Breguet XIX de Getafe.
Por Carlos Lázaro Ávila
Introducción
La intervención de la Aviación en la sofocación de la revolución de Asturias (octubre de 1934) supuso una verdadera prueba de fuego para la fidelidad de los aviadores militares (mayoritariamente clases y tropa, así como un número menor de jefes y oficiales de izquierdas) al gobierno legítimo del Partido Republicano Radical. Veintidós meses antes del estallido de la Guerra Civil, Aviación Militar ya estaba experimentando una división ideológica materializada en dos corrientes políticas muy antagónicas, pero que todavía eran incapaces de atraer a su lado a gran parte de sus miembros. En este artículo no sólo hacemos una revisión del papel jugado por el arma en contra del movimiento revolucionario asturiano, sino también de las importantes consecuencias que tuvo en la evolución humana y material del arma (que perseguía, como en el resto de Europa, su independencia) en el que los diferentes gobiernos republicanos la sometieron a sus propios intereses políticos.
Las complejas situaciones humanas y materiales de las aviaciones militares El detonante de la revolución de 1934 se produjo a raíz de que Alejandro Lerroux, líder del Partido Republicano Radical (PRR) después de haber sido nombrado nuevo presidente del gobierno, incluyera en su gobierno a ministros de la Confederación Española de Derechas Autónomas (CEDA) despertando inquietud en todo el arco político y sindical de izquierdas de España. Además de la política revisionista del PRR respecto a lo realizado en el Bienio Reformista, la entrada de la CEDA (partido que guardaba similitudes ideológicas con el reciente ascenso del General Salazar en Portugal y el giro a la derecha en Austria), fue interpretado por la oposición política de izquierdas como un ataque a la República, dando lugar al estallido de dos revueltas que coincidieron en el tiempo. La primera fue llevada a cabo por el nacionalismo catalán el 6-7 de octubre, que proclamó el Estado Federal Catalán dentro de una República Federal española. El gobierno declaró el estado de guerra, envió al ejército al mando del General D. Batet Mestres, suspendió la autonomía de Cataluña y detuvo a sus dirigentes.
El segundo movimiento fue una huelga
revolucionaria que debía tener ámbito nacional al basarse en la creación de
alianzas obreras que aglutinaran a los partidos y sindicatos de izquierda. La
acción fue alentada por el PSOE, la UGT y, exceptuando el caso de Asturias,
contaba con el apoyo desigual de los sindicatos anarquistas de la CNT y la FAI.
La huelga quería generar en una insurrección
que arrastrara a los militares republicanos de izquierda, pero a pesar de la
virulencia de los huelguistas en Madrid y otras grandes ciudades, fracasó
estrepitosamente por la descoordinación de los revolucionarios, la no adhesión de
los militares y la falta de armamento. Asturias constituyó la excepción de la
huelga, porque la alianza obrera funcionó y los huelguistas se pertrecharon con
armamento procedente de las fábricas de armas de la región, centrando sus
objetivos en la toma de la base aérea de Virgen del Camino (León), acción
estudiada por M. González Álvarez[1].
Este historiador leonés ha indicado que, para sofocar a los revolucionarios asturianos,
la base aérea de León se convirtió en el centro neurálgico del apoyo aéreo que
necesitaban las columnas enviadas a la región por el ministro de la Guerra,
Diego Hidalgo Durán. Para coordinar la acción contra los revolucionarios,
Hidalgo requirió el asesoramiento del general Francisco Franco (nótese que, a
costa de desplazar al Jefe del Estado Mayor Central, General C. Masquelet
Lacaci, que debía haber asesorado al ministro como correspondía a su cargo). Si
bien, la Base de León constituyó la punta de lanza en Asturias, la Base de
Getafe de Madrid se convirtió en el soporte humano y material de todas las
necesidades que se requirieran en la acción de la Aviación, a sabiendas de que,
desde el momento en el que se impartieron órdenes para la intervención de la Aviación,
se cuestionaba la fidelidad del personal de ambas Bases por las simpatías
políticas de gran parte de su personal hacia los revolucionarios.
