De piloto de pruebas a asesor
Dos días después, Galland fue recibido por el
Secretario de Aeronáutica, Brigadier César Raúl Ojeda, quién le hizo llegar los
saludos del presidente Perón. La calurosa bienvenida brindada conmovió a
Galland, quién más tarde escribiría:
"Cuando a fines de 1948, inmediatamente
después de mi llegada, fui recibido en el Ministerio de Aeronáutica, me
impresionaron profundamente el respeto y la camaradería que caracterizaron
aquella bienvenida. En todo el mundo existían barreras para todo lo alemán. En
cambio, entre las Fuerzas Armadas Argentinas, no tropezamos con prejuicios de
ninguna naturaleza. Ante los ojos de los camaradas argentinos habíamos perdido
la guerra, pero no el honor. Ninguno de nosotros podrá olvidar jamás la innata
caballerosidad de la Nación Argentina que se evidenció plenamente en aquella
recepción".
El Teniente. General Galland pasaba a ser parte de
la FAA como personal contratado, estipulando ese contrato un periodo de
servicio de cuatro años, con opción para dos más.
Es así como Galland, que llegó para formar parte
del Grupo Tank como piloto de pruebas, puesto que ocuparía en su lugar Otto
Bherens, pasó a desempeñarse como asesor en lo referente a doctrinas y tácticas
para el Arma de caza-interceptación.
Bajo la directa dependencia del Comando en Jefe de
la FAA, el as germano comienza su labor trabajando junto a las misiones
aeronáuticas extranjeras, británicos, estadounidenses e italianos. Con a su
lado como oficial de enlace y ayudante, el Primer Teniente Luis Mario Grieben,
quién dominaba a la perfección el idioma alemán. Piloto de transporte, Grieben
iba a dedicarse por completo a Galland, naciendo pronto entre ellos una mutua
simpatía y amistad.
En Argentina la vida era por otra parte muy
agradable. Galland pudo volver a disfrutar de la paz y el tiempo libre. La FAA
le proporcionó una hermosa casa en Ciudad Jardín en la localidad de El Palomar,
en el oeste del Gran Buenos Aires, cuna de la aviación argentina: la I Brigada
Aérea. La casa poseía un hermoso jardín y contaba con personal doméstico. Más
tarde con la llegada de Gisela von Donner con sus tres hijos, Conrad, Gitz y
Angélica, se completó la familia. El 25 de enero de 1949, ávido de poder volver
a volar, Galland pasó el examen de vuelo en un Piper PA-12 obteniendo la tan
ansiada patente de vuelo, en concreto el número 925. Por fin podría surcar por
aire los extensos territorios argentinos y no preocuparse de ser derribado por
algún Spitfire o Mustang. Un mes después, en febrero, y por expreso deseo del
presidente Perón, obtuvo la cédula de identidad argentina con su verdadero
nombre. El Sr. Jaeger pasaba al recuerdo.
Una de sus tareas principales como asesor consistía
en dictar conferencias sobre la guerra y su especialidad: la defensa aérea.
Estas solían durar de dos a tres horas, que eran seguidas con entusiasmo por
los aviadores militares de las distintas Brigadas Aéreas que visitaba. Mucho
habían oído hablar del General de los cazas y sus desplantes al mando, y ahora
tenían la posibilidad de escucharlo en directo.
También suscitaron gran interés una serie de
artículos escritos para la "Revista Nacional de Aeronáutica". Títulos
como "La Batalla de Inglaterra", " Causas de la derrota de la
Luftwaffe" y "La utilización por parte de Alemania de aviones a
reacción", exponían al mundo por primera vez la opinión de un protagonista
de alta graduación del bando perdedor.
Mientras tanto, la FAA seguía incorporando material
de vuelo. La dotación de cien cazas a reacción Gloster Meteor FMk-IV se iba
completando y poniendo en servicio. Solamente había doce pilotos instructores
que recibieron instrucción básica en el Reino Unido, por lo que el proceso de
adaptación al nuevo caza, más la precariedad de los medios existentes, era algo
lento. Para volar el Meteor, los cazadores argentinos realizaban una etapa de
entrenamiento avanzado en los Fiat G-46, y luego se familiarizaban en el
aterrizaje con tren triciclo en De Havilland Dove. Las doctrinas de combate
utilizadas databan de la época de pre-guerra, recordando que el principal caza
de la FAA había sido hasta entonces el Curtiss Hawk 75-0.
