13 de diciembre de 2018

DISEÑADOR DE AVIONES NORTEAMERICANO - DONALD DOUGLAS

Donald Douglas, 1970



Donald Douglas , su nombre completo es Donald Wills Douglas. Nacido el 6 de abril de 1892 en Brooklyn, Nueva York, EEUU. Falleció el 1 de febrero de 1981 en Palm Springs, California: Diseñador de aviones estadounidense fundador de la Douglas Aircraft Company.

Douglas ayudó a Jerome C. Hunsaker en la construcción del primer Túnel de viento, en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, Cambridge (1914–1915). Fue ingeniero jefe de la compañía Glenn L. Martin antes de organizar su propia empresa, en 1920.

Sus primeros contratos con el gobierno incluían una orden para los biplanos Douglas World Cruiser. Dos de los cuatro aviones que partieron en el primer vuelo alrededor del mundo, el 6 de abril de 1924, completaron el viaje el 28 de septiembre. El prototipo de transporte comercial DC-1, volado en julio de 1933, y el modelo de producción DC-2 fueron superados en 1935 por el DC-3, más grande y poderoso, designación militar C-47 - Dakota. Los DC-4 de cuatro motores, versiones militares C-54 y Navy R5D-1, y las series DC-6 y DC-7 tuvieron un gran éxito comercial.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Douglas fabricó los bombarderos ligeros A-20, Havoc y A-26 Invader y el bombardero en picado SBD, Dauntless. Los aviones de posguerra incluyen los transportes a reacción DC-8, DC-9 y DC-10 y el bombardero de ataque A-4 Skyhawk. En 1957 renunció como presidente de Douglas Aircraft, pero permaneció como presidente de la junta directiva y director ejecutivo hasta 1967, cuando la compañía se convirtió en una división de McDonnell Douglas Corporation.


EL ASCENSO Y LA CAÍDA DE DONALD DOUGLAS

Por Walter J. BOYNE

La personalidad de quien que construyó un imperio de la aviación también contribuyó en gran medida a su caída.

Clouster, DC-3. Intrépido. DC-4. Invasor. DC-6. B-66. Globemaster. Skyhawk. DC-9. La lista de grandes aviones de Douglas sigue y sigue. Cada uno de ellos crea en nuestras mentes una imagen instantánea de éxito pionero, desde la victoria en la Batalla de Midway de 1942 hasta la derrota de 1949 del Bloqueo de Berlín.

Los aviones, por magníficos que fueran, constituyen solo una fracción del legado de Donald Wills Douglas, uno de los verdaderos gigantes de la aviación. Aunque no era piloto, Douglas era una estrella de la aviación de primera magnitud. Su combinación de inteligencia, integridad y habilidad de gestión lo colocó a la vanguardia de la aeronáutica durante casi cuatro décadas.

Incluso después de que se habían hecho los aviones más grandes, Douglas siguió avanzando, moviéndose todo el camino hacia el espacio. Los aviones construidos por Douglas fueron los primeros en llevar a volar a humanos alrededor del mundo, pero la nave espacial Douglas también ayudó a llevar a los hombres a la luna.

Irónicamente, y tristemente, las características que llevaron a Donald Douglas a un éxito tan inmenso también produjeron finalmente la caída del imperio Douglas después de décadas de triunfo.

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Douglas logró la inmortalidad de la aviación en una serie de diseños brillantes que comenzaron en 1921 con su ambicioso avión Cloudster. Cada uno de sus grandes logros en la aviación demostró la creencia de que el éxito de la aviación dependía de la evolución en lugar de la revolución.
La aceptación de este precepto fue la razón por la que la empresa de Douglas creció de una operación de trastienda en una barbería de Los Ángeles a un gigante industrial internacional.

Donald Douglas nació en Brooklyn, Nueva York, en 1892, el segundo hijo de William y Dorothy Douglas. Bill Douglas era asistente de cajero en un banco, pero adoctrinó a sus hijos, Harold y Donald, con un gran afecto por los barcos y el mar. Ambos muchachos se prepararon para la Academia Naval en Annapolis, donde Donald comenzó su educación superior como guardiamarina en 1909. Sin embargo, pronto se vio atrapado en la emoción de la aviación: emoción causada por ser testigo de Orville Wright volando en su máquina voladora en Ft. Myer, Va.

