Panorama
mundial
El
cese de las hostilidades señaló el comienzo de un gran número de vuelos en
todas las direcciones de la rosa de los vientos. El desarrollo técnico de los aviones
los hacía posibles. De los primeros y rudimentarios aviones, plagados de
deficiencias y con limitadas posibilidades, se había pasado en pocos años a
unos modelos mucho más seguros y estables, menos dependientes de las
condiciones atmosféricas y con unas actuaciones notablemente mejoradas. Los
motores habían pasado desde potencias inferiores a los 100 CV a las superiores
a los 500, con el consiguiente incremento de tracción en el despegue, de peso
total, de techo y de autonomía. En el ambiente pacifista en que se vivía
después de una guerra que todos creyeron que sería la última, todas estas
posibilidades se pusieron al servicio del desarrollo de la aviación postal, comercial
y deportiva, aunque el mundo castrense continuó experimentando todo lo nuevo que
salía de la mente de los diseñadores y de la capacidad de la industria.
Como medio de transporte el avión no podía aún competir, ni en capacidad ni en precio, con los medios de superficie, en los que los rendimientos eran notablemente superiores, pero sí se empezaba a abrir paso en el transporte de pasajeros y, especialmente, en el del correo. En ambos casos, en lo que era predominante la velocidad, adquiría incuestionable ventaja la navegación aérea, pero inicialmente el dirigible se presentaba como vencedor en el Atlántico Norte, por sus mejores coeficientes de trabajo y transporte y el menor coste de sus instalaciones en tierra y ello hizo que llevara la delantera sobre el avión durante algunos años.
Entre
1910 y 1914, antes de la guerra, ya se unieron por dirigible las más importantes
ciudades alemanas y cuando esta actividad se reanudó en 1919 contó con la
ventaja adicional de que los vencedores no autorizaban en Alemania otro
vehículo aéreo. Las líneas aéreas servidas por aeroplanos comenzaron a establecerse
nada más terminar la campaña y las hubo incluso nocturnas, y ello obligó a
mejorar las instalaciones aeroportuarias y al establecimiento de aerofaros en
las rutas principales, que muy pronto cubrieron con sus redes la totalidad de Europa
y América del Norte.
Los británicos volaron en 1919 hasta la India y Australia y en 1920 a Sudáfrica, utilizando en actividades civiles viejos bombarderos. Los franceses se dirigieron preferentemente a sus posesiones africanas, aunque también intentaron en 1919 un vuelo hasta Indochina con un modesto Caudrón G.4, que no pudo pasar de Rangoon, donde terminó su audaz proeza. Los italianos llegaron hasta Tokio en 1920 con un material aún más humilde, el monomotor SVA. Los primeros en cruzar el Atlántico Norte por el aire fueron los norteamericanos, que lo consiguieron con un hidroavión naval en mayo de 1919; al mes siguiente los británicos les superaron al hacerlo sin escalas con un bombardero bimotor terrestre y a los portugueses les cabría la gloria de ser los primeros en atravesar el Atlántico Sur, hazaña que efectuaron en 1922 Gago Coutinho y Sacadura Cabral.
Los
alemanes, aunque derrotados, fueron los primeros en prestar un servicio aéreo
diario de pasajeros al establecer con aparatos militares la línea Berlín-Weimar
en febrero de 1919. Luego tendrían que suspender el servicio, al prohibírseles
estas actividades, pero no tardarían en conseguir autorización para
reemprenderlas. Contrariamente a los norteamericanos, que durante años se
limitaron a las líneas postales, los europeos iniciaron muy pronto el tráfico de
pasajeros, sin desatender, por supuesto, el correo.
Nacieron
algunos años después las primeras compañías nacionales, que fueron la Imperial
Airways británica, fundada en 1924, y la Deutsche Luft-Hansa, de 1926; los restantes
países europeos las establecerían en los años siguientes.
A
pesar de ello, la abundancia de aviones sobrantes del conflicto hizo que las
industrias aeronáuticas de los beligerantes sufrieran una fortísima retracción
en sus planes de fabricación, pues la capacidad mensual de producción había
superado los 2000 aviones en Francia y Gran Bretaña. Esta crisis no impidió que
se realizaran notables avances tecnológicos. De aquellos años son los primeros
aviones totalmente metálicos - el Junkers F 13 y el hidro Dornier Wal- y los
primeros trenes retráctiles, aunque éstos aparecieran en aparatos de carreras
norteamericanos y no llegaran a generalizarse. Una aportación particularmente
notable fue la aparición de dos trimotores comerciales, muy diferentes entre
sí, pero con indudable impacto: el Junkers G 23, que se remonta a 1924, y el Fokker
F VIIa-3m, que data de 1925. A estos productos de las industrias alemana y
holandesa se unió el primer avión ligero verdaderamente rentable: la avioneta
De Havilland DH.60 Moth; que nació en febrero de 1925 y fue la progenitora de
toda una generación de avionetas de aeroclub y uso privado.