En Getafe, era conocida la adhesión de
numerosos mandos (empezando por el propio jefe de la Escuadra 1, A. Camacho
Benítez) oficiales, clases y tropa (sobre todo los mecánicos) al republicanismo
de izquierdas, por lo que el tándem Hidalgo-Franco requirió en varias ocasiones
a Ysmael Warleta, Director General de Aeronáutica que requiriera la lealtad de
la Escuadra 1. Pese a su cargo, Warleta, una vez declarado el estado de guerra
por los actos revolucionarios, no tenía mando, pero convocó a Camacho, a los
jefes de grupo, de escuadrillas y observadores de la Escuadra 1 y les planteó
abiertamente Obedecer al Gobierno en lo que nos guste y “en lo que no nos guste”.
A todos nos repugna combatir contra españoles, y más todavía, si cabe, si
estamos inclinados (por dentro) a sus ideas políticas. Pero hay que hacerlo si
nos lo manda el Gobierno, aunque sea con profunda tristeza. Si no lo hacemos,
somos unos estafadores. Los militares no pueden ser políticos por fuera. Está
prohibido por las leyes. Camacho, contando con el beneplácito de sus
subordinados, expuso que obedecerían sin lugar a dudas[2].
La subordinación de la Base Aérea de Getafe al gobierno no sólo contribuyó a sofocar la revolución de Asturias, sino que, como ha indicado González Álvarez, supuso el principio del fin de la posible deslealtad del aeródromo de León, cuyos mandos, Comandante Ricardo de la Puente Bahamonde (primo carnal del General Franco) y el Capitán C. Núñez Maza (Jefe de los Talleres del Parque Regional del Noroeste) clases y tropas (muchos de ellos de origen asturiano y entre los que se contaba un grupo afín al anarquismo y otro al socialismo) compartían los ideales revolucionarios. González ha documentado la existencia de contactos entre los mineros de varias cuencas leonesas que, al parecer, contaban con la connivencia de Puente Bahamonde, Núñez Maza, el Sargento Eusebio Fernández de Velasco, otro suboficial y un pequeño número de soldados para tomar la base entre el 5 y 6 de octubre y emplearla para controlar la provincia de León.
Pese a lo que afirma González y tomando como base
el juicio al que fueron sometidos ambos oficiales, no se aportaron pruebas
legales contundentes que les vincularan a los mineros revolucionarios.
En el caso de Puente sí se comprobó que
demoró cualquier acción aérea sobre los mineros; por el contrario, Núñez Maza,
desarmó el intento de controlar la Armería por un grupo de 15 o 20 soldados
asturianos de la Base[3].
El papel de la Base de Getafe
El plan inicial de los conjurados con los
mineros fracasó, pero en los días siguientes se produjeron varios conatos de
sublevación y sabotaje de los aviones que iban a reconocer y bombardear los
enclaves de los revolucionarios. Además, entre los días 5 y 8 de octubre, la
aviación de León no atendió las órdenes de actuación impartidas desde Madrid,
provocando que el día 8 Franco destituyera fulminantemente a su primo Puente
Bahamonde y se ordenara el traslado de Camacho a León para que asumiera el
mando de las operaciones contra los mineros, vuelo en el que también iba el Comandante
Eusebio Verda del Vado para asumir el cargo de jefe de la Base[4].
González, habiendo analizado las fuentes de uno y otro bando, ha puesto de manifiesto que los reconocimientos y bombardeos en apoyo de las columnas que marchaban contra los sublevados fueron cruciales para la sofocación de la revolución[5].
Madrid brindó a la aviación desplazada a León
todo el apoyo material posible: bombas, municiones, una escuadrilla de Breguet
XIX del Grupo 31, un bombardero Junkers K.30 y aparatos de transporte civil
requisados a LAPE. Además, se empleó nuevo material como un autogiro C-30
(idóneo para operar en zonas donde un avión no podía despegar/aterrizar),
siendo la primera vez en la historia aeronáutica que se empleó usó una aeronave
de alas giratorias en una acción guerra. El C-30 no empleó material bélico,
pero fue esencial en el traslado de jefes (como el viaje a Gijón del Teniente Coronel
de la Legión Juan Yagüe Blanco o la realización de reconocimientos puntuales).
