Un
ekranoplano es un vehículo parecido a un avión, aunque casi nunca sale de la
influencia del efecto suelo (a pocos metros de altitud), donde vuela sobre un
colchón de aire de manera similar a como lo haría un aerodeslizador. Su nombre
es una derivación de la denominación que recibe en ruso el efecto suelo:
ecranniy effect.
Este
tipo de aeronaves fue concebido por la Oficina de Estudios Especiales
(OKB)-Alexeiev, situada en Nizhny Nóvgorod, y tiene el precedente de los
trabajos del ingeniero alemán Alexander Lippisch.
Una
vez en marcha, el ekranoplano no mantiene ningún contacto con el agua, y es capaz
de volar sobre el mar, terrenos nevados o helados e incluso sobre llanuras
libres de obstáculos.
Estructura
y técnica de vuelo
Para
volar, los ekranoplanos utilizan el efecto suelo. A diferencia de los aviones
convencionales que se benefician de una aspiración hacia arriba por efecto de
la sustentación, los ekranoplanos utilizan para volar la sobrepresión que se
produce delante y debajo de sus alas, que forma un colchón de aire que asegura
una cierta sustentación del aparato.
Para
poder hacer esto, los ekranoplanos tienen unas alas especiales. Mientras que en
los aviones convencionales las alas son bastante finas en los extremos para
evitar que se formen turbulencias que reducen la sustentación del aparato, los
ekranoplanos tienen alas cuadradas para que el colchón de aire que se forma
bajo las alas sea lo mayor posible. Además, las alas están "partidas"
alrededor de la mitad de su longitud, con el fin de dirigir el flujo del aire
hacia la parte inferior del aparato. Este diseño tiene el inconveniente de que
los extremos de las alas, que son muy largas, aumentan los remolinos de aire
que frenan al ekranoplano. Sin embargo, este efecto es compensado sobradamente
por el efecto suelo. De esta manera, el avión consume menos carburante, pero a
medida que toma altitud, el efecto suelo desaparece, tomando mayor importancia
los remolinos que frenan al aparato y que hacen que el consumo de combustible
aumente.
Historia
Inicios
Los ekranoplanos soviéticos aparecieron durante la Guerra Fría. Por aquel entonces, las dos superpotencias de la época, los Estados Unidos y la URSS intentaban aventajar al oponente por todos los medios y en todos los aspectos (económico, científico, técnico e incluso deportivo). Así, a comienzos de la década de 1950, el ingeniero soviético Rostislav Alexeiev, que trabajaba en la mejora de los hidroalas, imagina un nuevo tipo de aparato que solventará las limitaciones irresolubles de estos, nada más y nada menos que un barco capaz de volar y solicita financiación para continuar con su investigación. Nikita Jrushchov, entonces máximo dirigente de la Unión Soviética, le concedió fondos ilimitados.
Para
lograr la mejor forma posible, Alexeiev realizó cientos de modelos a escala,
construidos con cartón piedra. Con ayuda de un tobogán los lanzaba a poca
altura sobre el agua con tal de comprobarlos en la práctica. Otros ejemplos de
aparatos basados en el 'Efecto suelo', fueron los desarrollados por el
ingeniero alemán Alexander Lippisch, el X-113, de 1970, y el X-114, para 6
pasajeros, de 1977. Otros constructores, con intención comercial o
experimental, han realizado aparatos de este tipo en fechas posteriores. El
nombre en inglés del dispositivo es “Ramwing”.
El
Monstruo del Mar Caspio
Tras
construir algunos prototipos, en 1966 se fabrica el ekranoplano KM. Los
servicios de inteligencia occidentales, en estado de confusión e incapaces de
averiguar la auténtica naturaleza del ekranoplano, dieron en llamar a estos
objetos masivos y muy rápidos “Monstruos del Mar Caspio”, ya que esta era la
región donde hacían sus evoluciones. El avión pesaba 544
toneladas, medía 106 metros de longitud y 42 m de envergadura y era capaz de
superar los 400 km/h. Sus diez motores Dobryin vd-7 de 98KN cada uno, lo
elevaban más de 30 centímetros sobre el agua, pero no podía elevarse a más de 3
metros por riesgo a estrellarse. Podía hacer frente a olas de más de 5 metros
sin ningún problema y se construyó para que sirviera como laboratorio volante
para los científicos hasta 1980. Sin embargo, el KM desaparecería en un
accidente. Tras una ráfaga de viento que desestabilizó al aparato, el piloto,
desobedeciendo las consignas de pilotaje del ekranoplano que le aconsejaban
aproximarse a la superficie en caso de algún problema, optó —como habría hecho
en el caso de tratarse de un avión convencional— por elevarse, el ekranoplano
entonces pierde sustentación y se estrella contra el agua.