Estos
nuevos aviones, y las tecnologías que incorporaron, hicieron que todas las
marcas de velocidad, altura y distancia se fueran batiendo cada poco tiempo y alcanzaron
magnitudes años antes insospechadas. La Federación Aeronáutica Internacional
(FAI) estuvo dispuesta para homologarlas desde enero de 1920 y su progresión
llevó el siguiente ritmo: la de velocidad, establecida el año de partida en 275
kilómetros hora por un Nieuport 29 V, subió a 448 km/h que fue a la que voló en
1924 un avión terrestre SIMB W2, mientras los hidros proyectados para competir
en el famoso Trofeo Schneider se aproximaban rápidamente a las actuaciones de
los aparatos con ruedas; la de altura. situada inicialmente en los 10093
metros, alcanzados por un Packard-Lepére LUSAC 11 se puso en 1923 en la cota
11145 metros, llegándose por primera vez al límite inferior de la estratosfera
con un Nieuport 40; la de distancia, que estaba en los 1915 kilómetros, que fue
la recorrida en circuito cerrado por un Farnan F.60 Goliath en 1920, se colocó
en los 3166 kilómetros que voló en línea recta un Breguet 19 en 1925, o los
4400 que recorrió en circuito cerrado, en ese mismo año, un Farnan F.62, distancias
que permitían ya efectuar vuelos transoceánicos, sin escalas.
También se produjo durante estos años la aparición de la aviación ligera y deportiva En ellos se efectuaron numerosos concursos de aviones de este tipo, pero su popularización sólo vendría con la aparición de un material apropiado, económico, seguro y duradero.
La De Havilland Moth supuso un paso decisivo en este terreno. Fue también muy interesante la vuelta al vuelo planeado y a vela resucitado con carácter deportivo, especialmente en Alemania, donde se generalizó como consecuencia de las imposiciones restrictivas del Tratado de Versalles. Wolf Hirth. Logró mantenerse en vuelo durante 21 minutos en 1921 y al año siguiente su compatriota Martens pasó de la hora. La superioridad germana en este elegante y bello deporte se mantendría hasta la II Guerra Mundial.
El
renacer de la aviación española
Como
no podía ser menos. todo este proceso tuvo su reflejo en nuestro país y los
años que mediaron entre el final de la Gran Guerra y la práctica resolución de la
rebelión rifeña con el desembarco de Alhucemas, fueron muy importantes para el
desarrollo aeronáutico español, tanto en el ámbito militar como en el
industrial e incluso en el civil, en el que aún sin realizarse progresos
espectaculares, aparecieron las primeras líneas aéreas. preponderantemente
postales, y se crearon dos escuelas de vuelo, aunque, en realidad, éstas
basaran su economía en contratos militares. La aviación privada y deportiva
esperaba todavía su oportunidad.
La
aviación marcial estaría trágicamente marcada por la reanudación de la guerra
en Marruecos, prácticamente paralizada durante los años de la conflagración
universal, y que obligaría a un desarrollo de la aeronáutica que, si no colmaba
las aspiraciones de los escasos militares con mentalidad aérea, si permitió, al
menos, alcanzar un nivel de eficacia considerable. En aquella lucha los
aviadores adquirieron un adiestramiento que les permitió competir sin desdoro,
y en muchas ocasiones de forma muy destacada en la carrera que se desencadenó
en el mundo entero para establecer marcas cada vez más ambiciosas.
El
nuevo jefe de la Sección y Dirección de Aeronáutica el General de Ingenieros
Francisco Echagüe Santoyo, no era aviador, rebasaba ya los cincuenta años,
permanecía soltero y tenía fama de simpático y competente. Los aviadores le
apodaban familiarmente René, sin duda por su afición a lo francés, adquirida en
sus tiempos de Agregado Militar en París. En ellos pudo conocer a fondo el
empleo de la aviación por los Aliados en la guerra y esto facilitó el que sus
cuatro años y medio al frente de la aeronáutica resultaran fructíferos. Tan
fructíferos que algunos consideran que fueron los de su segundo nacimiento.
Tal
carácter se dio al Real Decreto de 17 de marzo de 1920, en el que se dispuso la
organización y distribución de las fuerzas y servicios de la Aeronáutica
Militar. Este importante precepto daba cumplimiento a la base tercera de la ley
de 29 de juma de 1918, por la que se ordenaba que disposiciones especiales
desarrollaran en forma detallada la estructura, que consideraba aún
embrionaria, de sus dos ramas de Aerostación y Aviación.
Hacía hincapié el legislador en que sería prolijo enumerar "la serie de perplejidades y obstáculos que ha habido necesidad de vencer para encauzarla adecuada implantación de un servicio en el cual todo había de improvisarse, pues no sólo las tropas, el material aéreo, el de transportes indispensables, talleres, almacenes, laboratorio de ensayo, servicios meteorológicos y creación del cuerpo de pilotos, hasta el mutuo enlace y dependencia de unos elementos con otros, han estado a merced de las dificultades de adquisición creadas por la guerra europea, y de la necesidad de aquilatar las enseñanzas de la misma en un ramo tan modernísimo, que cada beligerante ha empleado con un apremio y con una originalidad que no han sido aún lo suficientemente contrastadas".
Habida
cuenta de todas estas dificultades se daba prioridad a "la provisión de
los medios materiales para la ejecución de los servicios en orden a la creación
de zonas o bases aéreas con el número de escuadrillas, escuelas, centros,
aeródromos, cobertizos, depósitos, talleres, tropas y elementos aéreos que se
consideren indispensables para el total e independiente cumplimiento de la
función técnica en cada una".
Se
creaban cuatro zonas, con la denominación de bases aéreas, que tendrían sus
cabeceras en Madrid, Zaragoza, Sevilla y León. Estarían mandadas por el jefe u
oficial de mayor graduación o antigüedad entre los pilotos destinados en ellas
y pertenecientes a las Armas o al Cuerpo de Estado Mayor y contarían cuando
menos, con cuatro escuadrillas aéreas, un grupo de tropas - que pertenecerían
al Cuerpo de ingenieros -, un aeródromo principal, un taller o fábrica, un
almacén, un repuesto, depósitos subterráneos de combustible y lubricantes y
polvorín.