Con los cazadores
Comenzada la década de los 50, el Teniente General
Galland se sentía muy a gusto con sus camaradas argentinos. A diferencia del
otro as alemán, el famoso piloto de Stukas Coronel Hans Ulrich Rudel, quién
también había llegado a Argentina con el Grupo Tank, y fundado un partido
político alemán en el exilio, Galland siempre mantuvo un bajo perfil público, a
pesar de la intensa vida social que llevaba a cabo junto a la varonesa Gisela
von Donner. La vibrante noche de Buenos Aires se prestaba a ello y era muy
difícil no ver a la pareja en eventos y fiestas. A pesar de sus contactos nunca
utilizó sus muy buenas relaciones con el general Perón para beneficiarse. A los
ojos de los argentinos, Galland era un General simpático y agradable.
Naturalmente seguía con atención todo lo que
afectaba a su Alemania natal. Era frecuente su correspondencia con otros ex
camaradas, quienes le transmitían las intenciones de las autoridades aliadas de
nombrarlo comandante en jefe de la futura Luftwaffe.
Mientras junto con el Capitán Luis Grieben, Galland
pudo pilotar aviones Dove, que en esos momentos eran utilizados como enlace por
la FAA. La mayoría de esos vuelos tenían por destino a la provincia de Córdoba,
asiento del IAME, Industrias Aerotécnicas y Mecánicas del Estado. Allí, el
profesor Tank y su equipo de ingenieros y especialistas daban vida al proyecto
del caza a reacción Pulqui II, Flecha en idioma indígena, derivado del alemán
Ta-183.
Por fin, el 8 de febrero de 1951 el nuevo caza
nacional era presentado al General Juan Domingo Perón en el Aeroparque de la
ciudad de Buenos Aires siendo ese evento un acontecimiento histórico para la
industria aeronáutica argentina. Por supuesto, toda la colectividad alemana
estuvo presente, y Galland entre los invitados de honor.
Tras los vuelos de demostración realizados por el
profesor Tank en persona, Galland fue saludado por Perón quién le dijo: ¿Así
que Ud. es el famoso General de los Cazas?... juro que si me lo cruzo por la
calle Florida me lo confundiría con un criollo más, refiriéndose a sus rasgos
pocos germánicos.
A todo esto, la situación se enrarecía día a día. A
pesar que el gobierno de Perón había dotado a las FFAA con moderno material y
bienestar para su personal, la intromisión de la política en los cuarteles
generó malestar entre sus cuadros. Para muchos, la única forma de sacar a Perón
del gobierno era mediante un golpe de Estado.
El 28 de septiembre de 1951, los pilotos de los
Meteor pertenecientes a los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora con asiento en la
VI Brigada Aérea de Tandil, provincia de Buenos Aires, esperaban ansiosos la
visita de Adolf Galland pero, además, por sus cabezas pasaba la posibilidad de
unirse al movimiento revolucionario que estaba gestándose en el Ejército.
Temprano, en la mañana, un Dove que se posaba en la
pista de tierra de la Brigada trasladaba al Teniente General Galland quien, a
través de la ventanilla pudo contemplar a los poderosos Meteor alineados,
resplandecientes bajo el sol.
En una improvisada sala de conferencias, los
jóvenes cazadores de los Grupos 2 y 3 se reunieron para escuchar al as alemán,
pero había un problema: el idioma. Y es que esta vez, misteriosamente, el Capitán
Grieben no acompañaba a Galland y no había quien tradujera sus palabras. Fue
así que el Primer Teniente Gert Kleissen se ofreció ya que al igual que
Grieben, dominaba a la perfección el idioma alemán.
Al comenzar su intervención, Galland tomó la
maqueta de un avión parecido a un P-51, y quitándole la hélice, exclamó: ¡chorro!,
su español era muy pobre.
Basadas en sus experiencias con los Me-262, se fue
adoctrinando sobre las técnicas de vuelo en formación con reactores, ataques en
vuelo a formaciones de bombarderos y la famosa formación llamada dedos de la
mano ampliamente utilizada por la Luftwaffe.
De pronto, llegó la orden de desplegar un escuadrón
de Gloster Meteor para contrarrestar un intento golpista que acababa de
producirse. En medio de un pandemonium, los pilotos se dirigieron a sus aviones
y Galland se quedó a solas. Pero la ocasión vino muy bien para emplear lo
recientemente aprendido, y es así que el escuadrón al mando del Capitán Daniel
Aubone, aplicó la formación aérea de combate dedos de la mano, en el vuelo de
navegación desde Tandil hasta el aeropuerto internacional de Ezeiza, y a su
vez, en el sobrevuelo de la Capital Federal realizaron los primeros cambios de
formación en virajes de 90º y 180º. El intento revolucionario careció de fuerza
y fracasó, pero Galland se había quedado sin su oficial de enlace: El Capitán
Luis Grieben fue detenido por conspirar contra el gobierno y confinado en una cárcel
para presos comunes en el sur del país.
