El Bombardero Pesado Tupolev TB-3, un símbolo de la
aviación en los años 30, no tuvo un lugar muy destacado en los noticiarios ni
fue una pesadilla para las fábricas y ciudades alemanas, tampoco tuvo
comparación con las Fortalezas Volantes norteamericanas ya que, para el
comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ya estaba irremediablemente anticuado y
no existía ningún substituido soviético. De todas maneras, esta aeronave dejó
sus huellas en la historia.
Luego que el cine soviético recrease la novela de
Konstantin Simonov "Los vivos y los muertos" (1969), donde se aprecia
al TB-3 como una aeronave muy pesada y lenta, es que se pierde aquella imagen
de que, a mediados de la década del 30, este gigante de metal y de cuatro
motores, era considerado un milagro de su tiempo. Cuando ningún país del mundo
en aquellos momentos poseía algo como esto, a lo largo de la Plaza Rojo ya
volaban decenas de dichas máquinas. Estos gigantes, llamados "Acorazados
del Aire", fueron un símbolo para los soviéticos.
El Tupolev TB-3, también conocido como ANT-6, fue
un bombardero pesado utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en 1930 y durante
la Segunda Guerra Mundial. A pesar de lo obsoleto de la aeronave y de que había
sido retirado oficialmente del servicio para el bombardeo, pero no para el
transporte militar, en 1939, durante la Segunda Guerra Mundial el TB-3 se
utilizó igualmente como bombardero pesado y transporte de aviones.
También se le utilizó como transporte de carros de
combate ligeros y, algo menos conocido, es que este avión obsoleto fue utilizado
como bombardero nocturno hasta finales de 1943, participando en las batallas de
Stalingrado y de Kursk. Se construyeron en total unas 819 aeronaves.
Desarrollo
La primera intención Soviética de crear sus
bombarderos pesados surgió a mediados de la década de 1920 y, para finales de
1925, el piloto de pruebas A. Tomashevsky voló el ANT-4, prototipo del TB-1
(Tyazhyoly Bombardero Pesado). Luego de ajustar algunos detalles el TB-1 fue
autorizado para su producción en serie.
Ese mismo año, el Ostekhbyuro (oficina técnica
especializada en las invenciones militares) ofreció a la OKB 156 Tupolev
(Oficina de Diseños Experimentales “Tupolev”) la oportunidad de desarrollar y
construir una nueva aeronave pesada de características superiores al TB-1, con
mayor capacidad de carga útil, alcance, velocidad y fiabilidad, utilizando toda
la experiencia posible.
A su vez, el Comando de la Fuerza Aérea Soviético
solicitó al Instituto Central de Aerodinámica (TsAGI) que el bombardero pesado
tuviese 2000 caballos de fuerza y que pudiese utilizar tanto tren de aterrizaje
como esquíes. Tupolev comenzó a trabajar en el proyecto en 1926 y, para el
diseño de la nueva aeronave, tomando como base el Tupolev TB-1 inicialmente
utilizó los motores Curtiss V-1570 “Conqueror”.
El Curtiss V-1570 fue un motor de 12 Cilindros en V
refrigerado por líquido. La designación militar de V-1570 era en función a su
desplazamiento de 1.570 pulgadas cúbicas (2600 cc).
Prototipo ANT-6 con los motores Curtiss V-1570
Conqueror y esquíes, en febrero de 1931
Tupolev, luego de desarrollar su proyecto
denominado ANT-6, aseguró que podría llegar a los 215.5–217.5 km/h a una altura
de 2000 metros y que, para llegar a los 3000 metros de altura, demoraría unos
18 minutos, el techo máximo sería de 4850/5150 metros.
En tanto que su velocidad de aterrizaje ascendería
a 102–106 km/h. Ante estos datos, el Comité Científico Técnico de la Fuerza
Aérea indicó que el único aspecto negativo a destacar consistió en la tardía
presentación de los documentos debido a que el proyecto avión ya había sido
seleccionado y, complementó su informe con la siguiente manifestación:
“Declarar como inaceptable la demora del TsAGI en
presentar el diseño preliminar ya que el hacer cualquier cambio en las
dimensiones básicas y planos será imposible debido a que el avión ya ha sido
construido en gran parte”.
Sin embargo, el Comité presentó su propuesta de
retirar el “Conqueror” del avión y equipar al mismo con los motores BMW VI,
cuya licencia de fabricación se había comprado a Alemania.
El prototipo se desarrolló con los motores
sugeridos por el TsAGI, era el BMW VI 500 de 720 HP donde cada uno los cuales
contaba con radiadores más grandes y hélices de madera con un ángulo de ataque
constante.
El BMW VI era un motor refrigerado por agua, de 12
cilindros en V y construido en Alemania en la década del 20. Fue uno de los
motores aeronáuticos alemanes más importantes en los años previos a la Segunda
Guerra Mundial y su producción en serie había comenzado en 1926 e,
inmediatamente atrajo la atención de los especialistas de la Unión Soviética. Se
caracterizaba por ser un motor para gran altitud, es decir, podía conservar su
potencia tras ascender a alturas donde motores ordinarios perdían rápidamente energía
debido a la reducción de la densidad del aire. Esta cualidad fue lograda debido
a que el motor había sido diseñado para proporcionar su máxima potencia de 500
HP a gran altitud y no en el suelo. Su potencia en el suelo era de un 30% superior,
pero, a este régimen solamente podía mantenerse en funcionamiento un espacio de
tiempo muy breve.
Prototipo ANT-6 con motores BMW VI
El 14 de octubre de 1927, el Director General de la
BMW F. Popp y M.G. Urivayef, firmaron un acuerdo de licencia sobre la producción
de motores BMW VI en la Unión Soviética. Este acuerdo estipulaba que durante 5
años se podrían fabricar los motores BMW VI en cualquier fábrica de la URSS.
Otra condición fue que, la empresa BMW informaría sobre todas las mejoras
sucesivas realizadas en el motor. Por contrapartida, los soviéticos pagarían
50000 dólares y, además, deducirían el 7,5% del costo de cada motor producido
en la URSS.
En 1930 comenzó la producción soviética de sus
motores los cuales se denominarían Mikulin M-17. Luego de varios inconvenientes
en la producción, para 1932 la producción logró mejorar su calidad y cantidad
llegando a aumentar su vida útil de 100 a 300 horas de funcionamiento.
En la década de 1930 fue el motor de aviación más
extendido en la URSS siendo que bajo diferentes modificaciones se llegaron a
construir unos 27534 motores. Se instalaron en los Polikarpov I-3, R-5, Beriev
MBR-2, Gorki PS-89, Tupolev PS-9, R-6, R-7, TB-1, TB-3 y otros. Este modelo de
motor fue optimizado para operaciones de baja altura y construido en una sola
versión con 715 HP y un peso de 550 kg.
El resto de sus características eran similares al
BMW VI y su aspecto externo también. La primera aeronave de pre-serie, antes de
lanzarse la producción conocida como TB-3 4M-17, voló el 4 de enero 1932 bajo
la conducción de los pilotos de pruebas A.B. Yumashev y F.I. Petrov.
Pronto se hizo evidente que los aviones de
producción en serie estaban un 10-20% más pesados que el prototipo, elemento
esto que influyó significativamente en las especificaciones.