Para
poner en marcha este ambicioso programa se procedería de inmediato a la
elección y adquisición de los terrenos en que habrían de establecerse los
futuros aeródromos, a la adquisición del material necesarios para dotar a las
escuadrillas y preparar al personal que habría de tripularlas. Completaría la
organización un número variable de escuelas distribuidas "con arreglo a
las facilidades de alojamiento y condiciones climatológicas".
El
segundo jefe de Servicio, Coronel Soriano, presentó el 28 de septiembre de 1920
un informe sobre el material que debiera adoptarse como reglamentario para las
escuadrillas del Servicio y como tenía una clara inspiración francesa preconizó
la sustitución del avión de caza, llamado según él a desaparecer, por el de
combate, "potente y rápido, biplaza o triplaza, con motor muy sólido y de
una potencia de 450 a 600 CV o más y armado con cuatro o cinco ametralladoras, aunque,
de momento, recomendaba mantener una combinación de ambos".
Si
el panorama aviatorio militar era tan modesto como reconoce el decreto, el
civil era casi inexistente. José Warleta, tratando de hacer un recuento de los
medios disponibles, llega a la conclusión de que la aviación militar contaba
con unos cuantos Barrón W. en Tetuán y un par de ellos en Zeluán, unos cuantos
Maurice Farman, de los que tal vez sólo uno estaría en vuelo, en Arcila.
Probablemente el total no pasaría de los 50 y seguramente pecaríamos por exceso
"si estimamos en 10 el número de aeroplanos civiles en vuelo o reparables
el 1° de enero de 1919". Los aeródromos de la Península se dedicaban a
escuelas y talleres y si en ellos se organizaba alguna escuadrilla era para
mandarla sin dilación a Marruecos.
Aquel
año llegaron a España varías comisiones procedentes de Francia y Gran Bretaña
para presentar sus productos, lo que dio lugar a exhibiciones aéreas presenciadas
por aviadores militares y sus jefes y, como consecuencias de ellas, a las primeras
adquisiciones.
Según alguna referencia de Prensa de aquellos días, las primeras que se hicieron de aviones británicos pudieron ser 10 Avros y 22 o 23 bombarderos de Havilland DH.4 y DH.9. La transformación de pilotos españoles para ponerles en condiciones de hacerse cargo de ellos comenzó en Cuatro Vientos en noviembre del 19. Al año siguiente se compraron unos 20 DH.6 de escuela y coincidiendo con estas compras la Hispano de Guadalajara comenzó a fabricar bajo licencia aviones de esta marca, abandonando la política de fabricar prototipos, lo que originó la vuelta al servicio de Eduardo Barrón, que dejó la empresa en la que tanto había trabajado.
Con
este material se potenciaron las escuelas y fueron llamados a hacer el curso de
pilotos 100 oficiales que se distribuyeron entre las de Cuatro Vientos, Getafe,
Sevilla, Los Alcázares y Zaragoza, aunque esta última desaparecería apenas
nacida, pues sus malas condiciones meteorológicas aconsejaron su traslado a
Alcalá de Henares.
Se
disponía inicialmente para la enseñanza de aviones Caudron G.3 y Avro 504 K,
pero como estos últimos se revelaron muy superiores fueron los adoptados
definitivamente para la formación elemental. La transformación se realizó con
los DH en distintos aeródromos desde 1921 y sólo en Cuatro Vientos a partir de
1922 en la que se denominó Escuela de Clasificación. La transformación a Breguet
14 se hacía en Sevilla. Los primeros pilotos de esta gran promoción, que
constituirían una nueva generación de aviadores llamados a sustituir a la de
los fundadores, comenzaron a llegar a las escuadrillas africanas en la primavera
de 1922, en un momento particularmente difícil y en que sus servicios eran
urgentemente requeridos. A su instrucción contribuyeron profesores extranjeros
con amplia experiencia y a las escuelas reseñadas se unió en 1921 la que se
inauguró en el aeródromo de Gamonal de Burgos para la instrucción de pilotos de
tropa. Antes, en noviembre de 1920, había comenzado a funcionar la escala de complemento
de Aviación a la que tuvieron acceso los paisanos con título de piloto
elemental expedido por el RACE. Este esfuerzo llevaría a las escuadrillas a
numerosos pilotos de complemento que, junto a la nueva generación de aviadores
militares, serviría preferentemente en las escuadrillas de Marruecos.
Los
nuevos pilotos requerían nuevos aviones y el concurso de un número mayor de
observadores, ametralladores y bombarderos. Los observadores se instruyeron en
la escuela de Cuatro Vientos de donde, bajo la dirección del comandante
Gonzalo, salieron dos promociones anuales a partir de 1920. En el otoño de 1921
comenzó a funcionar en Los Alcázares - donde también estuvo activa una escuela
de pilotos de hidroavión equipada con FBA y Savoia - la de ametralladores y bombarderos,
que pronto fue rebautizada con el nombre de Escuela de Combate y Bombardeo
Aéreo.
