 1945, los submarinos fueron
atacados por aviones de los portaaviones y el I-13 resultó hundido; los otros
no llegaron a amenazar a los blancos y se encontraban en alta mar cuando la
guerra finalizó. Después de entrar en la base naval de Sasebo, en cumplimiento
de las órdenes de la Armada de los Estados Unidos, todos fueron trasladados a
Pearl Harbour en diciembre de 1945, en crucero de superficie; antes de
finalizar el conflicto, el I-402 había sido alistado como transporte logístico.
Después de ser analizados por especialistas de la
Armada, fueron hundidos con torpedos en aguas cercanas a la isla de Oahu. El
submarino fue en realidad el primer sistema de armas “silente” y su gran valor
(y su mística) reside en su invisibilidad. Si bien puede decirse que durante
las dos grandes guerras los submarinos operaban más tiempo en superficie que
sumergidos, la necesidad de operar en superficie para lanzar el avión, más aún
si debía parar sus máquinas, los dejaban sumamente expuestos a la posibilidad
de ser descubiertos y hundidos.
Poco fue lo que aquellas gigantescas naves
japonesas pudieron hacer, a pesar de todo el tiempo y el dinero gastados en
ellas, probando ser tan inútiles como sus predecesores, entre ellos el M-1 y el
Surcouf. Se suponía que combinarían todos los roles de exploración y ataque, lo
cual era una real contradicción. Fueron en realidad poco más que una curiosidad
en la guerra del Pacífico. Y así, con ellas, se puso punto final a las
experiencias con submarinos portaaviones.
El siguiente avance para el uso de submarinos en la
guerra aeronaval, aunque ya no con aviones, fue desarrollado por los EE.UU. en
1946 con la conversión de 2 submarinos de la Clase Gato, USS Carbonero y USS
Cusk, para portar y lanzar Misiles Loon, versión americana de la V-1 alemana,
que proveyeron decisivas experiencias para el desarrollo del programa de
misiles de crucero.
El 12 de febrero de 1947, el USS Cusk, emergiendo
en las afueras de Point Mugu, California, realizó el primer lanzamiento de
misiles desde un submarino y con ello iniciaba una nueva etapa en la historia
de su utilización en las operaciones navales.
El hidroavión "Kugisho" E14Y1 siendo
lanzado del submarino I-29, 1942
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
