Douglas ayudó a Jerome C. Hunsaker en la
construcción del primer Túnel de viento, en el Instituto de Tecnología de
Massachusetts, Cambridge (1914–1915). Fue ingeniero jefe de la compañía Glenn
L. Martin antes de organizar su propia empresa, en 1920.
Sus primeros contratos con el gobierno incluían una
orden para los biplanos Douglas World Cruiser. Dos de los cuatro aviones que
partieron en el primer vuelo alrededor del mundo, el 6 de abril de 1924,
completaron el viaje el 28 de septiembre. El prototipo de transporte comercial
DC-1, volado en julio de 1933, y el modelo de producción DC-2 fueron superados en
1935 por el DC-3, más grande y poderoso, designación militar C-47 - Dakota. Los
DC-4 de cuatro motores, versiones militares C-54 y Navy R5D-1, y las series
DC-6 y DC-7 tuvieron un gran éxito comercial.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Douglas fabricó
los bombarderos ligeros A-20, Havoc y A-26 Invader y el bombardero en picado
SBD, Dauntless. Los aviones de posguerra incluyen los transportes a reacción
DC-8, DC-9 y DC-10 y el bombardero de ataque A-4 Skyhawk. En 1957 renunció como
presidente de Douglas Aircraft, pero permaneció como presidente de la junta
directiva y director ejecutivo hasta 1967, cuando la compañía se convirtió en
una división de McDonnell Douglas Corporation.
Fuente: https://www.britannica.com
EL ASCENSO Y LA CAÍDA DE DONALD DOUGLAS
Por Walter J. BOYNE
La personalidad de quien que construyó un imperio
de la aviación también contribuyó en gran medida a su caída.
Clouster, DC-3. Intrépido. DC-4. Invasor. DC-6. B-66. Globemaster. Skyhawk. DC-9.
La lista de grandes aviones de Douglas sigue y sigue. Cada uno de ellos crea en
nuestras mentes una imagen instantánea de éxito pionero, desde la victoria en
la Batalla de Midway de 1942 hasta la derrota de 1949 del Bloqueo de Berlín.
Los aviones, por magníficos que fueran, constituyen
solo una fracción del legado de Donald Wills Douglas, uno de los verdaderos
gigantes de la aviación. Aunque no era piloto, Douglas era una estrella de la
aviación de primera magnitud. Su combinación de inteligencia, integridad y
habilidad de gestión lo colocó a la vanguardia de la aeronáutica durante casi
cuatro décadas.
Incluso después de que se habían hecho los aviones
más grandes, Douglas siguió avanzando, moviéndose todo el camino hacia el
espacio. Los aviones construidos por Douglas fueron los primeros en llevar a volar
a humanos alrededor del mundo, pero la nave espacial Douglas también ayudó a
llevar a los hombres a la luna.
Irónicamente, y tristemente, las características
que llevaron a Donald Douglas a un éxito tan inmenso también produjeron
finalmente la caída del imperio Douglas después de décadas de triunfo.
Douglas logró la inmortalidad de la aviación en una serie de diseños brillantes que comenzaron en 1921 con su ambicioso avión Cloudster. Cada uno de sus grandes logros en la aviación demostró la creencia de que el éxito de la aviación dependía de la evolución en lugar de la revolución.
La aceptación de este precepto fue la razón por la
que la empresa de Douglas creció de una operación de trastienda en una barbería
de Los Ángeles a un gigante industrial internacional.
Donald Douglas nació en Brooklyn, Nueva York, en
1892, el segundo hijo de William y Dorothy Douglas. Bill Douglas era asistente
de cajero en un banco, pero adoctrinó a sus hijos, Harold y Donald, con un gran
afecto por los barcos y el mar. Ambos muchachos se prepararon para la Academia
Naval en Annapolis, donde Donald comenzó su educación superior como
guardiamarina en 1909. Sin embargo, pronto se vio atrapado en la emoción de la
aviación: emoción causada por ser testigo de Orville Wright volando en su
máquina voladora en Ft. Myer, Va.