En
ella recibieron instrucción los ametralladores-bombarderos de tropa y completaron
su adiestramiento los alumnos de la de observadores de Cuatro Vientos, donde
funcionaba también una escuela de mecánicos dirigida desde 1920 a 1929 por el Capitán
Álvarez Rementería En ella se instruyeron mecánicos de aviación que se
acreditaron como de los más capacitados y eficaces del mundo.
Con todo este esfuerzo la autonomía de la organización aeronáutica iba consolidándose y (a ello contribuyó) la Real Orden de 7 de diciembre de 1920, por la que se nombraba Patrona de Aeronáutica Militar a Nuestra Señora de Loreto, siguiendo la orientación marcada por el Papa Benedicto XV que por decreto de la Sagrada Congregación de Ritos de 24 de marzo la había declarado y constituido como Patrona Principal de todos los aeronautas del mundo.
La
Aeronáutica se duplica.
La
Aviación Naval
Al
igual que ocurrió en otros países, la Marina se interesó muy pronto por la
Aviación y al abrirse las escuelas militares de pilotos a sus miembros no tardaron
en aprovechar la oferta. Como ya quedó consignado, en la tercera promoción del
Ejército figuraron dos alféreces de navío: Viniegra y Cheregini, de los que el
primero obtuvo el título de piloto elemental el 8 de febrero de 1913, y otros doce
oficiales de la Armada realizaron el curso con anterioridad a 1921. Del total,
tres obtuvieron los títulos de piloto y observador, nueve únicamente el de
piloto y los dos restantes sólo el de observador: diez pertenecían al Cuerpo General,
tres a Infantería de Marina y uno a Artillería de la Armada.
De
todos ellos dos se integraron en la primera escuadrilla del Ejército que se
envió a Tetuán, en la que actuaron como observadores, y algunos más sirvieron
posteriormente en las unidades marroquíes: uno, el Teniente de Navío Hernández
Jul, llegó a mandar el aeródromo de Arcila en los años 1917 y 1918.
Pero los marinos no se conformaban con esa participación y deseaban crear una aviación propia, lo que chocaba con las aspiraciones de los aviadores militares que querían construir una sola e independiente del Ejército y de la Armada. Como paso previo, se envió a los Estados Unidos al Teniente de Navío Viniegra -destinado entonces en Los Alcázares- para que, en compañía del Comandante Herrera, comisionado por la Aeronáutica Militar, adquirieran los primeros hidros que hubo en España. Viniegra quedó desgraciadamente inválido a consecuencia de un accidente que sufrió en Cuatro Vientos en octubre de 1915 y cuando la Aeronáutica Militar estableció en Los Alcázares una base mixta de aviones terrestres e hidroaviones, los cuatro marinos que entonces estaban en posesión del título de piloto superior recibieron instrucción en el manejo de los Curtiss JN-2 de ruedas, antes de volar la versión con flotadores del mismo aparato. Uno de ellos, el Teniente de Navío Gil de Sola, es muy posible que estuviera al mando del aeródromo durante unos meses de 1917 por ser más antiguo que el Capitán Valencia, pero el marino que permaneció durante mayor tiempo en Los Alcázares fue el Teniente de Navío Navarro Capdevila, que estuvo durante el bienio 1916-1918.
Todo ello no fue sino el preludio del decreto de 13 de septiembre de 1917 por el que se creaba la Aviación Naval y se ordenaba que se abriera una escuela de aeronáutica naval en Cartagena, donde adquirirían la especialidad los marinos con título de piloto de aviación militar. Se preveía también la construcción de una factoría para la fabricación de material aeronaval y se disponía que la escuela, cuando se fundara, estaría también abierta al personal del Ejército, con el que la naciente Aviación Naval quería permanecer íntimamente ligada. La estructura de la nueva organización la completarían las estaciones aeronavales afectas a las bases de Cádiz, El Ferrol y Cartagena y otras secundarias en las Rías de Galicia y Mahón.
Esta
disposición tardaría en hacerse ejecutiva y en torno a ella se mantendría el
silencio más absoluto hasta abril de 1918, momento en que se encargó al Capitán
de Corbeta Pedro María Cardona Prieto que estudiara e hiciera sugerencias sobre
el futuro de la Aviación Naval. Coincidió esta orden en el tiempo con la
publicación de una obra titulada Ideas para la organización del Servicio de Aviación
Naval en España, del comandante de Infantería de Marina Manuel O'Felan y
Correoso, en la que se expone un concepto comprensivo y coherente de la
Aviación Naval.
Llama la atención el prólogo de la obra en la que el autor, que había ascendido por méritos de guerra contraídos como observador de Aviación Militar en 1914 y que se retiraría por edad siendo Coronel del Arma de Aviación, escribe: "Espero un día oír como grito de guerra ¡pilotos y aviones! en sustitución del de ¡Regimientos y Artillería!, que con gran olvido de las Fuerzas Navales fue el que hicieron resonar nuestras multitudes siempre que sintieron heridos sus sentimientos patrios". Tras de hacer algo de historia de los orígenes de la Aviación Naval y un estudio muy optimista de las posibilidades de los hidroaviones, sentaba las siguientes bases:
- Creación de una Aviación Naval dependiente exclusivamente de Marina y servida por personal de la Armada;
- Construcción de bases principales de instrucción y mantenimiento y secundarias de despliegue;
- Adquisición o fabricación de hidroaviones de alta mar;
- Estrecho contacto con la Aviación Militar buscando asimismo la cooperación con la civil.