Bombardero Pesado TB-3 4M-17 en vuelo sobre la URSS
En tanto, el primer vuelo oficial se realizó el 27
de febrero de 1932 en presencia del Comisario del Pueblo para la Industria
Pesada G.K. Ordzhonikidze, quien estuvo satisfecho con la demostración y, por
lo tanto, se logró que para antes del 28 de abril se construyesen unas 10
máquinas a fines de que participasen en el desfile del Primero de Mayo en
Moscú. Para ese entonces, el campo de aviación de la fábrica, situado en unas
praderas inundadas por el río Moscova, solamente tenía disponible una banda de
tierra con una longitud de 100 metros y un ancho de 15 a 20 metros, muy poco
para un cuatrimotor por lo que cada avión debió despegar teniendo a bordo
solamente a dos tripulantes, piloto y mecánico.
En el blando terreno quedaron profundos surcos que
debieron ser rellenados con arena, pero finalmente, los diez TB-3 llegaron al
Aeropuerto Central de Moscú. La mala calidad de las materias primas se reflejó
en la lámina de metal para las placas, tubos y cables utilizada en las
aeronaves en forma tal que todos los elementos eran más gruesos que en el
prototipo. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa
capa de pintura de camuflaje.
Las fábricas llegaron a ofrecer a sus trabajadores
hasta 100 rublos por cada kilogramo que pudieran rebajar de peso al avión. Combinando
esto con los esfuerzos del OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg. Aunque
esto, provocó que cada aparato pudiese diferir en varios cientos de kilos con
los demás.
Analizando la situación del TB-3 en su conjunto, se
debe reconocer que, para inicios de los años 30, el nivel tecnológico de la
industria de aviación soviética no se ajustaba a la complejidad de la aeronave
ya que tenía grandes dificultades para proveerlas de equipos de radio,
bastidores para las bombas, ametralladoras y dispositivos ópticos complejos.
Agreguémosle a estas carencias, los defectos de fabricación los cuales, en una
lista confeccionada por el Departamento de Defensa Aérea, ocupaba unas seis
páginas escritas a máquina y con tipografía pequeña.
Desfile en la Plaza Roja de 1933
Aunque la formación de Brigadas de Bombarderos
Pesados comenzó a formarse en los primeros meses de 1932, la unidad básica de
aquel momento seguía siendo la Escuadra y, la dotación de personal para estas
aeronaves requería de una inversión de 8.000.000 de rublos por cada una.
Los futuros pilotos del bombardero TB-3 tenía como
requisito el poseer experiencia en los Polikarpov P-5 y los Tupolev TB-1, los
cual, redundó en un detrimento de los pilotos disponibles para estos modelos y,
recién estarían prontos como pilotos oficiales de este nuevo avión tras un
entrenamiento de reconversión consistente en 18 vuelos con instructor.
En la práctica resultó que este complejo sistema
obstaculizaba el desarrollo de los nuevos aviones y el número requerido de
pilotos que cumpliesen todos los requisitos simplemente no existían. La
solución consistió en reducir los requisitos de los pilotos y reducir el
programa de formación lográndose de esta forma preparar 200 miembros de
tripulación.
Para 1933 se consideró que el diseño general del
TB-3 era bastante satisfactorio, duradero y capaz de soportar condiciones de
funcionamiento adversas, pero también se estimó necesario el aumentar en algo
la fiabilidad de sus motores. La Fábrica Nº 22 ya indicaba sobre la existencia
de algunos defectos tales como múltiples deformaciones en los revestimientos de
madera, melladuras y grietas en el revestimiento corrugado, fisuras alrededor
de los remaches, tanques de gasolina con pérdidas, sobre todo en las costuras.
La pintura que cubría la aeronave resultó no ser
adecuada para el metal ya que esta se hinchaba con lo cual, el metal se pelaba
al alejarse volando las cáscaras. La pintura se deslizaba fácilmente bajo la
lluvia y con frecuencia, solamente con el aire, no pudiendo resistir incluso un
cuidadoso lavado con trapos suaves.
Por lo tanto, la última serie en 1933 realizó
varias modificaciones entre las que se racionalizó el peso y mejoró la
aerodinámica del TB-3 4M-17F a través de la eliminación de torretas y puntos de
anclaje de bombas, recubriendo las aperturas y colocando un carenaje a las
ruedas. El resultado consistió en un incremento de la velocidad del 4.5% y un
incremento similar en la autonomía.
Puesto de artillero en las primeras versiones del
bombardero TB-3
El TB-3 4M-17F fue el modelo del que se
construyeron mayor cantidad de unidades, cerca de la mitad del total. El diseño
de este avión fue un modelo para todas las versiones posteriores las cuales,
diferían fundamentalmente en el motor, fuselaje, tren de aterrizaje y
equipamiento. A medida que pasaba el tiempo los requisitos de la capacidad de
ataque del TB-3 volvieron a aumentar lo cual, obligó a continuar la
modernización de la aeronave.
El siguiente paso consistió en mejorar su
rendimiento a gran altura y el Consejo de Trabajo y Defensa indicó:
"Reconocer que el radio de acción de los TB-3, 1150/1200 km, satisface los
requisitos mínimos operativos, pero, tiene un techo totalmente insuficiente, cerca
de 3000 metros en la zona de destino luego de 6/8 horas de vuelo".
Para poder superar este techo se realizaron algunas
modificaciones en el motor, obteniendo finalmente el modelo Mikulin M-34RN el
cual prometía aumentar significativamente el techo de servicio de la aeronave.
Se comenzó a construir un prototipo el cual se tenía previsto terminar para
diciembre de 1932.
En realidad, demoró mucho más. El primer prototipo
del M-34RN sobre un TB-3 recién estuvo para inicios de 1934 cuando, ya se utilizaba
la aeronave identificada con el número de serie de fábrica 22202. Se comenzaron
las pruebas de fábrica el 07 de marzo de 1934 y culminaron en agosto-setiembre
mostrando que los nuevos motores habían aumentado de manera significativa la
velocidad de vuelo, la velocidad de ascenso y el techo operativo. La aeronave
había alcanzado una velocidad de 280 km/h, unos 30 km/h mayor que la serie
TB-3P.
Diseño
El TB-3 era una aeronave de construcción
íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas
con un revestimiento corrugado de entre 0.3 y 0.8 mm de espesor. Las alas en
voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares.
En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de
acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85
metros con el consiguiente incremento de la superficie alar de 230 a 234,5 m².
El fuselaje, de sección transversal tipo trapezoidal se dividió
estructuralmente en tres partes. Tenía en su interior compartimentos separados
por mamparas con puertas de la altura de casi un hombre adulto donde gracias a
ello, los pilotos y el navegante más el operador de radio, tenían cabinas
separadas.
Los pilotos tenían la cabina abierta la cual
solamente se cerró para una versión a ser utilizada en el ártico. Los controles
eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y
un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado.
El tren de aterrizaje principal era fijo y en sus
inicios no fue equipado con frenos. La aeronave contaba con cuatro tanques de
combustible con una capacidad de 1990 litros cada uno, tanques estos que no
estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un
sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían dar una
autonomía teórica máxima de 3250 km. Su armamento principal, consistía en
ametralladoras ligeras en cinco torretas.