Haciendo su movimiento

En 1912, a los 20 años, Douglas demostró su personalidad decisiva al abandonar la Academia Naval para dedicarse a la aviación al continuar su educación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. Su padre lo respaldó, como lo haría a menudo, y Douglas rápidamente se embarcó en un programa agotador en el MIT. Obtuvo su licenciatura en ciencias en dos años.

En poco tiempo, Douglas realizó una serie de trabajos en lo que entonces era una pequeña pero altamente dedicada industria de la aviación. Mostró la capacidad de enfrentar cualquier desafío, excepto el primero.

Douglas fue empleado por primera vez por la Connecticut Aircraft Co. de New Haven, donde fue contratado para ayudar a diseñar y fabricar un dirigible. El DN-1 resultó ser un fracaso, y antes de su primer vuelo, Douglas abandonó la empresa.

Dejar de fumar fue un paso providencial, porque provocó que Douglas ingresara a la industria aeronáutica al unirse a Glenn L. Martin en California. Martin fue el Johnny Appleseed de los fabricantes de aviones estadounidenses. Tenía un excelente ojo para el talento, y muchos protegidos de Martin continuaron dirigiendo sus propias compañías. Según informes, Martin se quedó sorprendido por la apariencia juvenil de Douglas cuando se presentó en el cargo de ingeniero jefe, a la edad de 23 años. Douglas, por su parte, quedó consternado por el enfoque primitivo e intuitivo de la ingeniería de Martin.

Resultado de imagen para bombardero Martin GMBDespués de un período de un año con Martin, Douglas renunció. Aceptó la invitación del Coronel Virginius E. Clark para convertirse en el principal ingeniero aeronáutico civil del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos. Douglas no encajó en la burocracia de la época y se fue en 1917 para reunirse con Glenn L. Martin Co. después de mudarse a Cleveland. Allí dirigió el diseño y construcción del famoso bombardero Martin GMB.


El GMB fue un gran éxito, el primer avión de combate nativo estadounidense en entrar en producción con un rendimiento comparable al de sus homólogos europeos. Sin embargo, el primer vuelo de GMB el 17 de agosto de 1918 fue seguido pronto por el armisticio de la Primera Guerra Mundial. Sólo se construyeron 10 ejemplares de producción.

Douglas quería regresar a California y anhelaba construir aviones comerciales en una compañía propia.

En 1920, Douglas se encontró con el rico David R. Davis, quien deseaba hacer el primer vuelo sin escalas a través del continente. Douglas le prometió a Davis que podría diseñar y construir el avión para hacerlo. Formaron la Davis-Douglas Co., con un capital de $ 40,000. Un año después, lanzaron el Davis-Douglas Cloudster, un gran biplano impulsado por el omnipresente motor Liberty.

Se supuso que el Cloudster era el primer avión capaz de transportar una carga útil que excedía su propio peso, y solo una falla rutinaria del motor detuvo su intento transcontinental el 27 de junio de 1921. Más tarde se convirtió en un avión de pasajeros de 10 pasajeros en la línea aérea de Los Ángeles-San Diego y, por lo tanto, fue el antecedente de la larga fila de aviones de pasajeros de Douglas.

La Fundación

Más importante aún, el Cloudster sentó las bases para los primeros contratos militares de Douglas. Compró la parte de Davis con un pagaré de $ 2500 y le cambió el nombre a la empresa Douglas Co. La compañía diseñó el avión torpedo Douglas DT-1 para la Armada con un contrato en abril de 1921. Finalmente, se compraron ciento catorce de los aviones torpedo más grandes.

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El Ejército también estaba interesado en el diseño y, en noviembre de 1923, emitió un contrato para cinco versiones que ganarían fama como los Douglas World Cruisers. El vuelo de 1924 World Cruiser alrededor del mundo en 371 horas de vuelo estableció a Douglas como una compañía de primera clase.

Luego vendió dos variaciones del Cloudster al Ejército, que con el tiempo compró 26 aviones de carga C-1 y 246 aviones de observación O-2. Durante este período turbulento, pero altamente exitoso, Douglas mantuvo a su familia en una pequeña y modesta casa de dos habitaciones en Santa Mónica, California, y mantuvo, como siempre lo haría, una modesta oficina en el trabajo.