Estas
ideas fueron las que presidieron la actuación de Cardona que, desde su puesto
de jefe de la estación torpedista de la Base Naval de Mahón, se dirigió en
abril, y más tarde en agosto, a Madrid a recibir instrucciones, nombrándosele,
sin perjuicio de su destino, auxiliar de la segunda sección del Estado Mayor
Central de la Armada.
Poco después, en julio de 1919, se comisionó al Comandante de Ingenieros Navales don Nicolás Franco Bahamonde para que estudiase la construcción de aviones con aplicación a la Marina. Acudió en septiembre de ese mismo año, con los Tenientes de Navío Sartorius y Navarro Capdevila, a presenciar las pruebas de unos hidros Macchi que habían ido en vuelo desde Varesse a Barcelona y antes de terminar el año los tres viajaron por Europa para visitar bases aeronavales en Inglaterra, Italia y Francia.
A principios de 1920, siendo otra vez ministro de Marina el Contraalmirante Flórez, al que se debía el decreto que creó la Aviación Naval, se organizó el negociado de la misma en el Estado Mayor Central de la Armada y después de que otras comisiones estudiaran los posibles emplazamientos de la escuela y de las estaciones aeronavales se ordenó a mediados de julio de 1920 que Cardona, Suanzes y Franco viajaran de nuevo por Europa.
A su vuelta se dispuso que Cardona se encargara de la organización de la Escuela, que se ubicaría en las márgenes del Mar Menor, y a finales de septiembre se cambió el nombre del negociado que pasó a llamarse de Aeronáutica Naval. al objeto de que incluyera no sólo la Aviación sino también la Aerostación, pero no sería hasta el otoño cuando comenzaran realmente las actividades de la escuela que, provisionalmente, se estableció en Barcelona. Cardona fue nombrado director de la Escuela de Aeronáutica Naval y comandante del contratorpedero Audaz. que se asignó a la misma.
Después
de anunciado el concurso para cubrir los puestos de alumnos del primer curso,
éste comenzó el 15 de enero de 1921 en las instalaciones, adquiridas por la Marina,
de la disuelta empresa Talleres Hereter. S. A. propietaria de un aeródromo en
El Prat de Llobregat en terreno arrendado; una fábrica de aeroplanos que
construía hidros de la marca Savoya (que se trasladaría en 1922 a Casa
Antúnez); e instalaciones para hidroaviones en Casa Antúnez y en el Muelle de
Cataluña (primera localización de la escuela de hidros), circunstancias que
permitieron la inmediata apertura del curso.
Como
en él se daría instrucción no sólo de pilotaje de aviones, sino también de
globos y dirigibles, se adquirieron aviones terrestres Avro 504 K para escuela
elemental y Martins y de F.6 biplazas para transformación. No siendo los Savoia
fabricados en Hereter muy adecuados para la enseñanza en hidronaves, se
compraron dóciles Macchi M.l8. Finalmente se importaron de Italia algunos
globos y pequeños dirigibles para los que se montó en el Prat el histórico
hangar del España, cedido por el ministerio de la Guerra. Más adelante. a
finales de 1923, se recibirían dos potentes aviones torpederos Blackburn Swif, para
hacer prácticas de la especialidad (en este año la escuela de hidros se
trasladó al muelle del contradique).
Inicialmente
se contrataron los servicios de profesores británicos, para aviones terrestres
e italianos, para hidros y aerostación y los vuelos dieron comienzo el 18 de
mayo en el campo de La Volatería.
Los
acontecimientos de Marruecos y la penuria de aeroplanos en aquel territorio
hizo que se presionara a Cardona para que destacara sus hidros a Melilla y ello
le dio pie para conseguir, a su vez, que se habilitaran créditos extraordinarios
que permitieran la transformación en estación portaaeronaves de un barco cedido
por el ministerio de Fomento, el España número 6, al que se rebautizó con el nombre
de Dédalo y al que se habilitó a popa una cubierta para hidros y a proa un
hangar, para un pequeño dirigible flexible. En 1922 se adquirieron dos biplazas
embarcados Parmall Panther que, desde luego, nunca operaron a partir del
Dédalo, aunque se acarició esta idea.
Antes de que finalizara su puesta a punto un real decreto de 3 de enero de 1922 creó la División Naval de Aeronáutica, que comprendía, además del Dédalo. el crucero Río de la Plata, un viejo buque carente de propulsión y que quedó amarrado en el puerto de Barcelona para servir de alojamiento al personal de la escuela, y el contratorpedero Audaz, en cuyo mando cesó Cardona para hacerse cargo de la División.
En
el vértice de la estructura, el Vicealmirante segundo jefe del Estado Mayor
Central de la Armada, a su vez jefe de la segunda Sección, será también
director de los servicios de Aeronáutica Naval; en abril de 1922 se creó la
Sección de Aeronáutica, pero en mayo de 1924 se suprimió, recayendo la
Dirección de Aeronáutica Naval en la persona del jefe de la Sección de
Material.
Durante estos años iniciales de su andadura la escuela efectuó cuatro cursos de oficiales y otros tantos de subalternos y en el verano de 1924 se anunció un curso de un año de duración para preparar a ocho Capitanes de Corbeta, que ocuparían los mandos de la Aeronáutica Naval. El hecho de que sólo se presentara un aspirante revela el poco entusiasmo que los marinos sentían, en general, por esta especialidad. A ello pudo contribuirla desorganización que las campañas de Marruecos introdujeron en el normal desarrollo de los cursos, en los que figuraron también las prácticas de aerostación.