Motor Mikulin M-34
Para estudiar el efecto de la “piel corrugada”,
entre enero y febrero de 1935, Tupolev tomó un TB-3-4AM-34R y lo recubrió con
un revestimiento corrugado. Este experimento resultó con una ganancia de
velocidad del 5.5% y un aumento del techo de servicio del 27.5%.
El mismo aparato mostró un significativo incremento
de su tasa de ascenso al utilizar hélices experimentales de cuatro palas. Los
paneles de los compartimientos estaban hechos de madera contrachapada y, el
conjunto de instrumentos era muy modesto. Por ejemplo, en las aeronaves de la
primera serie de producción, los pilotos solamente contaban con dos brújulas,
manómetros cuenta revoluciones, altímetros y velocímetros.
Las armas pequeñas incluían una torreta delantera
fija Tipo-6 con la instalación de un sistema de ametralladoras Degtyarev 7.62
mm DA-2, dos ametralladoras Degtyarev 7.62 mm DA en torreta móvil Tipo-5 en el
borde posterior del ala, por lo general situadas en diagonal, y dos torretas
retráctiles modelo B-2 "Pantalones" bajo el ala.
La carga normal de bombas en un TB-3 era de 2000 kg
con opciones de hasta 5000 kgs. Los contenedores Der-9 podían apilar
horizontalmente hasta 28 bombas de 50, 82 o 100 kgs. Bombas de 250 kgs podían
ser colocadas en bajo las alas en bastidores Der-13 de cuatro bombas. Incluso,
las municiones podían ser suspendidas bajo el vientre con contenedores Der-15 para
bombas de 250 o 500 kgs y el Der-16 para bombas de 500 y 1000 kgs. Ellos
también podían ser colocados en forma asimétrica con los Der-15 y Der-16
alternados.
Historia Operativa
Entre algunas actuaciones a destacar tenemos la de octubre
de 1933, en el Lejano Oriente, donde se concentró un grupo de ataque que
comprendía las fuerzas de las 26º, 28º y 29º Brigadas con un total de 134 TB-3.
Estas fuerzas fueron un serio obstáculo para las aspiraciones agresivas del
Japón, cuyo ejército era muy respetuoso de la potencialidad del Ejército Rojo.
Por lo tanto, la estimación de las potenciales pérdidas de los ataques de los
bombarderos pesados soviéticos en el área de Tokio, según el Mayor Kataoka,
serían mayores a las causadas en el famoso terremoto de 1923.
En 1935, muchas máquinas TB-3 con el Motor Mikulin
M-34R fueron enviadas al Lejano Oriente y a la región del Trans-Baikal donde
las relaciones con los japoneses eran periódicamente difíciles. Los bombarderos
de la Fuerza Aérea trabajaban en campamentos de invierno donde la temperatura
descendía hasta -50º C.
La experiencia con los motores M-17 de la primera
serie de TB-3 mostraba que la grasa se espesaba e incluso endurecía con el frío
reinante. Esto hacía difícil el arranque de los motores. El agua llegaba a
congelar el sistema de refrigeración del motor incluso con éste encendido.
Paradójicamente, el motor se podía atascar debido a su sobrecalentamiento. Con
el nuevo motor se previó que antes de arrancar el mismo, se debía derramar agua
hirviendo a través del sistema de refrigeración. Algo así como 1000 lts. por
cada motor.
En la región del Trans-Baikal se comenzó a operar
con anticongelantes a través de la utilización de una mezcla de agua con
alcohol isopropílico, glicerina y más tarde, conglicol de etileno, como los
anticongelantes contemporáneos. Los carburadores eran climatizados con bolsas
de arena caliente.
La gasolina de los tanques de combustible era
diluida con éter y en los radiadores se colocaron improvisados postigos
removibles. Todo este sistema dio sus frutos llegándose al caso de lograr
despegar un TB-3 en Nerchinsk a una temperatura ambiente de -48º C.
En primer plano, vista de la abierta cabina de
pilotaje y detrás, las ametralladoras del borde posterior del ala
Su capacidad de combate seguía viéndose afectada
por la falta de dispositivos complementarios tales como las miras de bombardeo.
En el 23º Escuadrón de Bombardeo Pesado solamente 7
de cada 36 aviones tenían mira. Para 1935 se construyeron un total de 74
aeronaves, todas del tipo TB-3 M-34R y con ellas el Ejército Rojo llegó a su
punto más alto de bombarderos cuatrimotores donde pudo equipar total o
parcialmente unos 36 escuadrones.
Durante el desfile del Primero de Mayo en Moscú
sobrevolaron la Plaza Roja 72 Tupolev TB-3. En 1937 el TB-3 tuvo su primer
éxito destacable en situación de guerra verdadera. Seis unidades M-34RN pasaron
a formar parte de la ayuda militar destinada a China.
La tripulación y el personal de tierra eran
originalmente soviéticos y reclutados en el Distrito Militar de Moscú, estando
al mando del grupo de bombarderos pesados G. Thor. Los aviones tenían
distintivos chinos.
Primer plano vista de la cabina de pilotaje y hacia
el frente del avión, la ametralladora de proa
El 20 de mayo de 1938 los bombarderos despegaron
del aeródromo de PodHankou. Los equipos ya estaban mezclados al haber pasado a
formar parte de la tripulación pilotos chinos. El grupo deTB-3 voló sobre la
isla de Kyushu desde el Sur hacia el Norte. La defensa del Japón no esperaba
tanta insolencia, pero, en lugar de bombas los aviones lanzaron volantes. La
carga cayó en Acebo, Nagasaki y Fukuoka. Esta operación llevó a los japoneses a
tener una mayor y respetuosa consideración de la Fuerza Aérea del Lejano
Oriente la cual, fue capaz de hacer una demostración de su poderío con más de
cien bombarderos pesados.
Pero el primer objetivo militar real del TB-3 fue
en su tierra natal. En el verano de 1938 participó en las batallas del Lago de
Hassan. Para desalojar a los japoneses de las posiciones que habían ocupado en
Zaozerny se concentró en el aire un "puño" de 250 aviones. Se incluyó
en el mismo a 60 TB-3 al mando de Alexander V. Konovalov.
En la noche del 6 de agosto, toda esta armada atacó
las trincheras, baterías de artillería y retaguardia del ejército japonés. Los
TB-3 fueron en la primera oleada. Los TB-3 también fueron utilizados en
Khalkhin Gol. No tuvieron una actuación relevante, pero, 23 aviones realizaron
operaciones nocturnas en grupos de 3 a 9 en la noche del 7 al 8 de julio 1939.
Cargaban bombas de 100 a 250 kgs totalizando las 2 toneladas y, las dejaban
caer desde una altura de 1500 a 2000 metros.
Cuando la invasión de Polonia en septiembre de 1939
en la parte occidental de la URSS los TB-3 no actuaron como bombarderos, pero, sirvieron
como transporte. Uno de ellos debió hacer un aterrizaje de emergencia del lado
alemán y estos lo devolvieron.
En el invierno de 1939-40, en Finlandia, trabajaron
principalmente durante la noche golpeando objetivos de gran tamaño en la
retaguardia finlandesa. Durante el ataque a la Línea Mannerheim bombardearon
las fortificaciones y aquí eran indispensables, no había ningún otro avión
soviético que pudiese levantar las bombas de 2000 kgs. Sin embargo, en su mayor
parte utilizaron bombas FAB-250 Y FAB-500.
