La República Española sufrió las consecuencias del
momento más crítico de la evolución técnica aeronáutica y del auge de las
aviaciones alemana e italiana
La doctrina del Poder Aéreo
Durante la década de los años veinte, algunos
militares como Guilio Dohuet en Italia, Wever en Alemania y Billy Mitchell en
EEUU elaboraron la teoría del poder aéreo que preconizaba la utilización masiva
de bombarderos tanto en el uso táctico como opción estratégica decisiva para la
victoria final.
Giulio Douhet
Visión de Douhet de lo que significaría el Poder
Aéreo
Acorazado Ostfriedland
Aunque Mitchell demostró la eficacia del arma aérea
hundiendo en 1922 el acorazado alemán Ostfriesland con los bombarderos Martin
MB-2, el Gobierno de EEUU no hizo caso de las ideas de Billy Mitchell hasta
después de su muerte que se produce en 1936.
Martin
MB-2
General Billy Mitchell
Las ideas de Douhet y Mitchell no cuajaron en los
años veinte, los países recién salidos de la Primera Guerra Mundial no tenían
ningún interés en la potenciación del arma aérea, por ello aprovecharon los
stocks de aparatos existentes, procedentes de la pasada guerra, y destinaron
sus recursos exclusivamente al desarrollo de la aviación civil y a algunos
modelos de hidroaviones y aparatos de uso colonial.
Aunque Francia y Gran Bretaña ya disponían de
ejércitos del aire independientes, como eran L’Armee d’Air y la RAF, sus
doctrinas de defensa se basaban más en el ejército de tierra y en la armada, y
además estaban muy influenciadas por las necesidades de su situación como
potencias coloniales.
Tanto Francia como Gran Bretaña dedicaron muchos de
sus recursos aéreos a la producción de aparatos dedicados a labores de policía
colonial, en los que los aviones de superioridad aérea carecían de sentido por
falta de oponentes. Además, se cometieron muchos errores de enfoque, como en lo
ocurrido en Francia, donde en los años treinta se preconizaban teorías como la
del “multiplaza de combate” que resultaron un fracaso total.
Las necesidades coloniales de aquellos años, tanto
francesas como británicas les llevan al desarrollo de los llamados aviones de
“cooperación” como el Potez-25 TOE francés, así como de modelos de uso
aeronaval, tanto torpederos como anfibios e hidroaviones.
Estos dos sectores de aparatos les servían para
satisfacer las necesidades de enlace y defensa de sus colonias, tanto en
labores internas de policía frente a las posibles revueltas en los territorios
ocupados, como externas de tipo aeronaval para frenar los deseos expansionistas
de las otras potencias coloniales, se trataba generalmente de modelos
proyectados pensando en un teatro de operaciones ultramarino.
Potez 25 TOE
Los alemanes no poseían opciones coloniales por lo
que su enfoque era radicalmente distinto y durante el periodo de la República
de Weimar ya se habían estado entrenando secretamente en Lipezst, URSS, para
eludir las condiciones del tratado de Versalles. Muchos de sus fabricantes como
Junkers y Dornier ya estaban desarrollando nuevos modelos bajo el pabellón de
terceros países, como por ejemplo Junkers lo hacía en Suecia en donde
desarrollaba aparatos de uso táctico como el Junkers K-47, que sería el
predecesor del famoso Junkers Ju-87 “Stuka”.
Junkers K-47
La irrupción del fascismo en Italia y especialmente
la llegada al poder de Hitler en Alemania modificaron sensiblemente la
situación europea y las necesidades de aparatos coloniales fueron pasando a un
segundo plano.
La Alemania Hitleriana a mediados de los años
treinta rompió con el tratado de Versalles y empezó un fuerte rearme en el que
dedicaron numerosos recursos al desarrollo aeronáutico militar con el objetivo
de obtener la supremacía aérea, con ello ya en 1937 tomaron la delantera al
resto del mundo en la tecnología de la aviación militar, todo ese desarrollo
fue aplicado por la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española.