Para
estas últimas se eligieron un dirigible semirrígido de exploración, que lo sería
también de bombardeo, y globos libres sin red para recibir las barquillas, que quedaban
colgadas de cabos fijos en la envuelta y cautivos tipo cometa. Los vuelos
libres se iniciaron en el campo de La Volatería en junio de 1921 y en 1922
llegó el dirigible de exploración. Al mes siguiente dos dirigibles flexibles
SCA, que empezaron a volar en abril. El dirigible SCA fue el embarcado en el
Dédalo y sus tripulantes fueron los Tenientes de Navío Guillén y Serra.
Frente
a las tesis de aviadores y aerosteros del Ejército de que bastaba el Servicio
de Aeronáutica Militar para cubrir todas las misiones que podrían encargarse a
una organización que aspiraba a la autonomía funcional, triunfaron las de la Armada
que sostenían que debía bifurcarse, para que la Marina contara con medios
aéreos propios.
De
nuevo Marruecos. Aparece el primer grupo de escuadrillas
Terminado
el conflicto europeo resultaba tarea inaplazable la de dar cumplimiento a
nuestras obligaciones en el protectorado. El día 11 de noviembre de 1918 moría
repentinamente en su despacho el alto comisario de España en Marruecos, General
Gómez Jordana, y le sustituía el desde dos días antes ministro de la Guerra, General
Berenguer, aunque privado de las funciones de General en Jefe de las Fuerzas
Militares del territorio, cargo que se suprimió el 12 de diciembre para
descargar "a la autoridad del alto comisario, de una intervención de
detalle en las funciones del mando y administración de las tropas de aquel
ejército, que pueden apartar su atención de la labor política y administrativa
del protectorado, base del éxito de su gestión".
De
acuerdo con este criterio, el Ejército de África quedó constituido por dos
agrupaciones - oriental y occidental al mando directo de los comandantes
generales de Melilla y Ceuta. La Comandancia de Larache conservaba su
organización, pero bajo la dependencia en el orden político y militar del Capitán
General de Ceuta.
Don
Dámaso Balaguer se encontraba ya en Tetuán en febrero de 1919, habiendo sido
reemplazado en el gobierno por el General Muñoz Cobos, que juró su cargo el 27
de enero. El gobierno del Conde de Romanones, al que se deben esos cambios, dio
paso en abril a una serie de gabinetes de corta duración, durante los que se
rectificó la línea que había establecido en las relaciones de mando en África.
Un real decreto de 25 de agosto de 1919 modificaba las atribuciones del alto
comisario y éste volvía a ser el jefe superior de las Fuerzas Militares, en
tanto fuese un General quien ocupara el cargo. De esta forma Berenguer tomó el mando,
lo que provocó la dimisión del comandante general de Ceuta, General Arraiz, de
superior antigüedad, que fue sustituido por Fernández Silvestre, en quien concurría
igual circunstancia, siguiendo en Melilla el General Aizpuru y en Larache el General
Barrera.
El
gobierno siguiente, presidido por Allende Salazar, autorizó a Berenguer para
que realizara la política que venía preconizando y que consistía en reducir a
los rebeldes, operando en primer lugar por el sector occidental, por la Yebala,
y cuando el Raisuni fuera reducido pasar al sector oriental, con la intención
de someter a los rifeños y dar fin a la pacificación. Para reforzar su
autoridad, un real decreto de 1 de julio de 1920, siendo ya jefe de gobierno Dato,
incrementa sus atribuciones nombrándole general en jefe y director de las
operaciones militares en proyecto, con lo que se completaba lo dispuesto el año
anterior por Tovar.
El
Servicio de Aeronáutica debía contribuir al cumplimiento de su misión, pero
necesitaba medios mucho más modernos y cuantiosos. El reequipamiento inicial
fue sin embargo modesto. En agosto de 1919 llegó a Tetuán el primer bimotor
francés de bombardeo Farman F.50 procedente de los sobrantes de guerra; poco
más tarde y con el mismo origen un Breguet 14, y en octubre unos pocos biplanos
del tipo Mixto, que sustituyeron a los W, y otro Breguet 14 que, pilotado por
el Teniente Morenés, fue el primero que se incorporó en vuelo directo desde
Cuatro Vientos.
En
los aeródromos las existencias eran mínimas, Gonzalo, que mandaba el de Sania
Ramel, pudo contar con los pocos aviones que llegaron de Francia; en el de
Zeluán, el Capitán Gómez Lucía dispuso de los Mixtos construidos en Cuatro Vientos
y en el de Arcila quedó algún Farman hasta enero de 1920, en que se cerró el
aeródromo. debiendo Larache sustituirlo para las operaciones. Apesar de todo,
cuando éstas comenzaron en agosto de 1919, los infantes pudieron beneficiarse
del apoyo aéreo en su marcha hacia el Fondak de Ain Yedida, que ocuparon el 6
de octubre.
En
enero de 1920, y ya con mayor número de aeroplanos, se constituyó el Grupo de
Escuadrillas de África al mando del Comandante José María Ayrnat Mareca y
formado por las escuadrillas de Tetuán (Capitán Sáenz de Buruaga), Zeluán (Capitán
Fernández Mulero) y de Larache (Capitán Legórburu), que se agregó al Grupo
hacia el mes de mayo.
En
Tetuán seguía un heterogéneo material. entre el que se encontraban aviones
Farman F.SO. Breguet 14 y Mixtos, estos últimos sustituidos en la primavera por
DH.4; en Zeluán aviones de este mismo modelo, al igual que en Larache.