La altura a las que lanzaron las bombas fue la
misma a la de Khalkhin. Los finlandeses lograron derribar dos TB-3. Uno de ellos
fue alcanzado por la AAA y el avión debió realizar un aterrizaje forzoso sobre
el hielo de un lago, los finlandeses se precipitaron hacia el mismo y la
tripulación intentó detenerlos.
Como resultado, solamente sobrevivieron los dos
pilotos y fueron hechos prisioneros. El otro TB-3 cayó el 10 de marzo cuando
fue derribado por cazas cerca de Kemi. En ambos casos, los pesados aviones
estaban volando durante el día.
El moderno TB3-4M-17F con sus ametralladoras SKAS
en sus torretas cerradas MV-3
Era obvio que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo
estaba consciente de la obsolescencia del TB-3 sin embargo, no podía prescindir
de estas máquinas. Ya había intentado retirar las aeronaves de servicio, pero
por el contrario, en febrero de 1941 se emitió un decreto sobre la
reorganización de las fuerzas aéreas del Ejército Rojo en el que se ordenaba la
formación de cinco regimientos del lento gigante.
El TB-3 proporcionaría un buen apoyo a las
operaciones de los Comandos y Transporte Militar. Para el inicio de las
hostilidades con los alemanes, el 22 de junio de 1941 en las filas de la Fuerza
Aérea Soviética había 516 TB-3 y la aviación naval contaba con 25 aparatos. Los
aeródromos de los TB-3 estaban relativamente distantes de la frontera por los
cual, estas máquinas evitaron las catastróficas pérdidas acontecidas en los
primeros ataques alemanes.
Ante la inicial superioridad aérea alemana, los
lentos gigantes eran muy vulnerables durante el día, pero tuvieron un relativo
éxito en la oscuridad. Ya en la noche del 23 de junio el bombardeo pesado tuvo
su primer éxito ante los alemanes.
La 3º Brigada de Bombarderos atacó sin pérdidas a
los alemanes situados en las zonas de aprovisionamiento situadas en Seimas, Sopokinie,
Radin y Vengrova. La noche siguiente, la 1ª y 3ª Brigadas lanzaron bombas de
alto explosivo sobre los campos de aviación alemanas situados en Suwalki, Mozhedove,
Podlaska y Bella Ostroleka.
TB-3 capturado por los finlandeses el 13 de mayo de
1940
Debido a la escasez de aviones de combate, debieron
realizar misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las
cuales, sufrieron graves pérdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego
antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas
soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las
fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche.
Así, en la tarde del 26 de junio tres TB-3 intentaron bombardear un puente
sobre el río Berezina y todos fueron derribados.
Poco a poco el TB-3 comenzó a operar solamente en
la obscuridad de la noche. Actuaron sobre las comunicaciones alemanas al este
de Minsk, cerca de Mogilev, Smolensk y Galich. En la noche del 12 de julio la
1º y 3º Brigadas organizaron incursiones profundas sobre los aeródromos
alemanes donde se infligieron pérdidas a los propios bombarderos alemanes.
El 1 de agosto de 1941, la aviación de la Flota del
Mar Negro envió dos TB-3 a una incursión sobre Constanza donde incendiaron un
depósito de petróleo y aterrizaron en un aeropuerto intermedio cerca de Odessa.
Durante una segunda incursión sobre Constanza lograron dañar varios barcos
situados sobre el puerto, pero de los seis aparatos regresaron solamente dos.
La operación más famosa fue contra el puente
Chernovodskogo sobre el Danubio. Lo bombardearon dos veces, el 11 y 13 de
agosto. El 18 de septiembre atacaron dos incursiones sobre el puente de
pontones situado sobre el Dniéper, en Kakhovka. Las operaciones continuaron
hasta el otoño de 1942, cuando debido a la alta vulnerabilidad de estos
aviones, las misiones se detuvieron.
El TB-3 tuvo un muy importante papel como avión de
transporte. Durante el verano y otoño de 1941 transportaron unas 2800 toneladas
de suministros destacándose los 7º y 39º Escuadrones de Transporte de la Flota
del Báltico en la organización del puente aéreo sobre Leningrado. Para aumentar
su carga útil los aviones fueron despojados de los bastidores de bombas,
escaleras y parte de su equipo.
En el invierno de 1941-42 los TB-3 comenzaron a ser
gradualmente reemplazados por los Lisunov Li-2 y a finales de 1942 por el
estadounidense Douglas C-47 pero, continuaron realizando misiones nocturnas y
de transporte. En la noche del 4 de mayo los TB-3 socorrieron a las tropas
soviéticas de Demyansk con 1.8 toneladas de municiones, 6,7 toneladas de
alimentos y 1 toneladas de combustible.
Los 53º y 62º Escuadrones de la Aviación de Largo
Alcance participaron en la batalla defensiva de Stalingrado. Allí comenzaron
con los bombardeos de los transbordadores situados en el Don. Un año más tarde,
acciones de bombardeo de los TB-3 contribuyeron a la victoria en Kursk y, para
finales de 1943 los TB-3 transportaron paracaidistas al puesto de avanzada de
Bukrinskaya en Kiev.
Ya a finales de 1943 el TB-3 comenzó a desarrollar
exclusivamente el papel de transporte militar y operaba principalmente en la
retaguardia. Como tal, muchos de ellos sobrevivieron a la caída del Tercer
Reich. De todos modos, el 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun
contaba con diez TB-3 activos en sus filas.
El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga,
remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía
llegar a transportar a 35 soldados. En los primeros cinco meses de la guerra,
transportaron 2797 toneladas de carga y 2300 personas. El TB-3 también fue
utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en
el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37,
y T-38.
El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la
configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre
sus alas, que, a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg, destruyeron un
depósito de petróleo sin sufrir pérdidas.
El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los
cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en
Rumanía. Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942,
debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza. En reconocimiento al
papel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera
parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.
PROYECTO ZVENO
El Proyecto Zveno fue un proyecto de avión parásito
desarrollado en la Unión Soviética durante los años 30. Consistía en un
Bombardero Pesado Tupolev TB-1 o Tupolev TB-3 que actuaba como avión nodriza de
entre dos y cinco cazas. Dependiendo de la variante de Zveno, los cazas
despegaban con el bombardero nodriza, o atracaban en vuelo, y podían incluso
re-abastecerse del combustible del bombardero.
El definitivo Zveno-SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy
Bombardirovschik / Combinación con Bombarderos en Picado) usaba un TB-3 y dos
Polikarpov I-16, cada uno armado con dos bombas de 250 kg cada una, fue usado
con buenos resultados en operaciones contra objetivos estratégicos en Rumanía
durante las fases iniciales de la Segunda Guerra Mundial.
Desarrollo
El diseño del Portaaviones Aéreo se inició en la
URSS en junio de 1931 bajo la supervisión de Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov
de la NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel /
Instituto de Prueba Científica de la Fuerza Aérea) el cual comenzó a trabajar
con combinaciones de cazas fijados en bombarderos pesados.