Al producirse este rearme alemán de los años
treinta fue cuando surgió la posibilidad de un teatro de operaciones europeo y
por tanto la necesidad del desarrollo de aparatos de superioridad aérea, los
franceses y británicos reaccionaron ante esa situación intentando diseñar aparatos
modernos, aunque con importantes limitaciones presupuestarias, pero Alemania no
había limitado sus recursos y ya se había adelantado, tomándoles una
considerable ventaja, que se concreta nítidamente como, ya se ha dicho, a
partir de 1937.
En Alemania la teoría del poder aéreo había sido
adoptada con entusiasmo por los nazis que cuando llegaron al poder encontraron
el terreno ya preparado por los movimientos de la República de Weimar en el
campo aeronáutico.
En 1929 el General von Seeckt ya había escrito que
la guerra futura empezaría con un choque de flotas aéreas y que el objetivo
aéreo debería ser la fuerza aérea enemiga y sólo después de su supresión la
ofensiva podría ser dirigida contra otros objetivos. El requisito para la
superioridad aérea fue reflejado en reglamentos de interguerra.
El manual de doctrina operacional del ejército de
1934, Liderazgo de la Tropa, establecía que para llevar a efecto las
operaciones terrestres exitosamente, uno debería buscar establecer superioridad
aérea sobre el enemigo en el momento decisivo.
El gobierno de Hitler creó la Luftwaffe como un ejército
del aire independiente, que colocó bajo la dirección de Goering, un antiguo
piloto de caza de la IGM muy influido por la citada doctrina especialmente en
su doble uso táctico y estratégico.
Que los líderes de la Luftwaffe aceptaban la
necesidad de ganar superioridad aérea es también evidente en sus escritos
previos a la guerra. El primer Comandante en Jefe de la Luftwaffe, General
Walther Wever, registró la necesidad de combatir la fuerza aérea enemiga, entre
las tareas prioritarias de la Luftwaffe.
Dornier Do-19, primer vuelo el 28 de octubre de
1936, proyecto abandonado de Ural-Bomber
El preconizador de la aviación estratégica en
Alemania también fue el citado General Wather Wever, con su idea del Ural
Bomber, pero a su muerte en 1936 estas ideas de grandes cuatrimotores de
bombardeo estratégico no fueron desarrolladas, y por su experiencia en la
Guerra Civil Española los alemanes optaron por los bimotores rápidos en su
doble vertiente táctica y estratégica.
Goering, pese a no estar inicialmente muy
convencido de la intervención alemana en España, aprovechó la actuación de la
Legión Cóndor para desarrollar el adiestramiento del personal de la Luftwaffe y
la experimentación de nuevas tácticas en la lucha aérea.
Al otro lado del Atlántico, EEUU seguía sin un ejército
del aire independiente y sin necesidad de desarrollar en aquella época aviones
de uso colonial, por ello se centró en la aviación civil en la que se producen
grandes avances técnicos, de los que a mediados de la década la industria
aeronáutica de EEUU pudo extraer la tecnología que le permitió pasar en 1936 en
un gran salto desde los biplanos bimotores Curtiss Cóndor y Keystone B-6, a
aparatos como el Martin B-10 y especialmente al Boeing B-17 de 1938. El B-17,
que era un avión que plasmaba las ideas de Mitchell, fue concebido como una necesidad
de los intereses estratégicos de EEUU en la muy extensa zona del Pacifico.
Keystone B-6, aun en servicio USA en 1936
Pero EEUU influenciado por la depresión económica
de 1929 limitó sus presupuestos y no realizó un esfuerzo simultaneo con las
aviaciones táctica y de caza, por ello quedó rezagado de la aviación militar
pese a su gran desarrollo en la aviación civil.
En Italia donde existían seguidores de Douhet ya
hicieron un esbozo de su doctrina en la invasión de Abisinia por parte de las
tropas fascistas de Mussolini, pero aquello más que una guerra clásica era
sencillamente una agresión colonial a un país carente de aviación casi por
completo. Los Caproni Ca-101 masacraron a los guerreros etíopes, incluso con el
uso de las armas químicas prohibidas por los tratados internacionales.