Resultado de imagen para aviones de carga C-1   Resultado de imagen para aviones de observación Douglas O-2

Como maestro del diseño evolutivo, satisfizo las necesidades de Army Air Corps y Navy con una sucesión de aviones de observación y entrenadores, y amplió su oferta de aviones de patrulla y torpedo con el P2D-1 y el T2D-1 bimotor.

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Continuó aportando nuevos talentos a su creciente organización, obteniendo los servicios de sus compañeros graduados del MIT Arthur E. Raymond y James H. Kindelberger en 1925.

Douglas reconoció que la fórmula del biplano era obsoleta e introdujo un nuevo diseño que se adaptaba a su interés empedernido en el mar. Era el anfibio de delfín bimotor que tenía un ala de madera, pero un casco totalmente metálico. Unos 58 de estos fueron construidos, incluyendo uno para su gran rival, William E. Boeing.

La compañía llevó la construcción de metal a una nueva línea de aviones de observación y al mucho más radical bimotor de doble ala, el bombardero de ala de gaviota, el Y1-B7. Muchos de estos servirían en las hazañas de correo aéreo de Air Corps en 1934.

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Fue en los aviones totalmente metálicos que la elección selectiva de Douglas en ingenieros pagó los mayores dividendos. Douglas había financiado a Northrop Co. como una subsidiaria de propiedad parcial en 1932. Allí, John Knudsen Northrop desarrolló un nuevo método de construcción de metal que demostró en sus famosas series de monoplanos Alpha, Gamma y Delta. (Consulte “El mundo de bajo arrastre de Jack Northrop”, octubre de 2005, pág. 76.)

Luego, el 2 de agosto de 1932, Trans World Airlines se dirigió a Douglas Co. en busca de un avión de pasajeros para competir con el nuevo Boeing 247. Douglas utilizó la construcción de alas multicelulares de Northrop.

Resultado de imagen para Douglas  DC-1El resultado fue el DC-1, construido a la enorme cantidad de $ 306,778, una cantidad que mantuvo despierto al ahorrador Douglas por la noche. El monoplano bimotor completamente de metal incorporó carenados avanzados y góndolas de motor y fue claramente el transporte aéreo más avanzado del mundo.
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Siguió una sucesión de brillantes aviones que dominaron el mercado mundial durante el resto de la década. El DC-2 fue reemplazado rápidamente por el DST (Douglas Sleeper Transport) y el DC-3.

Éxito con el C-47

Los militares con poco presupuesto compraron pequeños números del DC-2 y el DC-3 con designaciones poco recordadas, pero fue el C-47 el que fue el número mágico.


Resultado de imagen para Douglas  DC-3Douglas construyó miles de C-47, con lo que la producción total de DC-3 / C-47 fue de 10654. Tanto como tres mil más fueron construidos bajo licencia en la Unión Soviética y Japón, y la aeronave siguió avanzando para servir a los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam.

El diseño básico también sirvió de base para algunos bombarderos Douglas de la era, como el B-18 y el B-23 más aerodinámico.

Las contribuciones de Northrop a la línea de Douglas fueron mejoradas por otro ingeniero capaz y autodidacta, Edward H. Heinemann, quien se convirtió en ingeniero en jefe en Douglas en 1936. Heinemann llevó la fórmula básica de Northrop Alpha a la altura ganadora de la guerra en una serie de aviones de ataque, que culminaron en el Douglas SBD Intrepidez.

Entre más de una veintena de aviones de combate que Heinemann diseñó para Douglas estaban el A-20 Havoc, el A-26 Invader y las primeras versiones de lo que se convirtió en el A-1 Skyraider.

La visión de la ingeniería de Donald Douglas se combinó con su destreza empresarial mientras supervisaba el crecimiento de la compañía en tiempos de guerra de una banda de un solo hombre a un conglomerado internacional con plantas masivas en Santa Mónica, Long Beach y El Segundo California, Chicago y Oklahoma. Ciudad y Tulsa, Oklahoma. De un puñado de trabajadores, el empleo creció a más de 160000 mientras las plantas de Douglas producían cerca de 30000 aviones entre 1942 y 1945.