El proyecto tenía los siguientes propósitos: ataque
a objetivos con cazas fuera del alcance de estos, escolta de bombarderos sin
consumo de combustible por parte de los cazas, utilizar cazabombarderos que
puedan portar bombas más pesadas que con las que pudieran despegar o utilizar
la potencia añadida de los cazas para poder llevar una mayor cantidad de
bombas.
En todas las configuraciones denominadas Zveno, los
aviones fueron pilotados y sus motores estaban en marcha, con ello se esperaba
que al combinar el empuje, compensaría con creces el peso adicional y mejoraría
el rendimiento de la nave nodriza en comparación con los bombarderos
convencionales. El diseño original incluía una línea de abastecimiento de
combustible desde el avión nodriza a los cazas, aunque esto no se aplicó
prácticamente en las primeras versiones.
El primer vuelo que se realizó con éxito se hizo
con la configuración Zveno-1 y se llevó a cabo el 3 de diciembre de 1931, en el
cual se utilizó como avión nodriza un Tupolev TB-1 y montados en la parte
superior de las alas dos cazas Tupolev I-4 a los que se les había retirado el
ala inferior, sin que tuviese efecto en sus características de vuelo, debido a
problemas de distancia con las hélices del avión nodriza.
Los cazas se fijaron rígidamente a través de
estructuras metálicas en forma de pirámide y por medio de una bomba se abrían
los cierres, los delanteros controlados por el equipo del avión nodriza,
mientras que los traseros estaban controlados por el piloto del caza.
El TB-1 fue pilotado por AI Zalevskiy y AR Sharapov
y los I-4 por VP Chkalov y AF Anisimov. El propio Vakhmistrov participó también
en el vuelo ocupando la torreta del artillero delantero. Por un error en la
secuencia de apertura de los seguros desde el TB-1, uno de los cazas se separó
antes de tiempo, aun así, el piloto del bombardero mantuvo el control del vuelo
pese a llevar un sólo I-4 en una de las alas, este último se separó poco
después sin problemas.
Debido a ese error el control de los cierres se
trasladó posteriormente por completo a los cazas, el procedimiento normal
consistía primero en la apertura de la cerradura de cola y luego tirando de la
palanca de mando se abrían las cerraduras delanteras con lo que el caza quedaba
libre. Como resultado de estas pruebas, Vakhmistrov y los pilotos fueron
condecorados con la Orden de la Estrella Roja.
TB-3 con caza Grigorovich I-Z bajo el fuselaje
En septiembre de 1933 se realizó el primer vuelo
con el Zveno-1a en el que se siguió utilizando como nodriza un Tupolev TB-1,
pero se cambiaron los cazas por dos Polikarpov I-5 en las alas.
El TB-1 fue pilotado por Stefanovskiy, los I-5 por
Kokkinakis y Grozd. Como la autonomía del TB-1 era insuficiente, en el Zveno-2
se cambió el avión nodriza por un Tupolev TB-3 que llevaba un Polikarpov I-5
encima del fuselaje y dos en las alas, a los que se les hizo subir por rampas
especiales sin embargo el que iba situado sobre el fuselaje debía colocarse por
medios manuales, esto provocó que el I-5 central se usara únicamente como un
quinto motor del bombardero, nunca fue lanzado al aire, se le retiraron las
superficies de control y lo único que hacía el piloto era utilizar los mandos
para el funcionamiento del motor.
El objetivo de esta configuración era la protección
de la formación de bombarderos, por lo que los motores de los cazas se
mantuvieron en funcionamiento durante toda la misión para permitirles una
rápida intervención. Como la autonomía de los cazas era obviamente limitada,
recibieron suministro de combustible desde el TB-3 hasta su separación
definitiva.
Un Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4
En el Zveno-3 el Tupolev TB-3 llevaba dos cazas
monoplanos Grigorovich IZ bajo las alas por lo que presentaba un reto
diferente, el IZ era un monoplano con tren de aterrizaje fijo, que tocaba el
suelo mientras estaba suspendido de la nave nodriza.
Para acomodase al irregular terreno durante los
despegues, los cazas estaban unidos a través de un marco flotante que permitía
un movimiento vertical en relación con el TB-3. Sin embargo, inmediatamente
después del despegue los pilotos IZ debían bloquear el marco en la posición
inferior fija, ya que si el caza-bombardero no se encontraba acoplado
rígidamente en vuelo, el avión nodriza era extremadamente difícil de controlar.
Durante el primero de los vuelos de prueba, Alexei
Korotkov que pilotaba uno de los IZ realizó incorrectamente la maniobra de cierre
y debido a la sustentación generada por su caza se rompió el marco de
acoplamiento estrellándose contra él en la parte inferior del ala de la nave
nodriza. El piloto del TB-3 por consiguiente se vio obligado a realizar un
aterrizaje de emergencia con ambos cazas todavía conectados, el aterrizaje se
tuvo que efectuar por precaución a baja velocidad y duró tanto que el resultado
final fue la pérdida de sustentación del Grigorovich IZ que finalmente se
desprendió cayendo a tierra, matando a su piloto Korotkov. Este fue el
accidente más grave de todo el programa Zveno y llevó a la ruptura de
relaciones entre el Ejército y el ingeniero Vakhmistrov.
El desconocido Zveno-4 no llegó siquiera a la mesa
de dibujo y se quedó finalmente en una propuesta para desarrollar un avión de
reaprovisionamiento aéreo. Un avance significativo se registró con el Zveno-5,
en el que el bombardero TB-3 llevaba un trapecio bajo el fuselaje del que se
podía suspender un caza Grigorovich I-Z convenientemente equipado que podía desengancharse
en pleno vuelo y volver a engancharse del avión nodriza.
El 23 de marzo de 1935 con el TB-3 pilotado por
Stefanovskiy y el IZ por Stepanchenok realizaron en pleno vuelo el primer
acoplamiento del mundo entre dos aviones. Fue el primer paso que respondía a la
delicada cuestión de la recuperación del caza.
Las experiencias continuaron con el Zveno-6, que
utilizaba un TB-3 con un monoplano Polikarpov I-16 bajo cada ala los cuales se
enganchaban desde el suelo con el tren de aterrizaje recogido. El primer vuelo
se realizó en agosto de 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16
pilotados por Budakov y Nikashin.
Los I-16 podían soltarse, pero no podían volver a
unirse en vuelo. La combinación Zveno-7 era muy similar, estaba compuesta también
por un TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo en noviembre de 1939, pilotados
por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun.
Los cazas en este caso podían unirse al avión
nodriza en vuelo gracias a dos trapecios retráctiles bajo cada ala. Sin
embargo, este proyecto no fue aceptado, ya que, si la maniobra de acoplamiento
fue considerada delicada por los pilotos de prueba, sería mucho más difícil
para un piloto con menos experiencia.
El Aviamatka PVO (Aerotransporte Nodriza) estaba
compuesto por un TB-3 con dos I-16 bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z
fijado bajo el fuselaje en vuelo. Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de
1935, con el TB-3 pilotado por Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin,
Altynov, Suprun, y Stepanchenok.
Vakhmistrov también trabajó en una versión mayor
del Aviamatka con ocho I-16, en esta combinación, el TB-3 despegaba con dos
I-16 bajo las alas, y los seis restantes se unían en vuelo. Los ocho no
llegaron a unirse simultáneamente en el aire, pero fueron rotando uniéndose y
desuniéndose durante el vuelo según fuera requerido. Los seis cazas que se
unían en el aire, podían repostar del avión nodriza en vuelo.