Caproni Ca-101
Italia durante los años 20 y 30 desarrolló una gran
industria aeronáutica, que, si bien nunca estuvo en la primera fila del
desarrollo tecnológico, ni tampoco tuvo una destacada calidad en sus productos,
produjo una serie de aparatos con resultados aceptables, como el Savoia S-55
del vuelo en patrulla de Italo Balbo y el trimotor Savoia S-79 que actuó en
Abisinia, España y posteriormente en la Segunda Guerra Mundial.
Savoia S-79
Pero fue en España, con la aviación táctica y con
los bombardeos de Madrid, Barcelona, Bilbao, Durango, Guernica, Santander,
Gijón, Sagunto, Cartagena, Valencia y resto del litoral mediterráneo etc. en
donde se puso en práctica con carácter masivo la teoría del poder aéreo como
elemento bélico determinante. Uno de los seguidores de Mitchell, el Mayor
Thomas Lanphier, voluntario en el bando republicano, fue testigo en España del
comienzo de estas estrategias del arma aérea por parte de los primeros alemanes
e italianos en el otoño-invierno de 1936.
En la invasión de Francia en junio de 1940 los
alemanes demostraron la superioridad de su aviación táctica y en los bombardeos
alemanes sobre las Islas Británicas en el verano de 1940, fue cuando todos
aquellos que no habían querido ver nada de lo que ya había ocurrido en España,
no tuvieron más remedio que aceptar el grado de desarrollo que había alcanzado
la aviación alemana en la aplicación de los bombardeos masivos con fines
estratégicos.
En los posteriores bombardeos angloamericanos sobre
Alemania y en los americanos sobre Japón del final de la Segunda Guerra Mundial
fue donde ya se concretó definitivamente la doctrina del poder aéreo y se
demostró lo correcto de las ideas de Douhet, Wever y Mitchell, incluso otro de
los seguidores de Mitchell, Claire Chennault, intentó también poner en práctica
esas teorías durante la IIGM en el frente Chino-Japonés pero por inconvenientes
logísticos no lo pudo llevar a efecto.
Podemos concluir que Guerra Civil Española fue la
primera guerra en la Historia en la que se notaron las consecuencias de las
doctrinas del poder aéreo y la aviación tuvo un papel decisivo en sus etapas
cruciales.
Primero lo fue por su uso a nivel táctico en el
avance rebelde de agosto, setiembre y octubre de 1936, luego en la ocupación
del Norte en 1937 y después en el Ebro en 1938.
Y después a nivel estratégico por la constante
presión sobre los puertos y demás comunicaciones, así como contra las
industrias y ciudades de retaguardia republicanas en las que afectaba
sensiblemente a la moral de la población civil, por eso cuanto más se analice
su actuación mejor se conocerán las claves del desarrollo de la guerra.
El desarrollo aeronáutico en los años treinta
Desde el punto de vista histórico de la evolución
técnica de la aeronáutica militar, la Guerra Civil Española ocurrió en el peor
momento posible para los intereses de la República.
En la España de la preguerra las teorías del poder
aéreo no habían calado en absoluto, desde las Guerras de Marruecos el ejército
español poseía una aviación organizada con mentalidad básicamente colonial, con
predominio de los aviones tácticos como los Breguet XIX, también sus escasos
polimotores respondían a criterios de policía colonial como los Fokker
F-VII.3m/M y los De Havilland DH-89M “Dragón Rapide”, al margen de ellos solo se
disponía de un vetusto trimotor Junkers K-30.
La adquisición de los torpederos Vickers
“Vildebeest”, así como el interés por los Martin B-10, por parte de la
República indica un cierto cambio de mentalidad, y una visión más amplia de los
posibles conflictos que la que hasta entonces daba la simplista óptica
africanista imperante, pero la incapacidad para usar los Vickers “Vildebeest”
con torpedos también nos indica que la evolución aún era muy incompleta.
Entre los militares españoles más estudiosos del arma
aérea podemos citar al General Emilio Herrera, Alejandro Gómez Spencer,
Virgilio Leret, Barberán, Collar, Estevez, etc. La mayoría de ellos
permanecieron leales al gobierno, Barberán y Collar tenían también reputación
de republicanos, pero ya habían fallecido en 1936.