Haciendo su movimiento
En 1912, a los 20 años, Douglas demostró su
personalidad decisiva al abandonar la Academia Naval para dedicarse a la
aviación al continuar su educación en el Instituto de Tecnología de
Massachusetts. Su padre lo respaldó, como lo haría a menudo, y Douglas
rápidamente se embarcó en un programa agotador en el MIT. Obtuvo su licenciatura
en ciencias en dos años.
En poco tiempo, Douglas realizó una serie de
trabajos en lo que entonces era una pequeña pero altamente dedicada industria
de la aviación. Mostró la capacidad de enfrentar cualquier desafío, excepto el
primero.
Douglas fue empleado por primera vez por la
Connecticut Aircraft Co. de New Haven, donde fue contratado para ayudar a
diseñar y fabricar un dirigible. El DN-1 resultó ser un fracaso, y antes de su
primer vuelo, Douglas abandonó la empresa.
Dejar de fumar fue un paso providencial, porque
provocó que Douglas ingresara a la industria aeronáutica al unirse a Glenn L.
Martin en California. Martin fue el Johnny Appleseed de los fabricantes de
aviones estadounidenses. Tenía un excelente ojo para el talento, y muchos
protegidos de Martin continuaron dirigiendo sus propias compañías. Según
informes, Martin se quedó sorprendido por la apariencia juvenil de Douglas
cuando se presentó en el cargo de ingeniero jefe, a la edad de 23 años.
Douglas, por su parte, quedó consternado por el enfoque primitivo e intuitivo
de la ingeniería de Martin.
Después de un período de un año con Martin, Douglas
renunció. Aceptó la invitación del Coronel Virginius E. Clark para convertirse
en el principal ingeniero aeronáutico civil del Cuerpo de Señales de los
Estados Unidos. Douglas no encajó en la burocracia de la época y se fue en 1917
para reunirse con Glenn L. Martin Co. después de mudarse a Cleveland. Allí
dirigió el diseño y construcción del famoso bombardero Martin GMB.
El GMB fue un gran éxito, el primer avión de
combate nativo estadounidense en entrar en producción con un rendimiento
comparable al de sus homólogos europeos. Sin embargo, el primer vuelo de GMB el
17 de agosto de 1918 fue seguido pronto por el armisticio de la Primera Guerra
Mundial. Sólo se construyeron 10 ejemplares de producción.
Douglas quería regresar a California y anhelaba
construir aviones comerciales en una compañía propia.
En 1920, Douglas se encontró con el rico David R.
Davis, quien deseaba hacer el primer vuelo sin escalas a través del continente.
Douglas le prometió a Davis que podría diseñar y construir el avión para
hacerlo. Formaron la Davis-Douglas Co., con un capital de $ 40,000. Un año después, lanzaron el Davis-Douglas
Cloudster, un gran biplano impulsado por el omnipresente motor Liberty.
Se supuso que el Cloudster era el primer avión
capaz de transportar una carga útil que excedía su propio peso, y solo una falla
rutinaria del motor detuvo su intento transcontinental el 27 de junio de 1921.
Más tarde se convirtió en un avión de pasajeros de 10 pasajeros en la línea
aérea de Los Ángeles-San Diego y, por lo tanto, fue el antecedente de la larga
fila de aviones de pasajeros de Douglas.
La Fundación
Más importante aún, el Cloudster sentó las bases
para los primeros contratos militares de Douglas. Compró la parte de Davis con
un pagaré de $ 2500 y le cambió el nombre a la empresa Douglas Co. La compañía
diseñó el avión torpedo Douglas DT-1 para la Armada con un contrato en abril de
1921. Finalmente, se compraron ciento catorce de los aviones torpedo más
grandes.
El Ejército también estaba interesado en el diseño
y, en noviembre de 1923, emitió un contrato para cinco versiones que ganarían
fama como los Douglas World Cruisers. El vuelo de 1924 World Cruiser alrededor
del mundo en 371 horas de vuelo estableció a Douglas como una compañía de
primera clase.
Luego vendió dos variaciones del Cloudster al
Ejército, que con el tiempo compró 26 aviones de carga C-1 y 246 aviones de
observación O-2. Durante este período turbulento, pero altamente exitoso,
Douglas mantuvo a su familia en una pequeña y modesta casa de dos habitaciones
en Santa Mónica, California, y mantuvo, como siempre lo haría, una modesta
oficina en el trabajo.