Las operaciones. dirigidas personalmente por Berenguer, se limitaron a la zona occidental hasta que en enero de 1920 el General Fernández Silvestre que fue nombrado comandante general de Melilla. cesando en Ceuta, se decidió a operar también en el territorio del Rif, sin esperar a que aquéllas terminaran. Berenguer, compaginando la acción militar y la política, había conseguido notables éxitos y su subordinado Castro Girona logró entrar sin disparar un solo tiro en la ciudad santa de Xauen el día 14 de octubre. Actuando de forma tenaz, metódica e inteligente iba ganando la partida al Raisuni. Las escuadrillas de Tetuán y Larache cooperaron activamente al movimiento de sus columnas con numerosos reconocimientos, pero la escasez de su material limitó mucho su capacidad ofensiva.
En
la zona oriental Fernández Silvestre llevó a cabo una arriesgada campaña
acompañada de un éxito absoluto y tal vez excesivo. En unos meses conquistó un
territorio varias veces superior al conseguido por sus predecesores en muchos
años. En mayo comenzó las operaciones y el 15 de ese mes llegó a Dar Drius. El
12 de agosto alcanzaba Tafersit y Azib el Midar y en septiembre Izen Lassen y
Bu Hafora. En diciembre sometió las cabilas de Beni Ulixech y Beni Said, pasaba
el Kert e izaba la bandera española en el monte Mauro después de ocupar Dar
Quebdani. La línea que alcanzó cubría Melilla desde Nador por Zeluán, Monte Arruit,
Tistutín y Ben Tieb hasta Afrau en la costa.
Durante
el invierno fue extendido su dominio por las cabilas de Beni Said. Beni
lllixech yTensaman, después de haber alcanzado por el interior Tafersit, Bu
Hafora y Annual. Cuando quiso ampliar su penetración más allá del río Amekran y
establecer una posición avanzada en Abarrán, todo parecía estar próximo a su
fin con la bahía de Alhucemas al alcance de sus vanguardias. La escuadrilla de
Zeluán apoyaba con entusiasmo todos esos movimientos y las exigencias de la
campaña obligaron a reclamar mayor número de pilotos.
Annual.
Se constituyen las Fuerzas Aéreas de Marruecos. Contribución a las operaciones
del Servicio de Aerostación y de la Aeronáutica Naval
Buena
falta iba a hacer este personal cuando las cosas empezaran a irle mal al General
Fernández Silvestre. Su acometida le había situado frente a la cabila de Beni
Urriaguel, acaudillada por el hombre que era el alma de la rebelión: Sidi
Mohamed Abd-el-Krim El Jabati.
Su
harca asaltó elide junio la posición de Abarrán, que fue aniquilada, y entonces
Fernández Silvestre detuvo su avance. Este incidente alarmó a Berenguer que se
acercó a Melilla el 6 de junio para entrevistarse con él y las explicaciones de
su subordinado en el mando, aunque de mayor antigüedad en la escala, le
tranquilizaron. Sin embargo, Fernández Silvestre viajó a Madrid para solicitar los
refuerzos que sistemáticamente se le negaban y a su vuelta la situación se
había tomado alarmante. Igueriben, posición que sus fuerzas habían ocupado el 7
de julio, estaba en dificultades y efectivamente diez días más tarde era
sitiada y cuatro después, el 21, sucumbía sin que el General pudiera socorrerla
desde Annual, punto en el que concentró cuantas tropas pudo reunir para
proseguir su avance. Comenzaba la tragedia. Los errores que se cometieron
fueron de bulto y en gran parte se debieron al antagonismo que en el seno del
Ejército se había suscitado entre europeos y marroquíes, o si se prefiere entre
junteros y africanistas.
Desde
que en 1911 Berenguer creara las Fuerzas Regulares indígenas, y más
acusadamente, a partir de 1920 en que Villalba organizara el Tercio de
Extranjeros, la política militar en el Protectorado se había polarizado en torno
a estas tropas sobre las que recaía todo el peso de la acción dejando a las
metropolitanas las funciones de ocupación y guarnición de las posiciones
pasivas.
El
Teniente Coronel Fernández Tamarit, amigo y compañero de promoción de Silvestre
y Berenguer, advirtió que no era bueno el sistema pues "las tropas no
están preparadas, llevándolas siempre a retaguardia, no dejándolas batirse y
encomendando todo a las fuerzas indígenas no hay moral posible". Y así
ocurrió efectivamente, las unidades metropolitanas flaquearon y las indígenas,
especialmente las irregulares, desertaron en gran proporción.
Lo
que pasó después es bien conocido. En un clima de absoluta desmoralización se
ordenó la retirada y en ella murió el General Fernández Silvestre. La columna
de socorro quedó sitiada y los envalentonados rifeños no tuvieron piedad y
mataron a la casi totalidad de los prisioneros.
Cuando
el 23 de julio llegó a Melilla Berenguer con una pequeña fuerza al mando del General
Sanjurjo, la comandancia militar de Melilla había sucumbido y Abd-el-Krim era
dueño del territorio; la propia plaza se encontraba en dificilísima situación.
Nunca, ni en las horas más tristes de América, había sufrido nuestro Ejército
tan tremenda humillación.