Hispano-Nieuport Ni-52
La prevista renovación del material aéreo español aún
no se había concretado, en las unidades de caza los aparatos elegidos eran el
Hawker “Spanish” Fury para reemplazar a los Hispano-Nieuport Ni-52 y como avión
táctico había sido escogido el Hawker Osprey para reemplazar a los Breguet XIX
de la Aviación Militar y a los Martinsyde F.4 A “Buzzard” de la Aeronáutica
Naval, pero al inicio de la guerra solo había tres ejemplares del primero (y
desarmados) y un ejemplar del segundo.
Los Hawker Fury no se habrían podido oponer a los
aviones que la Legión Cóndor trajo a partir de 1937, como por ejemplo al
Messerschmitt Bf-109, pero si la República hubiera dispuesto de un número
elevado de Fury en julio de 1936, la guerra quizás no se hubiera prolongado
hasta 1937.
Hawker
“Spanish” Fury
La Guerra Civil Española en su componente aéreo
estuvo determinada por un periodo de rápida evolución aeronáutica, ya que en
1935 empezó un cambio drástico en el diseño de los aviones que empezarán a
entrar en servicio entre dos y cuatro años más tarde.
Los modelos producidos hasta el comienzo de la
década de los años treinta podemos considerar que se trataba de modelos
evolucionados de los aparatos aparecidos al final de la Primera Guerra Mundial,
generalmente biplanos construidos en madera o mixtos de madera y metal, y con
motores que raramente sobrepasaban los 500 CV.
Fue primero en la aviación civil de los Estados
Unidos y después en las aviaciones militares de EEUU, Europa, especialmente de
Alemania, y Japón, donde se inicia un cambio hacia los monoplanos de
construcción enteramente metálica, motores más potentes y sobrealimentados,
hélices metálicas y de paso variable, cabinas cerradas, equipos de radio y
oxígeno, armamento más numeroso y pesado, y tren de aterrizaje retráctil. Ese
cambio drástico tiene lugar entre 1935 y 1939, en Alemania está renovación
aeronáutica se adelanta y empieza a cristalizar en 1937 coincidiendo con la
Guerra Civil Española.
Por ello cuando termina la guerra en 1939 ya están
en vista los modelos de aparato que serán la espina dorsal de la Luftwaffe
alemana durante los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, así como las
tácticas experimentadas por la Legión Cóndor en la guerra española que
sirvieron a los alemanes para conseguir el dominio aéreo en los primeros
tiempos de la SGM.
Messerschmitt Bf-109
Como muestra de esa evolución podemos contemplar
que en los catorce años transcurridos desde 1919 hasta 1933, los aviones de
caza incrementaron su velocidad solamente en unos 80 Km/h pasando de 220 Km/h
en 1919 a los 300 Km/h de 1933.
Pero en 1939 ya superaban los 500 Km/h, por lo que
en solo seis años incrementaron su velocidad en 200 Km/h, la evolución en el
periodo 1935-1939 fue vertiginosa para ser en tiempos de teórica paz mundial, excepto
los casos puntuales de las guerras del Chaco, Abisinia, España y China.
Los decisivos tiempos iniciales de la GCE
La República dispuso de un mes escaso de
superioridad aérea al inicio de la guerra que desgraciadamente no pudo o supo
aprovechar, fundamentalmente a causa del caos organizativo creado por la
sublevación militar, cuando se recompuso la organización de las fuerzas aéreas
gubernamentales ya era tarde, los italianos y alemanes ya estaban muy bien
instalados aquí.
La evolución técnica ya comentada, originó que los
aparatos en el periodo 36/39 se volviesen obsoletos técnicamente en pocos
meses, los Nieuport Ni-52 y Breguet XIX en servicio el 18 de julio de 1936, un
mes más tarde, el 18 de agosto de ese mismo año, ya estaban totalmente
obsoletos y ampliamente rebasados por el material italiano y alemán recién
llegado a España y solo dos meses después, el día 18 de setiembre, eran
simplemente piezas de museo.
En julio de 1936 ya llegan los primeros trimotores
Junkers Ju-52 alemanes y Savoia SM-81 italianos y a principios de agosto ya
entran en servicio los cazas Fiat CR-32 y Heinkel He-51 a los que la República
no tenía material que oponer.