Un Tupolev TB-3 y tres Polikarpov I-5. Se ve la
rampa para la carga de los aviones. "La aeronave central fue izada en la parte
superior del fuselaje a mano"
El SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik /
Combinación con Bombarderos en Picado) voló por primera vez en julio de 1937,
compuesto por un TB-3-4AM-34FRN pilotado por Stefanovskiy, y dos I-16 Tipo 5
bajo las alas, los cuales portaban cada uno dos bombas FAB-250, bombas de alto
poder explosivo, de 250 kg, pilotados por Nikolayev y Taborovskiy.
Aunque un I-16 Tipo 5 podía llevar por si sólo 100
kg de bombas, una vez en el aire con el TB-3 podían alcanzar los 410 km/h a
2500 metros con un techo de servicio de 6800 metros y podían realizar un picado
a 650 km/h. Una vez que las bombas habían sido lanzadas, los I-16 volvían por
sus propios medios.
El Zveno-SPB tenía un peso total en despegue de 22000
kg y una velocidad máxima de 268 km/h y con una autonomía de 2500 km. Gracias a
utilizar el TB-3 nodriza, se incrementaba en un 80% la autonomía de los I-16.
Tras el programa de pruebas realizado con éxito en 1938, el Zveno-SPB fue
aceptado para su entrada en servicio.
La Marina Soviética, contrariamente a la Aviación
Militar mostró cierto interés por el proyecto Z-SPB elaborado por Vladimir
Vakhmistrov, por lo que aseguró su financiación a partir de 1939. Lo que más
interesaba a la Marina Soviética era disponer a la vez de un bombardero para
intervenir contra el tráfico marítimo enemigo, para ser más exacto quería un
portaaviones aéreo transportando varios cazas para dar cobertura a la flota y a
bases navales.
Cada aviación de las cuatro flotas debía estar
dotada de una unidad especial de este tipo. También se solicitó a Vakhmistrov
que investigara la posibilidad de utilizar los Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 y
GST (PBY Catalina) como aviones nodriza, para poder dotar a los I-16 de la
capacidad de portar bombas de 500 kg.
Historia Operativa
La primera unidad que puso en acción la fórmula
Z-SPB, se creó en el seno del 32 IAP de la Flota del Mar Negro, este Regimiento
de Cazas estaba equipado con Polikarpov I-16 Tipo 24, fue elegida gracias a la
logística y a la buena organización que había en su base de Evpatoria (Crimea).
En cuanto a los bombarderos TB-3, más exactamente
los TB-3 4AM-34RN, fueron organizados dentro del 62 BAB, Brigada de Bombardeo
de la Aviación de la Flota del Mar Negro. Pero en el momento que los primeros
aparatos están siendo modificados, una orden del Almirante Kuznetsov, "Ministro"
de la Marina, con fecha del 10 de junio de 1940, detiene el proceso. Mientras
tanto la construcción del primer prototipo está a punto de ser finalizado, y a
pesar de la orden, se completa en agosto de 1940 y varios prototipos sin acabar
permiten la construcción de otros cuatro aparatos.
El enorme aparato despegó desde Moscú a los mandos
del Kapt. Vladimir Razumov y aterrizó en Evpatoria, provocando la sorpresa y
curiosidad de todo el personal de la base.
Otros pilotos llegan a Evpatoria durante septiembre
para poder crear la Unidad de Operaciones Especiales, apodada “Circo Shubikov”,
por su jefe el Kapt. Arseniy Shubikov, anteriormente comandante de la 2ª
escuadrilla del 32 IAP que provee los I-16. Los TB-3 están mandados por el Maj.
Evgeniy Razinko. Los pilotos de TB-3 que provienen de la Flota del Pacífico
llegan en noviembre con todo el personal destinado a los cuatrimotores.
Tras algunos entrenamientos ensayando las tácticas
a seguir tomando como objetivos a viejos buques de guerra, incluyendo una
demostración en un festival al aire libre celebrado en Yushino el 18 de agosto,
la necesidad convence al Gen Mj. Rusakov, Comandante de la Aviación de la Flota
del Mar Negro, el cual sin embargo no está, de ningún modo, muy seguro del
resultado de tal montaje.
A finales de 1940, sólo cuatro tripulaciones de
TB-3 y ocho pilotos de caza están formados en el manejo del Zveno-SPB. De nuevo
se realizan cuantiosas demostraciones delante de Rusakov que parecen ser
definitivamente concluyentes, los I-16 cargados con dos bombas FAB-250 cada uno
logran hundir sus objetivos o al menos inmovilizarlos.
A pesar de su entrenamiento avanzado y las
posibilidades demostradas de Zveno-SPB, al día siguiente del ataque alemán
sobre la URSS llega la inesperada orden de disolver la Unidad de Operaciones
Especiales y de destruir todo su material. Sin embargo, el Kapitan Arseniy
Shubikov tiene mucho cuidado en que esta decisión no sea ejecutada, al menos de
inmediato. A mediados de julio sale airoso tras defender su punto de vista y
pedir la reactivación de su unidad especial ante el ministro Rogov, el cual
inspecciona la base de Belbeck, cerca de Sebastopol.
Tras dar el visto bueno, Belbeck propone a los
portaaviones aéreos como capaces de atacar el puerto de Constanza en Rumanía,
así como el puente de Charnavoda sobre el que pasa el viaducto de petróleo
desde Ploesti justo hasta los depósitos del puerto rumano. El Kapitan Arseniy
Shubikov responde afirmativamente, pero con la condición de equipar a los cazas
I-16 con depósitos suplementarios de 100 lts. a fin de garantizar el regreso a
su base de cazas. El ministro Rogov da su aprobación y de esa manera se
reactiva la unidad Zveno-SPB.
Hay gran actividad por parte de todo el personal
para volver a montar todos los aviones y el 23 de julio un avión parte desde
Moscú y otro desde Vakhmistrov con piezas y repuestos; este último trae además
depósitos exteriores de 95 lts. que permitirá a los I-16 Tipo 24 unos 35
minutos de vuelo suplementario.
En el taller de la base de Evpatoria se procedió
rápidamente a ultimar todos los detalles, tras lo cual el personal técnico
consiguió poner en servicio a tres de los Portaaviones Aéreos y las tripulaciones
reemprendieron a continuación su entrenamiento.
El 26 de julio de 1941 se realizó la primera misión
cuando dos Zveno-SPB pilotados por los St Lts. Gavrilov y Ognev, despegaron con
sus dos pares de I-16, en el primero van a los mandos el Kapt. Shubikov y el StLt.
Filimonov, y en el segundo los StLts. Litvinchuk y Samartsev. Además, van
precedidos por dos Beriev MBR-2 con misión de salvamento eventual. Por
desgracia, los MBR-2 fueron interceptados por Bf 109 de la JG 52 y tras el
combate, uno de ellos fue abatido, pero el otro consiguió llegar a su base. Más
o menos en ese momento los I-16 son soltados a unos 35 km de Constanza, a una
altitud de 4000 m llegando hasta la costa rumana sin problemas. Al paso de los
cazas soviéticos la DCA no reaccionó, ya que no esperan unos cazas tan lejos de
su base.