Hacia fines de 1951, en diciembre, el General
solicitó el pasaporte alemán. Su vuelta a la tierra natal se estaba gestando.
Comando Aéreo de Defensa
La orgánica de la FAA también se adecuaba a los
nuevos tiempos. El 9 de enero de 1951, por Decreto 112, se creó el Comando
Aéreo de Defensa. Como indica su nombre, agrupaba a unidades de combate como la
caza interceptora, sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo y
artillería antiaérea, yendo Galland a cumplir sus funciones como asesor de
dicho Comando. En él depende directamente de su comandante, el Brigadier Juan
Francisco Fabri, con quién le une una relación de respeto mutuo. Galland
escuchaba atentamente los consejos de Fabri, y éste lo convence para que
escriba sus memorias de guerra. Junto a Gisela, al Capitán Grieben, antes de
fracasar la intentona que acabamos de mencionar, y con la ayuda de Wilfred von
Oven, quien fuera ayudante de Joseph Goebels, comienza a reunir materiales y a
ir completando un libro autobiográfico que luego se llamaría "Los primeros
y los últimos" - Pilotos de caza en la segunda Guerra Mundial. "Die
Ersten und Die Letzten Die Jagdflieger im zweiten Weltkrieg", en su
versión original alemana.
Comenzado el año 1952, se creaba la VII Brigada
Aérea en Morón, Provincia de Buenos Aires. La flamante unidad será asiento de
los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora equipados con los Meteors, anteriormente
basados en Tandil, siendo Galland su primer visitante ilustre. El 19 de julio,
el legendario as de la Luftwaffe dicta una conferencia en el Casino de
Oficiales.
Todas las experiencias operativas brindadas por
Galland, la FAA las fue volcando al papel y plasmando en diferentes directivas.
Durante el transcurso de aquel año, se realizaron varios ejercicios operativos
en los que se pudieron ser puestos a pruebas en vuelo los distintos
procedimientos. Por ejemplo, se utilizaban bombarderos pesados Avro Lincoln
como enemigos y los Meteors se encargaban de interceptarlos. También hubo
combates aéreos entre secciones y escuadrillas, prácticas de tiro y ataques
rasantes contra aeródromos.
Pero Galland necesitaba volver a sentir la
sensación del empuje de los ángeles. Una cosa era redactar las experiencias
operativas y otra muy distinta comprobarlas y ajustarlas personalmente en
vuelo.
El Capitán Kleissen fue nombrado su nuevo oficial
de enlace y destinado a trabajar junto a Galland en el Comando Aéreo de
Defensa. Kleissen era un excelente piloto de caza con mucha experiencia en
Meteor, y sentía admiración por su nuevo jefe de quién conocía todas sus
hazañas bélicas.
El 20 de noviembre de 1952, Kleissen convenció a
Galland para que volara el Gloster Meteor. Juntos fueron hasta la VII Brigada
Aérea de Morón y luego de un pequeño doble comando, estaba listo para surcar
los cielos argentinos en un reactor de origen británico, que justamente había
sido concebido para enfrentar al Me-262. ¡Una buena sorpresa se llevó el alemán
cuándo pudo ver en el selector de tiro de la mira las siglas Me-262, Ju-88 y
FW-190!
El Meteor matrícula I-057 se convirtió en el primer
reactor de combate volado por Galland después de la contienda. El vuelo fue de
aproximadamente una hora y al finalizar exclamó: ¡Sí el Me-262 hubiera tenido
los motores del Meteor, hubiese sido el mejor caza del mundo!, además, le calificó de muy bueno y de líneas
refinadas.
El I-057 no sería el único Meteor tripulado por
Galland: El 24 de marzo de 1953 realizó un vuelo de cuarenta minutos en el
I-072, así como también en el I- 088, todos ellos partiendo de la VII Brigada
Aérea.
En 1952, la Fuerza Aérea Argentina comienza a
realizar vuelos sobre el Continente antártico. Para ello, se crea la FATA, Fuerza
Aérea de Tareas Antárticas, dotada con aviones Avro Lincoln, Lancastrian,
Douglas C-47 y Beechcraft AT-11, con sede en la Base Aérea Militar Río
Gallegos. Ese año, Adolf Galland tuvo la oportunidad de integrar la tripulación
de un Lincoln que sobrevoló aquellos remotos espacios en un vuelo que según él
jamás olvidaría.