En esos primeros meses fundamentales para ganar la
guerra, los sublevados se hicieron los dueños del aire con ese material
aportado por Hitler y Mussolini, al que los aviones españoles de preguerra no
podían hacer frente, pese a sus esfuerzos y terrible desgaste humano y material
que suponía tal lucha.
Pero a diferencia de la situación que se produciría
en 1937 y 1938, en ese tiempo de julio de 1936 tanto EEUU como Gran Bretaña y
Francia aún no habían sido rebasadas por el desarrollo aeronáutico germano-italiano,
y podían haber aportado aviones de iguales o mejores prestaciones que los
He-51, CR-32, Ju-52 y SM-81, pero optaron por dejar a la República desarmada.
El resto de material enviado por los alemanes e
italianos en aquellos primeros tiempos como el Heinkel He-45 y Heinkel He-46
alemanes y los Romeo Ro-37 italianos, ya era un material claramente anticuado
para la época, solo la falta de material que sufría la República los hacía
útiles por falta de oponentes.
Uno de los Dewoitine D-372 llegados al Prat en
Agosto del 36
El material aeronáutico militar francés
inicialmente aportado a la República fue muy escaso, bastante malo y a
destiempo, y lo más grave, la práctica totalidad de los aparatos venían
desprovistos de armamento, por lo que hubo que improvisarlo con enormes
retrasos y fatales defectos de funcionamiento, como ocurrió con los cazas
Dewoitine D-372.
Quizás la única excepción sea la de los bimotores
Potez-54, denominados “ataúdes volantes” y denostados por muchos cronistas de
la aviación republicana, que, aunque sufrieron problemas con sus motores,
últimamente, después de analizar su actuación en algunos artículos, se está
concluyendo que no eran tan malos como se decía.
Potez-54
Una de las características de los historiadores
aeronáuticos oficiales durante el régimen franquista fue la de magnificar la
aportación inicial francesa, ya que sabedores de la importante aportación
germano-italiana al bando rebelde durante julio, agosto, setiembre y octubre de
1936, siempre buscaron como coartada la aportación francesa a los
gubernamentales.
Sobre esta cuestión tomamos las siguientes
referencias del historiador Enrique Moradiellos:
“El gobierno frentepopulista francés no remitió ayuda
militar hasta el 7 u 8 de agosto de 1936 y la cuantía de los aviones remitidos
fue de 13 cazas y 6 bombarderos”.
“Frente a los 62 aviones proporcionados
conjuntamente por Italia y Alemania al bando insurgente en igual período.”
“En virtud de las investigaciones del historiador
británico Gerald Howson en los archivos oficiales y privados franceses abiertos
a la consulta desde entonces, principios de la década de los noventa del siglo
pasado, no cabe seguir sosteniendo aquella cifra de 50 aparatos remitidos por
las autoridades galas desde el 21 o 25 de julio. Simplemente: son “datos”
manifiestamente erróneos y equivocados. Por la sencilla razón de que resultan
desmentidos, falsados, y refutados por los cómputos internos del Ministerio del
Aire francés, del Ministerio de la Guerra francés, de los archivos
departamentales de la frontera hispano-francesa y de los archivos de las
compañías aeronáuticas fabricantes de los aparatos (nacionalizadas por
entonces).”
“Hay que concluir que los datos ciertos y comprobados
son los que son: 19 aviones, no 50 ni 47, remitidos entre el 7 y 8 de agosto, no
desde el 21 o 25 de julio.”
“Si es “verdad”, histórica y comprobada, no
ontológica, que la ayuda aeronáutica francesa llegó a partir del 7 u 8 de
agosto de 1936, entonces resulta preciso admitir que no hubo “precedencia” ni “iniciativa
intervencionista” francesa y que la primacía temporal en ese orden correspondió
a Alemania, 25 de julio, e Italia, 28 de julio; si es verdad que tal primacía
francesa es falsa, entonces no es posible sostener que la intervención
germano-italiana en apoyo de los insurgentes fuera una mera “respuesta” o “reacción”
ante el desafío intervencionista francés.”