Como maestro del diseño evolutivo, satisfizo las
necesidades de Army Air Corps y Navy con una sucesión de aviones de observación
y entrenadores, y amplió su oferta de aviones de patrulla y torpedo con el
P2D-1 y el T2D-1 bimotor.
Continuó aportando nuevos talentos a su creciente
organización, obteniendo los servicios de sus compañeros graduados del MIT
Arthur E. Raymond y James H. Kindelberger en 1925.
Douglas reconoció que la fórmula del biplano era
obsoleta e introdujo un nuevo diseño que se adaptaba a su interés empedernido
en el mar. Era el anfibio de delfín bimotor que tenía un ala de madera, pero un
casco totalmente metálico. Unos 58 de estos fueron construidos, incluyendo uno
para su gran rival, William E. Boeing.
La compañía llevó la construcción de metal a una
nueva línea de aviones de observación y al mucho más radical bimotor de doble
ala, el bombardero de ala de gaviota, el Y1-B7. Muchos de estos servirían en
las hazañas de correo aéreo de Air Corps en 1934.
Fue en los aviones totalmente metálicos que la
elección selectiva de Douglas en ingenieros pagó los mayores dividendos.
Douglas había financiado a Northrop Co. como una subsidiaria de propiedad
parcial en 1932. Allí, John Knudsen Northrop desarrolló un nuevo método de
construcción de metal que demostró en sus famosas series de monoplanos Alpha,
Gamma y Delta. (Consulte “El mundo de bajo arrastre de Jack Northrop”, octubre
de 2005, pág. 76.)
Luego, el 2 de agosto de 1932, Trans World Airlines
se dirigió a Douglas Co. en busca de un avión de pasajeros para competir con el
nuevo Boeing 247. Douglas utilizó la construcción de alas multicelulares de
Northrop.
El resultado fue el DC-1, construido a la enorme
cantidad de $ 306,778, una cantidad que mantuvo despierto al ahorrador Douglas
por la noche. El monoplano bimotor completamente de metal incorporó carenados
avanzados y góndolas de motor y fue claramente el transporte aéreo más avanzado
del mundo.
Siguió una sucesión de brillantes aviones que
dominaron el mercado mundial durante el resto de la década. El DC-2 fue
reemplazado rápidamente por el DST (Douglas Sleeper Transport) y el DC-3.
Éxito con el C-47
Los militares con poco presupuesto compraron pequeños
números del DC-2 y el DC-3 con designaciones poco recordadas, pero fue el C-47
el que fue el número mágico.
Douglas construyó miles de C-47, con lo que la
producción total de DC-3 / C-47 fue de 10654. Tanto como tres mil más fueron
construidos bajo licencia en la Unión Soviética y Japón, y la aeronave siguió
avanzando para servir a los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Corea
y Vietnam.
El diseño básico también sirvió de base para
algunos bombarderos Douglas de la era, como el B-18 y el B-23 más aerodinámico.
Las contribuciones de Northrop a la línea de
Douglas fueron mejoradas por otro ingeniero capaz y autodidacta, Edward H.
Heinemann, quien se convirtió en ingeniero en jefe en Douglas en 1936.
Heinemann llevó la fórmula básica de Northrop Alpha a la altura ganadora de la
guerra en una serie de aviones de ataque, que culminaron en el Douglas SBD
Intrepidez.
Entre más de una veintena de aviones de combate que
Heinemann diseñó para Douglas estaban el A-20 Havoc, el A-26 Invader y las primeras
versiones de lo que se convirtió en el A-1 Skyraider.
La visión de la ingeniería de Donald Douglas se
combinó con su destreza empresarial mientras supervisaba el crecimiento de la
compañía en tiempos de guerra de una banda de un solo hombre a un conglomerado
internacional con plantas masivas en Santa Mónica, Long Beach y El Segundo
California, Chicago y Oklahoma. Ciudad y Tulsa, Oklahoma. De un puñado de
trabajadores, el empleo creció a más de 160000 mientras las plantas de Douglas
producían cerca de 30000 aviones entre 1942 y 1945.