Bartini
Beriev VVA-14
El
ekranoplano Bartini Beriev VVA-14 "Vertikal`no-Vzletayuschaya
Amphibia" (en ruso, aeronave anfibia de despegue vertical) es un prototipo
de vehículo con diseño inusual, desarrollado por la Unión Soviética durante la
década de 1970. Diseñado con la capacidad de despegar desde la superficie del
agua y volar a altas velocidades y grandes distancias, el VVA-14 fue
desarrollado con el fin de cumplir una solicitud militar soviética de una aeronave
que pudiese rastrear y destruir los misiles submarinos Polaris de la marina de
los Estados Unidos durante la guerra fría.
El
VVA-14 fue diseñado con características radicales por Roberto Bartini
(diseñador aeroespacial de origen italiano) en colaboración con la Oficina de
Diseño Beriev. Con apariencia de un avión de combate, contaba con una inusual
cabina delantera, amplia ala central, con un turborreactor en la parte superior
y flotadores individuales. El desarrollo del Beriev Bartini VVA-14 estaba
previsto en tres etapas: El primer ekranoplano, el VVA-14M1, un vehículo de
prueba conceptual, diseñado para poner a prueba tanto la aerodinámica en
general y la tecnología adicional que podría ser utilizada. El primer VVA-14M1
fue equipado con pontones rígidos en los extremos de la sección central del ala
y, más tarde, estos se sustituyeron por pontones inflables. El segundo
prototipo, el VVA-14m2 iba a ser más avanzado, con dos motores que debían
proporcionar empuje en la cavidad bajo el ala para dar ascenso, y luego una
serie de motores de elevación se iban a instalar para conseguir capacidad VTOL
(despegue vertical). El VVA-14m3, tercera etapa del proyecto, sería la aeronave
final lista para el combate, vehículo VTOL, totalmente equipado con armas de guerra
antisubmarina, con equipo operacional Bor-1 MAD (detector de anomalías
magnéticas) y otros.
El
primer VVA-14 fue terminado en 1972. Su primer vuelo fue en una pista de
aterrizaje convencional. En 1974, el avión era retro-equipado con pontones
inflables, pero resultó ser molesto en su operación. Los primeros vuelos de
prueba anfibios se iniciaron en junio de 1975.
Tras
la muerte de Bartini en 1974, el proyecto se ralentizó y, finalmente, cancelado
después de haberse llevado a cabo 107 vuelos, con un tiempo total de vuelo de
103 horas. El único ekranoplano VVA-14 existente se retiró al Museo de la
Fuerza Aérea de la Federación Rusa en Monino, el año 1987. El avión todavía se
encuentra en el museo en un estado desmantelado.2
El
Orlyonok
En 1972 se crea un nuevo ekranoplano, el Orlyonok o Орлёнок (que en ruso significa “la pequeña águila”). Mide 58 m de largo y sus alas son más finas que las del Monstruo del Mar Caspio. Está concebido para misiones de asalto. Su desarrollo fue apoyado por el Mariscal Dmitri Ustínov, Ministro de Defensa de la URSS. Inicialmente se planeó construir alrededor de 120 ekranoplanos A-90 Orlyonok que serían destinados a la Armada Soviética. Posteriormente se redujo su número a menos de 30 vehículos, con intención de ser incorporados a las flotas del Mar Negro y el Mar Caspio. Ustinov moriría en 1985 y el nuevo Ministro de Defensa, el Mariscal Sokolov interrumpió la financiación del programa. Se construyeron únicamente 3 o 4 unidades, realizando su último vuelo en 1993.
El
comando de la Armada soviética de la década de 1960 estaba muy interesado en un
transporte militar rápido capaz de transportar una gran carga útil. La Oficina
Central de Diseño de Hidroala fue una de las organizaciones que trabajaban en
este proyecto de alto secreto, del que se sabía poco hasta la caída de la Unión
Soviética. El diseñador jefe R.E. Alexeyev diseñó varios prototipos en la
década de 1960. A principios de la década de 1970, Alexeyev diseñó un
Ekranoplan de tamaño mediano para ser utilizado como transporte militar. El
nuevo vehículo se llamaba "Orlyonok" ("Aguilucho"). La
primera unidad voladora (S-21) se probó inicialmente en el río Volga en el
otoño de 1972, y al año siguiente se desmanteló y se transportó al Mar Caspio
para continuar con las pruebas. En 1975, el S-21 se estrelló durante las
pruebas, más tarde demostró que se debía a una deficiencia en la aleación
utilizada para el casco. Se usó una aleación diferente en todas las unidades
posteriores construidas.