Estas cifras, 13 Dewoitine-372 y 6 Potez-54, de los
aviones franceses llegados a España al final de la primera semana de agosto de
1936, ya habían sido dadas por Ignacio Hidalgo de Cisneros en sus Memorias, II
parte, y por Andrés García Lacalle en “Mitos y Verdades”, pero es G. Howson
quien las demuestra con un trabajo exhaustivo de documentación sobre el tema.
El paradigma de esta situación está en modelos como
el Dewoitine de la serie D-500, D-501 y D-510 de la que llegaron dos ejemplares
del D-510, pero hubo que devolver su motor-cañón a Francia por presiones de la
derecha gala, quedaron sin motor ni armamento aparcados en Cataluña, avanzada
la guerra fueron remotorizados con motores M-100 de los SB-2 Katiuskas y
armados con ametralladoras en las alas, sirvieron en las escuadrillas de
protección de costas.
Los historiadores franquistas atribuyeron a los
aviadores rebeldes, especialmente italianos, el derribo de una buena cantidad
de estos D-500, D-501 y D-510 inexistentes en los aires, desgraciadamente
muchos cronistas siguen copiando esos datos sin verificarlos, y esa versión
sigue perdurando aun en muchos documentos y sitios de Internet, incluso en
algunos de reciente creación.
Otro tanto ocurre con muchos otros aparatos
franceses como el biplano de caza Bleriot-Spad 510 del que según algunos
autores se derribaron varios aparatos en España, a donde está perfectamente
demostrado y documentado que no vino ningún ejemplar de dicho modelo.
Al margen de ese material militar francés, los
republicanos en esos primeros días solo lograron adquirir aviones civiles, la
mayoría avionetas, como los Monospar ST-4/ST-12 y ST-25, algunos De Havilland
DH-84 y DH-89 civiles, incluso uno o dos Latecoere 28, al que algunos
historiadores franquistas tienen la desfachatez de contabilizar como
“bombardero”, en cuanto a la aportación de aviones militares a finales del
verano de 1936 Francia envió cuatro vetustos Gourdou-Leseurre LGL-32 al Norte y
algunos veteranísimos e inservibles Potez-25.
La crítica situación de esos primeros meses de la
guerra supuso una sangría de bajas que dejó vacíos los cuadros de vuelo del
personal republicano, que tuvieron que cubrir con la formación rápida de
pilotos procedentes de las escalas técnicas de especialistas de la Aviación
Militar y la Aeronáutica Naval, así como a pilotos voluntarios extranjeros,
fundamentalmente soviéticos, hasta la llegada en 1937 de los jóvenes españoles
de la primera promoción formada en la Unión Soviética.
Cuando a finales del 36 llegaron los primeros
aviones y pilotos soviéticos la República dispuso del dominio aéreo por algún
tiempo, pero ya era tarde, los rebeldes con la ayuda italiana y alemana ya
habían ocupado una parte importante del territorio del país, consolidando sus
posiciones, y pronto recuperaron el dominio del aire con el nuevo material
alemán llegado en la primavera del 37.
Los historiadores del bando franquista intentan
justificar con cifras, generalmente falseadas, que la ayuda extranjera fue pareja
en ambos bandos, pero no es así como ya se expuso anteriormente, y además al
margen de los números, no puede compararse un piloto francés o americano con
licencia de piloto civil o a lo sumo reservista con una experiencia de los
tiempos de la Primera Guerra Mundial, con un piloto militar alemán o italiano
encuadrado en una unidad regular de combate.
Homenaje en la Alemania Nazi a la Legión Cóndor
Ya que no se trata de comparar valías personales o
profesionales de forma individual, si no la eficacia de las unidades
operacionales como un conjunto, las fuerzas extranjeras de apoyo a los rebeldes
como la Legión Cóndor y la Aviación Legionaria Italiana participaron con
unidades completas militarmente encuadradas y equipadas, incluida la logística
de suministros de municiones, vituallas y repuestos.
Esas unidades contaban con pilotos militares
alemanes e italianos perfectamente organizados y adiestrados, incluyendo todo
su equipo de apoyo terrestre, en el que existían, entre otras, modernas
unidades de telecomunicaciones, transporte y unidades de defensa antiaérea cuya
eficacia quedó ampliamente demostrada.