Durante todo este rápido crecimiento, los hábitos comerciales de Douglas rara vez variaron. Rutinariamente trabajaba un día de ocho horas, viajaba lo menos posible y pasaba las noches en casa de una manera casi recluida.

Douglas recibió comentarios concisos cuando algo le disgustaba, y ese algo era generalmente un gasto que consideraba cuestionable.

Le encantaron sus cuatro hijos, y su hija Bárbara Jean en 1944 formó el matrimonio militar-industrial más notable de todos los tiempos. Se casó con William Bruce Arnold, hijo del futuro General de la Fuerza Aérea, Henry H. "Hap" Arnold.

Douglas sabía que el fin de la guerra significaría el fin de la era de los enormes contratos militares. También reconoció que tendría que cerrar sus plantas arrendadas por el gobierno y confinar a Douglas Aircraft Co. a sus instalaciones de El Segundo, Long Beach y Santa Mónica.

El interés de Douglas Aircraft en los cohetes como armas condujo a su participación directa en el espacio. El primer esfuerzo de la compañía fue el misil guiado por radar ROC de 1941. Se construyeron otras variantes de ROC, incluyendo infrarrojo y guía visual, pero ninguna se empleó en combate.

El siguiente en la línea fue el gorrión aire a misil. Entró en servicio con el luchador del demonio McDonnell F3H-2M, pero fue en gran parte sin éxito. El diseño del Gorrión se desarrolló más tarde en la exitosa serie AIM-7 de misiles aire-aire.

Douglas también desarrolló el misil de superficie a superficie Honest John para el Ejército y el Thor IRBM para la Fuerza Aérea. Thor se convirtió en una parte importante de la disuasión nuclear de Gran Bretaña.

La firma también se trasladó a la construcción de enormes vehículos de lanzamiento, comenzando con el Thor e incluyendo el Saturno S-IV / S-IVB utilizado para las misiones lunares de la NASA.

Hanging On

Douglas siguió con el desarrollo del diseño básico del DC-4 demasiado tiempo después de que el motor a reacción llegó a la escena.

Douglas quería que su hijo, Donald Douglas Jr., lo sucediera al frente de su compañía. Desafortunadamente, el hijo no poseía las habilidades de gestión y liderazgo del padre. Además, Douglas Jr. se convirtió en presidente de la firma en un momento en que enfrentaba extraordinarios desafíos de producción, administración y financieros.

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Más de 1200 aviones de cuatro motores DC-4 fueron construidos. Sirvieron admirablemente en todo el mundo y protagonizaron el puente aéreo de Berlín. El diseño básico del DC-4 fue superado por la introducción de la constelación Lockheed presurizada, que rápidamente ganó el favor popular. Douglas respondió algo más tarde con el igualmente apreciado DC-6, construyendo 770 de ellos.

Se produjo una competencia imprudente, con ambas compañías tratando de mejorar sus transportes para mantener la lealtad de los clientes de las aerolíneas. El último esfuerzo de Lockheed en esta carrera fue el elegante L-1649A Starliner, impulsado por cuatro motores turbo comprimidos Wright R-3350. Douglas ofreció el DC-7C, que usaba una variante de la misma planta de energía. (La confiabilidad de los primeros motores turbo comprimidos R-3350 era notoriamente pobre, y ambos aviones fueron llamados en broma "los trimotores más rápidos del mundo").

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Durante esta carrera de aviones con motor de pistón, Douglas estaba construyendo una gran variedad de aviones militares, y Donald Douglas había supervisado personalmente el desarrollo del avión de Havilland Comet.

Su naturaleza conservadora, respaldada por el juicio de su vicepresidente de ingeniería, Arthur Raymond, hizo que evitara la enorme inversión necesaria para desplegar el primer transporte aéreo estadounidense. En cambio, pasó su tiempo considerando la posibilidad de tener un transporte de turbohélice siguiendo al DC-7 en servicio.

Desafortunadamente para Douglas Aircraft Co., Boeing había estado volando aviones de ala ancha de varios motores desde 1947 y había adquirido una vasta experiencia en la construcción de los bombarderos B-47 y B-52. Esta experiencia se incorporó al Boeing 367-80, el prototipo de avión 707, que realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1954. No fue hasta casi un año después, el 7 de junio de 1955, que Douglas anunció la decisión de construir el DC-8 para competir con, y él esperaba superarlo, el 707.