Durante todo este rápido crecimiento, los hábitos
comerciales de Douglas rara vez variaron. Rutinariamente trabajaba un día de
ocho horas, viajaba lo menos posible y pasaba las noches en casa de una manera
casi recluida.
Douglas recibió comentarios concisos cuando algo le
disgustaba, y ese algo era generalmente un gasto que consideraba cuestionable.
Le encantaron sus cuatro hijos, y su hija Bárbara
Jean en 1944 formó el matrimonio militar-industrial más notable de todos los
tiempos. Se casó con William Bruce Arnold, hijo del futuro General de la Fuerza
Aérea, Henry H. "Hap" Arnold.
Douglas sabía que el fin de la guerra significaría
el fin de la era de los enormes contratos militares. También reconoció que
tendría que cerrar sus plantas arrendadas por el gobierno y confinar a Douglas
Aircraft Co. a sus instalaciones de El Segundo, Long Beach y Santa Mónica.
El interés de Douglas Aircraft en los cohetes como
armas condujo a su participación directa en el espacio. El primer esfuerzo de
la compañía fue el misil guiado por radar ROC de 1941. Se construyeron otras
variantes de ROC, incluyendo infrarrojo y guía visual, pero ninguna se empleó
en combate.
El siguiente en la línea fue el gorrión aire a
misil. Entró en servicio con el luchador del demonio McDonnell F3H-2M, pero fue
en gran parte sin éxito. El diseño del Gorrión se desarrolló más tarde en la
exitosa serie AIM-7 de misiles aire-aire.
Douglas también desarrolló el misil de superficie a
superficie Honest John para el Ejército y el Thor IRBM para la Fuerza Aérea.
Thor se convirtió en una parte importante de la disuasión nuclear de Gran
Bretaña.
La firma también se trasladó a la construcción de
enormes vehículos de lanzamiento, comenzando con el Thor e incluyendo el
Saturno S-IV / S-IVB utilizado para las misiones lunares de la NASA.
Hanging On
Douglas siguió con el desarrollo del diseño básico
del DC-4 demasiado tiempo después de que el motor a reacción llegó a la escena.
Douglas quería que su hijo, Donald Douglas Jr., lo
sucediera al frente de su compañía. Desafortunadamente, el hijo no poseía las
habilidades de gestión y liderazgo del padre. Además, Douglas Jr. se convirtió
en presidente de la firma en un momento en que enfrentaba extraordinarios
desafíos de producción, administración y financieros.
Más de 1200 aviones de cuatro motores DC-4 fueron
construidos. Sirvieron admirablemente en todo el mundo y protagonizaron el
puente aéreo de Berlín. El diseño básico del DC-4 fue superado por la
introducción de la constelación Lockheed presurizada, que rápidamente ganó el
favor popular. Douglas respondió algo más tarde con el igualmente apreciado DC-6,
construyendo 770 de ellos.
Se produjo una competencia imprudente, con ambas
compañías tratando de mejorar sus transportes para mantener la lealtad de los
clientes de las aerolíneas. El último esfuerzo de Lockheed en esta carrera fue
el elegante L-1649A Starliner, impulsado por cuatro motores turbo comprimidos
Wright R-3350. Douglas ofreció el DC-7C, que usaba una variante de la misma
planta de energía. (La confiabilidad de los primeros motores turbo comprimidos
R-3350 era notoriamente pobre, y ambos aviones fueron llamados en broma
"los trimotores más rápidos del mundo").
Durante esta carrera de aviones con motor de
pistón, Douglas estaba construyendo una gran variedad de aviones militares, y
Donald Douglas había supervisado personalmente el desarrollo del avión de
Havilland Comet.
Su naturaleza conservadora, respaldada por el
juicio de su vicepresidente de ingeniería, Arthur Raymond, hizo que evitara la
enorme inversión necesaria para desplegar el primer transporte aéreo
estadounidense. En cambio, pasó su tiempo considerando la posibilidad de tener
un transporte de turbohélice siguiendo al DC-7 en servicio.