Solo la aportación soviética fue en cierta forma
comparable, pero llego tres decisivos meses después, y estaba limitada por el
bloqueo y otros avatares de política internacional que los sublevados nunca
padecieron.
Aunque también hemos de señalar que un contingente
de aviadores soviéticos llegó antes que los aviones de su país, concretamente
en setiembre, y mientras no dispusieron del material soviético volaron con los
aparatos de que se disponía en las Fuerzas Aéreas Republicanas.
Polikarpov
I-15 “Chato”
Las llamadas democracias occidentales ahogaron a la
República con la política de la “no-intervención”, de la que se reían Hitler y
Mussolini, que nunca la respetaron, por ello la República tuvo que, con muy
pocas excepciones, contar exclusivamente con los suministros soviéticos, que en
noviembre del 36 le supusieron el dominio del aire por un breve tiempo, pero
que en 1937 ya perdió definitivamente frente a las nuevas incorporaciones del
material alemán más moderno.
El preludio de la Segunda Guerra Mundial
Aunque si repasamos los inventarios aéreos de 1937
de las aviaciones militares de Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia,
comprobaremos que tampoco tenían ningún modelo de aparato en servicio que
pudiesen oponer seriamente a los que la Alemania Hitleriana estaba enviando a
España en ese momento.
Y que ni tampoco los aviones norteamericanos,
ingleses o franceses en servicio en 1937 eran mejores que los aparatos
soviéticos de la época enviados a la República Española como el Polikarpov I-16
“Mosca”, que en ese momento era el único que podía intentar oponerse al
Messerschmitt Bf-109, aunque estuviese fuertemente limitado en su cota de
operación.
Esto proporcionaba al aparato alemán una ventaja
decisiva por poder disponer de una mayor altura de vuelo en sus combates. La
instalación en 1938 de oxígeno y motores especiales en unas pocas unidades del
Polikarpov I-16 “Mosca” equilibró un poco la desigualdad entre ambos aviones en
esas condiciones de altitud, pero fue una medida tardía e insuficiente.
Polikarpov
I-16 “Mosca”
Francia que en 1937 tenía en servicio los Dewoitine
D-372 y los D-500, D-501 y D-510, tardó casi dos años en disponer de los Morane
MS-406 y no dispuso del Dewoitine D-520 hasta 1940, y con un número claramente
insuficiente de los mismos en los momentos decisivos de la invasión alemana de
junio de dicho año.
Gran Bretaña en 1937 aún tenía en servicio los
biplanos Hawker Fury II, Gloster Gauntlet y Gloster Gladiator y no puso en
servicio los Hawker Hurricane hasta un año después, y en 1940, durante el
inicio de la Batalla de Inglaterra, aun no disponía de un número suficiente de
Supermarine Spitfire.
Y los Estados Unidos en los que su Aviación Militar
introducía en 1937/38 los Seversky P-35 y en 1939 los Curtiss P-36, aun contaba
en 1937 con los biplanos Curtiss P6E “Hawk”, los monoplanos Boeing P-26 de tren
de aterrizaje fijo y como más avanzados los Consolidated PB-2 /P-30 (P-33)
aparatos que desde el punto de vista técnico correspondían a una buena
concepción aeronáutica y poseían un equipamiento bastante avanzado, pero
estaban submotorizados y respondían a un concepto de biplaza de combate que
resultó un fracaso militar completo.
Consolidated
PB-2/P-30 (P-33)
Por otra parte, la Aviación Naval de EEUU en 1937, y
hasta 1940, además de los biplanos Curtiss BFC - “Hawk” II, aun usaba los
biplanos Grumman F2F, desarrollados a partir de la familia de los Grumman
SF1/FF1 - CCF G-23 “Delfines”
Los G-23 “Delfines” supusieron la aportación más
importante de la industria norteamericana en aparatos militares a las Fuerzas
Aéreas Republicanas Españolas, burlaron el bloqueo con un falso pedido, pero
llegaron ya muy avanzada la guerra en 1938.