La FAA contaba, por otra parte, con un único
ejemplar del caza Fiat G-59. Apodado El Águila, este avión de líneas semejantes
a un Spitfire, se convirtió en el preferido de Galland, y aunque no hay
testimonios que lo confirmen, también era volado por el agregado aeronáutico
italiano en la argentina.
Dejando de lado a las aeronaves militares, Galland
solía pilotar los Piper PA-12 pertenecientes al centenario Aero Club Argentino,
siendo uno de sus favoritos el matriculado LV-RNU. En sus propias palabras:
"Los fines de semana hacen peligrar los cielos los aviadores domingueros
de los Aero Clubes, los que alquilan aviones-taxi o los poseedores de pequeños
aviones. A ellos también pertenezco. Poseo mi licencia de piloto de aviones,
que me permite hacer deporte o viajes. Veo entonces la tierra desde arriba los
domingos. Me encanta invitar amigos a viajar conmigo y verlos disfrutar de
estos vuelos".
En la localidad bonaerense de Merlo estaba ubicado
el centro de vuelo a vela más importante del país: El Club de Planeadores
Albatros. En sus instalaciones había otro club de origen alemán llamado Cóndor.
Galland no pudo resistir la tentación de volver a sentarse a los mandos de un
planeador y tuvo la posibilidad de hacerlo en los modelos Baby II Chimango y
Meise Olimpia del citado Club.
Los primeros y los últimos
En su vida familiar se avecinaban nubarrones de
tormenta. La relación con Gisela von Donner pasaba por momentos difíciles. Las
constantes aventuras amorosas del piloto hicieron que Gisela tomara la decisión
de volver a Alemania. Galland hizo uso de una licencia y en julio de 1953 y
regresó a su patria ocasión que le permitiría volver a reencontrarse con sus
padres. Además, aprovechó la oportunidad para lanzar en idioma alemán su libro
autobiográfico editado por Franz Schneekluth. El libro fue bien recibido, a
pesar del fuerte tenor ante militar de la vida alemana de la posguerra.
Narración directa de un soldado, desprovista de justificaciones políticas o
propaganda, Galland describía la guerra tanto como combatiente de carlinga como
de alto comando. Esta única y amplia perspectiva atrajo la atención de editores
británicos y franceses, que lo tradujeron en 1955. Su prólogo está dedicado a
la República. Argentina.
A pesar que su contrato con la FAA había expirado
en 1952, Galland lo renovó por dos años más. La pérdida de Gisela no fue
lamentada por mucho tiempo. Nuevamente en suelo argentino, el todavía joven General
pronto encontró nuevamente el amor: la condesa Sylvina von Donhoff se trataba
de una noble dama nacida en Prusia Oriental, su padre era un diplomático alemán
y su madre argentina. Se casaron en febrero de 1954, pero antes de finalizar
1953, Galland sufrió un duro golpe: el Coronel Werner Baumbach, contratado por
Fabricaciones Militares del Ejército Argentino, falleció en un accidente de
Aviación. Baumbach, especialista en armas teledirigidas, trabajaba en la bomba
planeador PAT-1, similar a la Henschel HS 293 alemana. Justamente en una de las
pruebas de este ingenio, el avión nodriza, un Avro Lancaster, sufrió el
incendio en uno de sus motores por lo que el piloto decidió acuatizar en el Río
de la Plata. Baumbach se encontraba en la posición de bombardero, pereciendo
ahogado. En el cementerio alemán de Buenos Aires, Galland despidió los restos
de su amigo.
Durante el año 1954, viajó a Europa y por expreso
deseo del gobierno argentino evaluó una serie de aeronaves de entrenamiento que
integraban una lista de posibles adquisiciones. Una de ellas es el modelo G-80,
de la Fiat, biplaza a reacción. A solicitud del profesor Tank, interesado en
construir en Argentina bajo licencia una aeronave de bajos costos, evalúa al
Piaggio P-149 con el que participa en un rally aéreo que tiene lugar en Italia,
ocupando la segunda posición.
Pero su idilio con la Argentina, que lleva siete
años, está llegando a su fin. Ante la promesa de ser el futuro inspector de la
nueva Luftwaffe, el Teniente General Adolf Galland decidió regresar a su
patria. Como despedida, se celebraron dos actos. El día 05 de enero de 1955,
con la asistencia de numerosos oficiales superiores y jefes de la Aeronáutica
militar, tuvo lugar el primero de ellos en la plaza de armas de la VII Brigada
Aérea. Después de darse lectura a la Resolución Ministerial que le confería el
título de Aviador Militar Honoris Causa hizo uso de la palabra el Comandante
Aéreo de Defensa, Brigadier Mayor Armando Bustos Videla. Agradeció luego
Galland el honor recibido el máximo que a su juicio puede conceder un país
amigo a un aviador extranjero, y recordó los gratos momentos vividos junto a
los aviadores militares argentinos.