Desafortunadamente para Douglas Aircraft Co.,
Boeing había estado volando aviones de ala ancha de varios motores desde 1947 y
había adquirido una vasta experiencia en la construcción de los bombarderos
B-47 y B-52. Esta experiencia se incorporó al Boeing 367-80, el prototipo de
avión 707, que realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1954. No fue hasta
casi un año después, el 7 de junio de 1955, que Douglas anunció la decisión de
construir el DC-8 para competir con, y él esperaba superarlo, el 707.
Una combinación de problemas allanó el camino para
la fusión de 1967 con McDonnell, que dio como resultado el nuevo McDonnell
Douglas Corp. y el eclipse de la influencia de la familia Douglas. Los
problemas eran complejos, pero reflejaban el efecto del conservadorismo de
Douglas y su determinación de desarrollar aviones evolutivos en un momento de
grandes cambios en la ingeniería aeronáutica.
El sucesor
Douglas tuvo un divorcio muy disputado en 1953, y
el apoyo de Donald Douglas Jr. a su padre ayudó a reparar una caída. El joven
Douglas había ascendido lentamente en la compañía desde su primer empleo en
1939, pero en 1953, se convirtió en miembro de la junta. Cuatro años después,
sucedió a su padre como presidente de la compañía, a los 40 años.
Douglas Sr. se convirtió en presidente de la junta.
Tenía solo 65 años, pero estaba cansado.
Finalmente, el DC-8 demostró ser un excelente avión, pero durante un período largo y crítico, las ventas no cumplieron con las expectativas. Para 1962, Boeing había vendido 320 de sus 707 y 720 variantes, a solo 178 DC-8. A partir de este momento, Douglas no pudo igualar la capacidad de Boeing para construir aviones de pasajeros adaptados a diferentes longitudes de rutas y requisitos de clientes muy diferentes.
En este momento crucial, el vicepresidente de
ingeniería Raymond se enfermó, y Douglas Jr. no fue tan capaz como su padre, ya
sea en gestión de personal o experiencia en producción. De temperamento rápido,
tenía un don para antagonizar a los colaboradores más confiables de su padre.
Quizás su error más grave personal se cometió en 1960, cuando obligó a Ed
Heinemann a renunciar a su cargo de vicepresidente de aviones militares.
Heinemann había sido una mina de oro de ingeniería
para Douglas durante 24 años. Su liderazgo en la creación de aviones clásicos
de primera línea, como el A4D Skyhawk y el muy avanzado F4D Skyray, mantuvo a
Douglas rentable. No obstante, Douglas Jr. lo obligó a abandonar su puesto y le
ofreció un sustituto inaceptable. Heinemann nunca perdonó su despido.
A mediados de la década de 1960, la firma
conservadora Douglas se encontró con una caliente situación financiera. Perdió
más de $ 16 millones en su intento de ganar el contrato para construir el
transporte C-5.
En este momento, Douglas había gastado más de $ 300
millones en el programa DC-8, que todavía tenía 75 aviones por debajo del punto
de equilibrio. En última instancia, se vendieron 556 DC-8, pero no a tiempo
para salvar a la compañía.
En 1966, el cambio radical estaba llegando.
Uno de los cambios fue que Douglas Sr. retomó el
control de la compañía a la edad de 74 años. A pesar de sus mejores esfuerzos,
el valor de las acciones de Douglas continuó erosionándose. Al final, Douglas
se vio obligado a anunciar a su junta directiva que la empresa estaba en
bancarrota.
James S. McDonnell ya poseía 300000 acciones de
Douglas, aproximadamente 30 veces la cantidad que poseían Douglas Sr. y su
hijo. McDonnell presentó la mejor oferta para comprar la compañía Douglas, y el
28 de abril de 1967, se formó el nuevo McDonnell Douglas Co. Se observaron
algunas sutilezas cuando Douglas Sr. fue nombrado presidente honorario de la
nueva firma, y Douglas Jr. recibió un largo contrato por sus servicios.
El anciano Douglas pasó sus años de retiro en silencio,
sin expresiones públicas de resentimiento. Murió el 1 de febrero de 1981,
dejando un legado de logros que pocos han igualado y una reputación de visión e
integridad que cualquier persona envidiaría.
Más que nada, dejó el mundo con los recuerdos de
esos maravillosos aviones.
Fuente: http://www.airforcemag.com