Una combinación de problemas allanó el camino para la fusión de 1967 con McDonnell, que dio como resultado el nuevo McDonnell Douglas Corp. y el eclipse de la influencia de la familia Douglas. Los problemas eran complejos, pero reflejaban el efecto del conservadorismo de Douglas y su determinación de desarrollar aviones evolutivos en un momento de grandes cambios en la ingeniería aeronáutica.

El sucesor

Douglas tuvo un divorcio muy disputado en 1953, y el apoyo de Donald Douglas Jr. a su padre ayudó a reparar una caída. El joven Douglas había ascendido lentamente en la compañía desde su primer empleo en 1939, pero en 1953, se convirtió en miembro de la junta. Cuatro años después, sucedió a su padre como presidente de la compañía, a los 40 años.

Douglas Sr. se convirtió en presidente de la junta. Tenía solo 65 años, pero estaba cansado.

Resultado de imagen para Douglas dc 8A pesar de los mejores esfuerzos de la empresa, el DC-8 no realizó su primer vuelo hasta el 30 de mayo de 1958, tres años y 10 meses después de los 707 de Boeing. El apresuramiento hacia la producción provocó deficiencias en el diseño, particularmente en un arrastre superior al previsto.

Finalmente, el DC-8 demostró ser un excelente avión, pero durante un período largo y crítico, las ventas no cumplieron con las expectativas. Para 1962, Boeing había vendido 320 de sus 707 y 720 variantes, a solo 178 DC-8. A partir de este momento, Douglas no pudo igualar la capacidad de Boeing para construir aviones de pasajeros adaptados a diferentes longitudes de rutas y requisitos de clientes muy diferentes.

En este momento crucial, el vicepresidente de ingeniería Raymond se enfermó, y Douglas Jr. no fue tan capaz como su padre, ya sea en gestión de personal o experiencia en producción. De temperamento rápido, tenía un don para antagonizar a los colaboradores más confiables de su padre. Quizás su error más grave personal se cometió en 1960, cuando obligó a Ed Heinemann a renunciar a su cargo de vicepresidente de aviones militares.

Heinemann había sido una mina de oro de ingeniería para Douglas durante 24 años. Su liderazgo en la creación de aviones clásicos de primera línea, como el A4D Skyhawk y el muy avanzado F4D Skyray, mantuvo a Douglas rentable. No obstante, Douglas Jr. lo obligó a abandonar su puesto y le ofreció un sustituto inaceptable. Heinemann nunca perdonó su despido.

A mediados de la década de 1960, la firma conservadora Douglas se encontró con una caliente situación financiera. Perdió más de $ 16 millones en su intento de ganar el contrato para construir el transporte C-5.

En este momento, Douglas había gastado más de $ 300 millones en el programa DC-8, que todavía tenía 75 aviones por debajo del punto de equilibrio. En última instancia, se vendieron 556 DC-8, pero no a tiempo para salvar a la compañía.

En 1966, el cambio radical estaba llegando.

Uno de los cambios fue que Douglas Sr. retomó el control de la compañía a la edad de 74 años. A pesar de sus mejores esfuerzos, el valor de las acciones de Douglas continuó erosionándose. Al final, Douglas se vio obligado a anunciar a su junta directiva que la empresa estaba en bancarrota.

James S. McDonnell ya poseía 300000 acciones de Douglas, aproximadamente 30 veces la cantidad que poseían Douglas Sr. y su hijo. McDonnell presentó la mejor oferta para comprar la compañía Douglas, y el 28 de abril de 1967, se formó el nuevo McDonnell Douglas Co. Se observaron algunas sutilezas cuando Douglas Sr. fue nombrado presidente honorario de la nueva firma, y ​​Douglas Jr. recibió un largo contrato por sus servicios.

El anciano Douglas pasó sus años de retiro en silencio, sin expresiones públicas de resentimiento. Murió el 1 de febrero de 1981, dejando un legado de logros que pocos han igualado y una reputación de visión e integridad que cualquier persona envidiaría.

Más que nada, dejó el mundo con los recuerdos de esos maravillosos aviones.

Fuente: http://www.airforcemag.com