En Asturias, la Aviación también empleó por primera vez lanzabombas eléctricos
y fusiles ametralladores desde los puestos de observación de los Breguet XIX
cuya efectividad fue ratificada por los revolucionarios que, a pesar de
tirotear e impactar con precisión a los Breguet en varias ocasiones, abandonaban
trincheras y reductos para evitar la precisión de su bombardeo.
El historiador aeronáutico Marcelino Sempere Domenech comenta que la Jefatura de Aviación emitió un informe fechado el 26 de octubre sobre todos los problemas e irregularidades que ocurrieron durante la campaña y cuyas conclusiones no fueron nada optimistas, sobre todo en lo que se refiere a deficiencias tanto a nivel material como en la instrucción de personal[6]. González, exceptuando fallos en el material (bombas que no explotaron por el largo tiempo de almacenaje y el encasquillamiento de las viejas ametralladoras Darne que estaban en servicio ¡desde la campaña de África!) y discrepa de las conclusiones negativas de ese informe. Considera que, a tenor del estado del material y de los problemas meteorológicos que hubo durante la realización de los servicios, la actuación de la Aviación fue “más que aceptable”. Eso sí, González coincide con el informe citado por Sempere en que las tripulaciones acusaron la falta de experiencia en combate real, pero no en entrenamiento, porque antes de la revolución, Aviación Militar había llevado a cabo maniobras en el Pisuerga y Montes de León en el mes de septiembre. Para el historiador leonés, en la realización del informe hubo un intencionado sesgo político: La CEDA y Gil Robles, que ocuparía más adelante la cartera de ministro de la Guerra, para hacer de menos la política militar de Azaña, también minimizó la actuación de la Aviación de combate.
No olvidemos que, además el Arma Aérea poseía
entre sus integrantes un gran contingente de republicanos; de hecho, en
determinadas esferas, siempre se comentó que las reformas acaecidas dentro de
la Aviación para independizarla del Ejército de tierra habían sido “un regalo
de Azaña”. No era un secreto que muchos militares antiazañistas consideraban
que la Aviación era un cuerpo “levantisco”[7].
Asturias ahonda la división en Aviación
Militar
Desde nuestro punto de vista, en las acciones
de Asturias no sólo afloraron las disputas políticas en el seno del
republicanismo, sino que también volvieron a relucir los viejos recelos
institucionales existentes en las demás armas del Ejército español por la
aspiración de que Aviación (desde el final de la campaña de Marruecos) se
convirtiera en arma independiente. Por ello, a los aviadores se les tenía por
díscolos, calificación hecha por el “republicano” General Batet durante la
oposición a la Dictadura de Primo de Rivera; rebeldía que ahora se teñía de color
político dado que, debido a la vinculación de algunos de sus jefes y oficiales
con altos cargos políticos del Bienio Reformista, fue considerada por el Ejército
y los partidos republicanos de derecha como la “niña mimada” de los
republicanos de izquierda, que le confirieron mucho protagonismo en los actos de
proclamación de la II República.
En este sentido, hemos de considerar a la
Revolución de Asturias como una prueba de fuego para los aviadores (o si
prefiere, de un antecedente de lo que pasaría en julio de 1936) con un
planteamiento político muy claro. O, como expuso Warleta, se era leal, “en lo
que nos guste y en lo que no nos guste” al gobierno elegido democráticamente; o
se era fiel a una determinada ideología política. De lo que no cabe la menor
duda es que los sucesos de Asturias afectaron profundamente al Arma de
Aviación. La consecuencia directa fue el juicio incoado por sedición al Comandante
Puente Bahamonde, al Capitán Núñez Maza, al Sargento Eugenio Fernández Velasco y
varios soldados, siendo separados de Aviación. En el curso de las operaciones
se destituyó a Pastor de la Jefatura de Aviación (evidentemente, por razones políticas),
poniendo en su lugar a Apolinar Sáenz de Buruaga. Los aviadores de tropa,
mecánicos, suboficiales y oficiales simpatizantes de izquierdas, tuvieron que
acatar la obediencia debida, pese a la decepción que hubiera podido suponer
para algunos de ellos que la Aviación hubiera sido el factor determinante para
sofocar una rebelión cuyos ideales compartían o simpatizaban.