Era evidente la emoción que embargaba al as alemán.
El Teniente General Galland había conseguido atenuar, pero no olvidar, entre
los aviadores argentinos la nostalgia y el dolor ocasionado por las
circunstancias que presidieron el desenvolvimiento de la vida alemana en los
años posteriores a la contienda. Unas emocionadas palabras sirvieron de broche
a la ceremonia.
Ese mismo día por la noche, en el Círculo de
Aeronáutica, se sirvió una cena ofrecida por el Comandante en Jefe de la FAA, Brigadier
General Carlos F. Mauriño, asistiendo como invitado especial el embajador de la
República Federal de Alemania, Dr. Hermann Terdenge. Hizo uso de la palabra el
Brigadier Mayor Fabri, Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, quien
expuso la gratitud de la FAA hacia un aviador que transmitió generosamente la
experiencia adquirida durante la segunda Guerra Mundial. Pronunció luego
Galland, unas palabras recordando la hidalga hospitalidad recibida por parte
del gobierno, Fuerzas Armadas y pueblo en general en momentos amargos para su
patria. A los postres, el Brigadier General Mauriño le hizo entrega del
distintivo de aviador militar al homenajeado.
El 8 de enero de 1955, en un vuelo de Aerolíneas
Argentinas con destino a Frankfurt, Galland abandonaba el país, dejando como
legado sus experiencias en combate y un sin número de enseñanzas que
utilizarían varias generaciones de pilotos militares argentinos…
"Tras la pausa forzosa que los primeros años
posteriores a la guerra impusieron a mi actividad aeronáutica, debo a la
Argentina la liberación de aquel sentimiento de anquilosamiento e impotencia
que significa para todo aviador militar la pérdida del contacto con la evolución
y el progreso de su arma", Teniente General Adolf Galland ,1953.
El legado de un "as"
Varios historiadores extranjeros, autores de
biografías autorizadas, califican a Galland como el padre de la moderna Fuerza
Aérea Argentina. Si bien no existían métodos estandarizados de instrucción en
el momento de la llegada del General, siempre hubo en las filas de la FAA
aviadores sobresalientes, como lo reconoció él mismo: Argentina no tuvo
faltantes de aviadores sobresalientes. Lo que le faltaba a la Fuerza Aérea
Argentina era experiencias en combate.
La experiencia en aviones a reacción utilizados en
combate, hizo que la llegada de Galland junto a cien cazas Gloster Meteor
formaran un coctel digno de respeto. La FAA pasó a ser una potencia dentro de
las Fuerzas Aéreas iberoamericanas. La instrucción aérea estuvo en un alto
nivel.
El primer "Manual para Pilotos de Caza
Interceptora" fue confeccionado en base a las experiencias de guerra de
Galland, ajustándose al empleo de los Meteors.
Lamentablemente, estas enseñanzas fueron utilizadas
por los pilotos de la FAA en los sucesos revolucionarios de junio y septiembre
de 1955. Allí fueron probadas en combate real como el ataque a buques de la
Armada surtos en el Río de la Plata, o el ataque rasante a aeródromos, como al
de Pajas Blancas en Córdoba, o al aeropuerto internacional de Ezeiza. También,
la división política existente en el seno de la FAA, hizo que las experiencias
de Galland no fueran utilizadas al máximo.
Tras estos lamentables sucesos, hubo cambios
drásticos en los cuadros de la FAA. Muchos de los oficiales que habían sido
alumnos del as germano fueron pasados a retiro obligatorio, pero las doctrinas
perduraron en el tiempo, manteniendo una vigencia que llega hasta nuestros
días.
Recordemos que la FAA incorporó, en los años ´60,
una cierta cantidad de cazas North American F-86 Sabre, lo que hizo que se
adoptaran las doctrinas impartidas por asesores de la USAF. Sin embargo, los
consejos de Galland eran tenidos muy en cuenta en el Comando Aéreo de Defensa,
incidieron muchísimo en lo referente a la utilización de radares combinados con
la artillería antiaérea.
El 1º de mayo de 1982, la FAA entraba en combate
contra una Task Force británica en las Malvinas y aunque parezca mentira, las
enseñanzas de Galland seguían vigentes, y es como el mismo escribiera: El
argentino es un brillante jinete y buen conductor de autos, pero también tiene
buenas cualidades como aviador.
Fuente: https://www.monografias.com