El Kapt. Shubikov dirigió perfectamente a sus tres
compañeros sobre los depósitos de combustible picando desde una altura de 2000
metros. Las bombas son lanzadas con éxito y los cuatro I-16 regresaron camino
de su base sobrevolando el Mar Negro, donde fueron interceptados por dos Bf 109
del III./JG 52 a los que el agresivo Shubikov lanzándose en un ataque frontal
consiguió disuadirlos de sus intenciones y tras lo cual rompieron el contacto.
Tres de los I-16 consiguieron llegar a Odessa con
los depósitos vacíos, mientras que el I-16 del StLt. Samartsev realizó un
aterrizaje forzoso en el cual finalmente su caza da varias vueltas en campana,
Samartsev queda gravemente herido y permanecerá bastante tiempo en el hospital
hasta que sus heridas se curen. Los tres restantes I-16 tras haberse
reabastecido regresaron a Evpatoria. Así se completó la primera misión con
cierto éxito para los portaaviones aéreos Zveno-SPB.
El StLt. Boris Filimonov sobre su I-16SPB llega
ileso tras el ataque sobre el puente de Chernavoda
El siguiente objetivo es el puente de Chernavoda,
construido a principios de La Gran Guerra y reconstruido por los alemanes para
usarlo como viaducto de petróleo. Por supuesto en este caso está protegido por
una reforzada defensa antiaérea Germano/Rumana. Para este complicado objetivo
se preparó una operación combinada, la cual se debió desarrollar en tres fases
en la noche del 9 al 10 de agosto.
Los DB-3 del 2. MTAP bombardearo n el puente y los
objetivos más próximos durante la noche. Sobre las 0310 horas tres Zveno-SPB
despegaron desde Evpatoria, durante el vuelo uno de ellos debió regresar a la
base debido a problemas mecánicos, los otros dos TB-3 continuaron pilotados por
los StLt. Gravilov y Ognev y los I-16 SPB por el Kapt. Shubikov y los StLt.
Kasparov, Livintchuk y Filimonov.
A unos 15 km. de la costa rumana, los I-16 se
separaron de sus TB-3 y comenzaron su aproximación sobre el blanco. Al contrario
que en el primer ataque, los I-16 llevaban por primera vez los nuevos depósitos
de combustible exteriores de 95 litros bajo las alas, lo que les permitía
llegar hasta este objetivo más alejado. Esta vez la DCA estaba alerta y no fue
sorprendida por lo que los I-16 se vieron rodeados de explosiones.
Finalmente lanzaron sus bombas a una altitud de 600
m. tomando seguidamente el camino de regreso. Poco después los Pe-2 del 40 BAP
llegaron a la zona del objetivo, para fotografiarlo y constatar los daños. El
resultado es que el puente había sido alcanzado, pero siguió en pie.
Tras el éxito de estas misiones, otros dos
Zveno-SPB fueron puestos en estado operativo, elevando el total a cinco. Su
principal limitación, era la carencia de los motores Mikulin AM-34FRN, ya que los
mototes Mikulin M-17 no tenían la suficiente potencia para ser empleados.
Así el 16 de agosto de 1941 el Almirante Kuznetsov
pidió a Iósif Stalin más motores AM-34FRN de las VVS para que pudieran ser
convertidos más bombarderos TB-3 en Zveno-SPB, pero la solicitud fue rechazada
debido a las graves pérdidas sufridas por las VVS en los combates iniciales de
Barbarroja. De esta manera los siete TB-3 con motores Mikulin M-17 que le
quedaban a la Flota del Mar Negro tuvieron que ser empleados para realizar operaciones
de transporte.
El 17 de agosto, dos Zveno-SPB atacaron un dique
flotante sobre Constanza, el dique resultó dañado y se hundió a pesar del hecho
de que no se consiguieran impactos directos. La oposición por parte de la DCA
sería muy fuerte. De regreso, los I-16 fueron interceptados sin duda por los Bf
109 del 1./LG 2 aunque los archivos de esta unidad no mencionan más que dos
I-15 interceptados sobre el Mar Negro a muy baja altitud y reclamados por el
Lt. Clausen y el Uffz. Frantzen.
Las víctimas son los StLt. Kuzmenko y Skrypnik, por
lo que sólo dos I-16 regresan a Odessa. Ese será el último ataque Zveno-SPB
sobre Constanza, los graves acontecimientos sobre la línea de frente obligaron
a los portaaviones aéreos a cambiar de escenario sus ataques.
Las fuerzas del Eje cercaron Odessa el 20 de
agosto, así una misión fue ordenada con objeto de destruir el puente que
atraviesa el Dnieper hasta la isla de Hortisa. Un regimiento de I-16 escolta a
los dos Zveno-SPB desde Melitopol y los I-16 entablaron combate en varias
ocasiones contra los Bf 109 antes de que los portaaviones aéreos llegaran hasta
el objetivo.
Una vez soltados los I-16 SPB pilotados por el
Kapt. Shubikov y los StLt. Livintchuk, Filimonov y Kasparov lanzaron sus bombas
FAB-250 sobre el puente que no llegó a ser destruido, pero si dañado lo
suficiente como para ralentizar en gran medida su utilización.
Zveno-SPB compuesto por un TB-3 M-34 teniendo bajo
las alas al I-16 Tipo 5
El 28 de agosto, dos Zveno-SPB despegaron y se
dirigieron a la zona de Zaporozhye para atacar a los transbordadores que eran
utilizados para cruzar el Dnieper y hacia el amanecer, a unos 30 km de la
ciudad los I-16 se soltaron para efectuar el ataque. El 8 de septiembre, un
Zveno-SPB en este caso escoltado por un Yak-1 destruyó un ferry en el área de
Berislav, pero se perdió en acción el Yak-1 y un I-16.
Al día siguiente 9 de septiembre y tras realizar
otro ataque con éxito sobre la misma área, cuatro I-16 se enfrentaron a un
grupo de Bf-109, derribando a dos de ellos. Dos ataques posteriores se
realizaron en los alrededores de Odessa en este caso contra baterías alemanas
de largo alcance y almacenes de gasolina.
Las operaciones Zveno prosiguieron hasta el 22 de
octubre de 1941, sobre todo contra objetivos terrestres, pero pocos días
después la situación llegó a ser catastrófica para los soviéticos en Crimea. En
estas misiones perderían la vida el StLt. Kasparov y en una de las últimas
misiones Zveno el 22 de octubre 1941 para la destruir los cañones de una
batería de larga distancia, el Kapt. Arseniy Shubikov murió en combate aéreo
con cazas enemigos, derribado por el Lt. Emil Omert del III./JG 77, cubriendo
la retirada de sus compañeros. Shubikov recibirá la Orden de Lenin a título
póstumo.
El 30 de octubre de 1941, Evpatoria es capturada
por las fuerzas del Eje, poniendo punto final a las misiones Zveno. No
obstante, cabe señalar que, a pesar del carácter experimental del concepto, los
resultados fueron interesantes. Se estima que los Zveno-SPB realizaron unas 30
misiones de combate, no se perdió ningún TB-3 aunque si de cinco a seis I-16 y
con un porcentaje de éxito significativo.
Especificaciones técnicas
País: Unión Soviética.
Tipo: Bombardero Pesado.
Fabricante: Túpolev.