El
Lun
En
1980, aparece el Lun (que en ruso significa “el autillo”). Con una capacidad de
carga de 100 toneladas, su misión consistía en transportar y lanzar bombas
nucleares. Esta aeronave de 74 m sería la única de su clase, puesto que las
reducciones presupuestarias sufridas por el ejército soviético obligaron a
suspender el programa.
El
ekranoplan de clase Lun es un vehículo de efecto tierra (GEV) diseñado por
Rostislav Evgenievich en 1975 y utilizado por las armadas soviética y rusa
desde 1987 hasta algún momento a fines de la década de 1990.
Especificaciones
técnicas
Longitud:
73,80 m
Altura:
19,2 m
Envergadura:
44,00 m
Peso
de despegue máximo: 400,000 kg
Carga
útil: 137,000 kg
Área
del ala: 2550,00 m2
Velocidad
máxima: 500 km / h.
Planta
de poder: 8 NK-87; empuje: 8 x 13.000 kg
Techo
práctico: 5 a 300 m
Alcance
práctico: 4,500 km
Capacidad
de pasajeros: 300 personas (máx. hasta 600)
Personal:
9
El
Spasatel
Spasatel
("The Rescuer" Project 9038) es un proyecto ekranoplan, originalmente
planeado por el Ministerio de Defensa soviético, que en ese momento se
clasificó como "Top Secret". Originalmente, el vehículo estaba
destinado a servir como portador de misiles del proyecto Lun, pero luego se
convirtió en una ambulancia, pero nunca se completó. Rusia ha revivido el
vehículo de efecto terrestre de 600 toneladas métricas de peso de despegue
máximo (1,300,000 lb; 600,000 kg) que se utilizará para operaciones de búsqueda
y rescate en el Ártico y el Pacífico, así como la entrega de carga y tropas
(hasta 550 tropas) a bases militares remotas.
Longitud:
73,80 m
Altura:
19,2 m
Envergadura:
44,00 m
Despegue
máximo: 400.000 kg
Carga
útil: 137,000 kg
Área
del ala: 550,00 m²
Velocidad
máxima: 500 km / h.
Planta
de podere: 8 NK-87 en fuselaje delantero; empuje: 8 x 13.000
Techo
de servicio: 5 hasta 300 m
Alcance:
4.500 km
Pasajeros:
300 (máximo hasta 600)
Personal:
9
Ekranoplanos
en la actualidad
Tungus
Los
3 o 4 únicos ekranoplanos A-90 Orlyonok construidos (con un renovado diseño del
casco) y el único de la clase Lun permanecen en una base naval cerca de
Kaspiysk.
Desde
la desaparición de la Unión Soviética los ekranoplanos han venido
construyéndose en los Astilleros del Volga, en Nizhny Nóvgorod, ubicados en las
coordenadas 56°21′58.08″N, 43°52′14.26″E. El constructor aeronáutico ruso
Beriev (conocido por sus hidroaviones y aviones anfibios) se encuentra desarrollando
el Beriev Be-2500, un ekranoplano con el que se pretende lograr una capacidad
de carga de 2500 toneladas (de ahí su denominación).
El
constructor aeronáutico estadounidense Boeing inició el Proyecto Pelican,
pretendiendo construir un nuevo ekranoplano que sería la aeronave más grande
jamás construida (casi duplica las dimensiones del actual poseedor del título,
el Antonov An-225-Mriya). El ejército estadounidense estuvo interesado en el
proyecto dado su posible uso como un medio de transporte rápido de tropas y
material militar a través de los océanos Pacífico y Atlántico. Sin embargo,
para 2005 abandonó el proyecto, al considerar que podría ser muy caro crear un
prototipo y la implicación de una tecnología que podría generar accidentes.
En
China e Irán también ha habido un resurgimiento del interés por este tipo de
transporte. Por su parte, Rusia ha establecido un programa de pruebas para el
nuevo modelo “Sterj 10” en el año 2013.
Marina
de la compañía "Aerohod" (Nizhny Novgorod, Rusia) en 2014 prueba
individual de un modelo de ekranoplano "Tungus". De los resultados de
las pruebas está previsto iniciar el diseño y construcción de aparatos con una
capacidad de 4 a 70 pasajeros.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