De manera paralela, en algunas bases y
aeródromos y centros orgánicos, los aviadores más comprometidos ideológicamente
con los ideales de izquierda, sufrieron la inquina de aquellos superiores que
seguían una ideología contraria a la suya. Según I. Hidalgo de Cisneros, cuando
regresó a España en la segunda mitad de 1935 después de haber representado la
agregaduría aeronáutica en Berlín y Roma, se encontró con la hostilidad
manifiesta de su superior Joaquín González Gallarza, quien le relegó a un puesto
administrativo pese a su experiencia militar y aeronáutica. Esta animadversión
se hizo patente también durante su posterior destino en Sevilla, donde supo que
A. González Gil, su compañero de la fallida conjura republicana de Cuatro
Vientos (1930), había encargado a una serie de mecánicos que le escoltaran para
que protegieran su vida[8].
En resumen, los aviadores militares sabían
que había dos grandes grupos políticos (más o menos minoritarios, pero
extraordinariamente activos) que pugnaban por arrastrar ideológicamente a los componentes
de la Aviación en uno y otro sentido político. Y lo más lamentable es que, al
igual que en otros sectores del Ejército y la Armada, lo sucedido en Asturias
(y sus consecuencias) darían lugar a que ambos bandos trazaran unas líneas
divisorias (materializadas en unas listas negras) que se activarían en un
futuro inmediato con consecuencias funestas para sus componentes[9].
Fuente: http://www.circuloaeronautico.com
[1] El aeródromo de León y la Revolución de Asturias. Edición de la Diputación de León-Instituto Leonés de Cultura, 2008.
[2] J. Warleta Carrillo «Ysmael Warleta de la Quintana, apuntes biográficos» Aeroplano 25. IHCA, 2007; páginas 81 y 82
[3] Información cortesía
de O. Fuentes Gómez, tomada de fuentes periodísticas que recogieron el
desarrollo del juicio contra Puente y Núñez Maza.
[4] Pese a haberle
quitado el mando a Puente Bahamonde, en Madrid aún persistían los recelos. El
día 14, ante la posibilidad de que no interviniera la aviación por la
inestabilidad atmosférica, el Comandante Apolinar Sáenz de Buruaga, nuevo Jefe de
Aviación por haber depuesto al comandante Ángel Pastor, solicitó confirmación
al Comandante Verda de la noticia. Al confirmarles desde León el estado
meteorológico adverso, Sáenz de Buruaga instó a León a buscar aeródromos
eventuales en Asturias para proseguir con las operaciones (González; p.98). Desde
el gobierno se pensaba que, por razones políticas, Pastor boicoteó la actuación
de la Aviación. Así lo estimó Gil Robles, quien en una carta sin fecha dirigida
a M. Jiménez dice: Querido Manolo: En este momento están reunidos los
Comandantes de Aviación. Pastor (el Jefe) está boicoteando las órdenes de salir
aparatos para Asturias. Plantea el caso, porque en Guerra conserva Hidalgo
mucho mal elemento. Hay órdenes urgentes que han tardado ayer 4 horas en
cumplimentarse. Tuyo (firma
de Gil Robles) En Posdata dice: El Jefe
de Aviación (Pastor) es comunista. Centro Documental de la Memoria Histórica
PSMADRID, 811,112. Carta de J.M. Gil Robles a M. Jiménez. Información cortesía
de O. Fuentes Gómez.
[5] El aeródromo de
León…; páginas 80 y ss.
[6] El Ejército del Aire Español, 1939-1989.
Ministerio de Defensa, 2017.
[7] Op. cit.; p.110.
[8]
Cambio de rumbo.
Ikusager. Vitoria, 2001.
[9] Hemos
analizado la evolución orgánica y militar de preguerra de la Aviación Militar,
así como su contexto histórico-político, en C. Lázaro Ávila Isidoro Giménez,
maestro de pilotos. Edición del autor. Madrid, 2019; carloslazav@yahoo.es.