Diseñador: Andréi Túpolev.
Primer Vuelo: 22 de diciembre de 1930.
Introducido: 1932.
Retirado: 1939, de la Fuerza Aérea Soviética
(oficialmente) y 1945, de la Fuerza Aérea Soviética (finalmente).
Producción: De 1932 a 1934 y de 1935 a 1937.
Desarrollado a partir del: Tupolev TB-1
Desarrollado: Tupolev TB-4.
Tripulación: 4 Tripulantes.
Longitud: 24,4 m.
Envergadura: 41,80 m.
Altura: 8,50 m.
Superficie Alar: 234,5 m².
Peso Vacío: 11200 kg.
Peso Máximo: 17.200 Kg
Peso Máximo al Despegue: 19300 kg.
Planta Motriz: 4 Motores V12 Mikulin M-17F.
Potencia: 525 kW (724 HP; 714 CV) cada uno con una hélice
experimental de 4 palas por motor.
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 200 km/h.
Velocidad de Crucero (Vc): 322 km/h.
Alcance: 2000 km.
Techo de Servicio: 3800 m.
Régimen de Ascenso: 1,25 m/s.
Carga Alar: 73 kg/m².
Potencia/Peso: 0,15 kW/kg 0,09 Cv/lb.
Carrera de Despegue: 300 m.
Carrera de Aterrizaje: 330 m.
Armamento: 5 a 8 Ametralladoras Degtyarov DP/DPM de
7.62 mm. Bombas: Hasta de 2000 kg de bombas.
Variantes
Prototipo TB-3: El primer prototipo con Motores
Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como
prototipo de producción.
TB-3/M-17: Unos 400 ejemplares construidos hasta
finales de 1933; introducían tren de aterrizaje revisado con patas principales
independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; revestimientos
corrugados KA de dural recubrían las alas y el fuselaje.
TB-3/M-34: Con Motores Mikulin AM-34 de 830 CV
nominales con radiadores revisados, se le añadieron radiadores de aceite e
introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se
construyeron menos de 100 ejemplares.
TB-3/M-34R: Motores mejorados Mikulin AM-34R con
reductoras en las cajas de engranajes, que le proporcionaban un funcionamiento
perceptiblemente mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de
aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la
unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, hélices
retráctiles.
TB-3/AM-34RD: Una serie de nueve aviones de
demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más
aerodinámicos, y carenaje en las ruedas. Usados para los vuelos Varsovia,
París, y Roma entre 1933 y 1934.
TB-3-4AM-34RN: Versión de gran altitud con motores
AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos
palas en los exteriores, torretas defensivas aumentadas con ametralladoras
ShKAS, velocidad máxima 288 km/h a 4200 m, techo de servicio 7740 m. Probado
entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción ya que el
diseño del TB-3 básico, comenzaba a considerarse obsoleto.
TB-3/AM-34FRN: Evaluado en septiembre de 1936,
introducía tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas únicas en las patas principales,
proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento
liso en vez del anterior corrugado y Motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un
incremento de potencia, hélices de cuatro palas, y refinamientos, su velocidad
máxima, era de 300 km/h; construidos unos 100 ejemplares.
TB-3/AM-34FRNV: Última versión, similar a la
TB-3/AM-34FRN pero con torreta cerrada dorsal y motores AM-34FRNV de 1.200 CV;
construidos unos 100 ejemplares.
TB-3D: Un aparato evaluado con Motores Charomsky
AN-1 diésel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4280 km, No llegó a entrar
en producción por que sus capacidades, eran inferiores al TB-3-/AM-34RN.
G-2: TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y
M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot.
ANT-6A: Un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R
modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo
totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje
intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes,
hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más
utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el
Ártico por Aviaarktika.
Usuarios
República de China: Fuerza Aérea de la China
Nacionalista.
Unión Soviética: Aeroflot y la Fuerza Aérea
Soviética.
Variantes
Zveno-1: Tupolev TB-1 y dos Tupolev I-4 sobre las
alas. A los normalmente biplanos I-4 se les había retirado el ala inferior (Sin
efecto en las características de vuelo) debido a las interferencias con las
hélices del TB-1.2 primer vuelo el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado
por A. I. Zalevskiy y A. R. Sharapov, los I-4 fueron pilotados por V. P.
Chkalov y A. F. Anisimov. Vakhmistrov participó en el vuelo ocupando la torreta
del artillero delantero
Zveno-1a: TB-1 y dos Polikarpov I-5 en las alas,
primer vuelo en septiembre de 1933. El TB-1 estuvo pilotado por Stefanovskiy,
los I-5 por Kokkinaki y Grozd.
Zveno-2: Tupolev TB-3 y tres I-5, el tercer caza,
estaba fijado sobre el fuselaje. Primer vuelo en agosto de 1934. El TB-3 estuvo
pilotado por Zalevskiy, los I-5 por Altynov, Suprun, y Suzi.
Zveno-3: TB-3 y dos Grigorovich I-Z bajo las alas.
Zveno-5: TB-3 y un I-Z bajo el fuselaje, el cual
podía unirse y separarse en el. El 23 de marzo de 1935, el TB-3 pilotado por Stefanovskiy
y el I-Z con Stepanchenok a los mandos, logró ser el primer avión en unirse a
otro en vuelo.
Zveno-6: TB-3 y dos Polikarpov I-16 los cuales,
eran unidos en tierra con el tren de aterrizaje plegado. Realizó su primer
vuelo en 1935, con el TB-3 pilotado por Stefanovskiy, y los I-16 pilotados por
Budakov y Nikashin. Los I-16 podían soltarse, pero no podían volverse a unir en
vuelo.
Zveno-7: TB-3 y dos I-16. Realizó su primer vuelo
en noviembre de 1939, pilotados por Stefanovskiy, Nyukhtikov y Suprun. Los
cazas podían unirse al avión nodriza en vuelo gracias a dos trapecios
retráctiles bajo cada ala. El atraque, aunque era posible, se juzgaba de gran
dificultad en la práctica.
Aviamatka (Airborne mothership): TB-3 con dos I-16
bajo las alas, dos I-5 sobre ellas, y un I-Z fijado bajo el fuselaje en vuelo.
Realizó su primer vuelo el 20 de noviembre de 1935. El TB-3 estuvo pilotado por
Zalevskiy, los cazas por Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun, y
Stepanchenok. Vakhmistrov también trabajó en una versión agrandada del
Aviamatka con ocho I-16. en este esquema, el TB-3 podía despegar con dos I-16
bajo las alas, y los seis restantes, se unían en vuelo. No llegaron a unirse
los ocho simultáneamente en vuelo, pero fueron rotando uniéndose y desuniéndose
durante el vuelo según fuera requerido. Los seis aviones, podían repostar del
avión nodriza en vuelo. Aunque tuvo éxito tanto, las combinaciones de 8 cazas
que se probaron en 1938 (Zveno 6 y 7), no llegó a completarse la configuración
de 8 cazas.
SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik –
combinación con bombarderos de picado): TB-3-4AM-34FRN y dos I-16 bajo las
alas, armadas cada uno con dos bombas FAB-250 de 250 kg (550 lb). Utilizado
durante la Segunda Guerra Mundial con éxito.
4. GALERÍA FOTOGRÁFICA
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