Grumman
F2F
Grumman-CCF G-23 “Delfin” (fuente sbhac)
Los EEUU en 1941 para oponerse a los eficaces A6M
“Zeros” japoneses tenían los Curtiss P-40, a los que solo los “Flying Tigers”
del grupo AVG de voluntarios de Chennault en China supieron sacar buen
provecho, así como los Grumman F4F “Wildcat” navales y los excelentes cazas
bimotores Lockheed P-38 Lightning, pero no dispusieron de aviones realmente
eficientes de caza hasta muy avanzado 1942, aunque su gran potencia industrial
les permitiría invertir la situación a partir de ese momento con aportaciones
masivas de aparatos como el Mustang P-51, Grumman F6F “Hellcat”, P-47, Chance
Vougth “Corsair” y otros modelos con los que ya podían superar netamente a sus
adversarios, tanto alemanes como japoneses.
Conclusiones
Como conclusión se puede sacar es que los tres
primeros meses de la Guerra Civil Española fueron totalmente decisivos, el
acuerdo de no-intervención aplicó un bloqueo a la República Española que le
impidió disponer en el verano de 1936 del material aéreo necesario para
defenderse de la intervención germano-italiana.
Aunque el reputado historiador militar inglés
Anthony Beevor, refiriéndose a la opinión pública europea sobre la política de
no intervención en la GCE afirma:
“Hasta el bombardeo de Gernika, en abril de 1937,
no cambió la marea; pero ya era tarde, los republicanos ya habían perdido
técnicamente la guerra.
En todo caso, hay que dejar claro que la política
de no intervención y el embargo no cambiaron el curso de la guerra.
Ni los franceses ni los británicos tenían en sus
arsenales material comparable al que recibían los nacionales.
De hecho, que se negaran a vender armas a la
República no significó nada en realidad”.
Ese aserto en lo referente a la aviación es válido
para 1937, cuando como él muy bien dice ya era demasiado tarde, pero no lo es
para julio de 1936, ya que en ese momento si se podían haber cambiado las
cosas.
En julio de 1936 el material alemán podía haber
sido derrotado, como se demostró, aunque demasiado tarde en noviembre de ese
año, luego en 1937 los alemanes ya habían logrado una gran superioridad en la
tecnología aeronáutica que los hacía muy difíciles de batir, la suerte de la
República ya había quedado decidida por la política de la no-intervención.
En el periodo comprendido entre 1937 y 1940, el
potencial aéreo de la Luftwaffe era incontestable en los cielos europeos, y así
quedó demostrado en la Guerra Civil Española.
Hasta la Batalla de Inglaterra no comienza a
declinar la supremacía de los alemanes, que pierden en parte dicha batalla por
haber sacado conclusiones erróneas de su actuación en España, en donde cegados
por la superioridad de los Heinkel He-111 y Dornier Do-17 concluyeron que sus
bombarderos bimotores eran tan veloces que no precisaban de cazas de escolta,
los Spitfire los sacaron bruscamente de su error.
Dornier Do-17
Primero las Fuerzas Aéreas Republicanas, Aviación
Militar y Aeronáutica Naval, y luego, después de su constitución en 1937, las Fuerzas
Aéreas de la República Española pese a su heroísmo y denodados esfuerzos no
dispusieron de los medios que les permitiesen derrotar a la poderosa Legión
Cóndor de la Luftwaffe, siempre secundada por los inferiores pero numerosos
aparatos enviados desde la Italia fascista.
Heinkel He-111
Si cuando comenzó la Guerra Civil Española el
desarrollo aeronáutico mundial hubiese sido semejante al existente en 1931 o
1932, la República habría dominado los aires y posiblemente hubiese ganado la
guerra, porque no habría existido en dicha época una situación tan
desequilibrada como la que se produjo en 1936.
En 1931 o 1932 la situación habría sido muy
diferente, los aparatos que hubiesen podido llegar desde el exterior en esas
fechas no habrían sido demasiado superiores a los existentes y producidos en
ese momento en la España Republicana, pero desde el punto de vista de la
evolución aeronáutica, desgraciadamente, la Guerra Civil Española comenzó
precisamente en julio de 1936.
Fuente: http://www.adar.es