Las escasas fuerzas aéreas disponibles colaboraron con el General Sanjurjo en su doble misión de restablecer la dignidad y prestigio de España y de castigar a los rebeldes. El sábado 23 de julio, el de la llegada de Sanjurjo, los DH.4 de Zeluán bombardearon al enemigo que atacaba Tugunt y contemplaron desde el aire cómo nuestras fuerzas se retiraban en perfecto orden desde Dar Drius hacia Batel. Al siguiente día la escuadrilla perdía sus aviones al caer al aeródromo en poder del enemigo. En la defensa del campo de aviación se distinguió notablemente el soldado Francisco Martínez Puche, que en ella perdió la vida y ganó la Cruz Laureada de San Fernando, la tercera que se concedía a un miembro de Aviación Militar.
El
General Echagüe y el jefe de Aviación, Comandante Bayo, se encontraban en
grandes dificultades para prestar el apoyo aéreo que la situación requería por
no tener la posibilidad de sustituir el aeródromo por Zeluán. En Melilla no
existía ningún terreno apropiado, aunque el aviador inglés Hereward de
Havilland, hermano del conocido constructor de aviones, que había sido profesor
de vuelos de la promoción grande, había conseguido aterrizar en Cabrerizas
Altas con un Bristol Tourer, y llevando a bordo como pasajero a un periodista,
pero no era lo mismo hacer lo propio con un avión de combate cargado de bombas.
El inglés regresó a Madrid el lunes y ello animó a preparar la Hípica para
acondicionarla como campo de aviación en el que se concentrarían los DHA de
Tetuán y Larache formando una escuadrilla.
El
viernes 29 tomó tierra en ese terreno, todavía no suficientemente preparado, el
Capitán Manzaneque que llevaba como observador al Capitán Carrillo, con el
mismo avión Bristol que había usado De Havilland. Un DH.4 procedente de Madrid
que intentó hacerlo mismo capotó al tomar tierra y el Bristol civil fue el
único medio aéreo de que dispuso el mando durante cuatro días para recibir información
de lo que acontecía. Además de estas misiones de observación e información, Manzaneque
y Carrillo lograron realizar varios servicios de abastecimiento a los cercados
en Monte Arruit y Zeluán, donde todavía resistían las tropas del General
Navarro. Los abastecimientos no podían superarlos 50 kilos de víveres o municiones
en cada vuelo, pero el martes 2 de agosto aterrizó por fin la escuadrilla del Capitán
Sáenz de Buruaga, compuesta por cinco DHA. Poca cosa para cambiar el curso de
los acontecimientos, pero suficiente para dar fe de la existencia de la
Aviación.
Se
luchaba contra el reloj y Sanjurjo, que bastante consiguió con ofrecer
seguridad a Melilla, tuvo que presenciar impotente la caída de Zeluán el 3 de
agosto y la de Monte Arruit el 9. Aquellos sucesos tuvieron dramáticas
consecuencias en el orden militar, en el orden político y en el orden nacional;
en el orden militar, porque la tensión entre junteros y africanistas alcanzó y
superó los límites de ruptura. En el orden político porque cayó el gobierno y
hubo que formar uno de unidad nacional presidido por Maura, y en el orden nacional
porque a la profunda conmoción que produjo la tragedia siguió, por primera vez
en muchos años, una reacción de la opinión que se dispuso a dar la debida y adecuada
respuesta a Abd-el-Krim para dejar a salvo el prestigio nacional. Berenguer
continuó al frente de la Alta Comisaria y trasladado a Melilla puso a cargo de
esa Comandancia Militar al General Cavalcanti, mientras Sanjurjo iniciaba las
operaciones para el restablecimiento de la situación anterior.
Una
de las primeras medidas del gobierno Maura que quedó constituido el 13 de
agosto. fue la de solicitar de las Cortes la urgente aprobación de un crédito
de 5.700.000 pesetas para adquirir material aéreo, propuesta que fue aprobada
el día 16 y defendida por el nuevo ministro de la Guerra don Juan de la Cierva.
Con esta aportación, y con la popular de una suscripción nacional en la que
rivalizaron todas las provincias españolas. se compraron cerca de 40 DH.4 y DH.9
y ocho DH.9 A, de los que estos últimos y los DH.9 fabricados por La Hispano
comenzaron a entregarse en 1922. Todas las provincias rivalizaron en
generosidad y los aviones adquiridos por cada una de ellas llevaron su nombre.
La suscripción se inició en Murcia. provincia de la que era natural el ministro
de la Guerra, y los Reyes bautizaron los primeros aviones que llegaron de
Inglaterra.
Mientras
tanto Sanjurjo impulsaba la contraofensiva y el día 17 de septiembre sus tropas
reconquistaron Nador, el 23 Tauima y el 24 Monte Arruit, donde nuestros
soldados pudieron contemplar horrorizados los cadáveres en descomposición de
miles de sus compañeros.
Aviación
protegía todos estos avances y el 13 de octubre aumentaba sus fuerzas con una
segunda escuadrilla de DH.4 al mando del Capitán Moreno Abella las dos
escuadrillas se trasladaron el 18 a Tauima, un campo inmediato a Nador, en el
que a partir de entonces y hasta la independencia de Marruecos existió el
aeródromo militar de Melilla.
En
noviembre se incorporaba a la lucha una tercera escuadrilla a las órdenes de
Joaquín González Gallarza y se constituía el que se llamó Grupo Rolls o segundo
grupo de Marruecos. pues el primero se formó en la zona occidental con las
escuadrillas de Tetuán y Larache -una equipada con Breguet 14 en cada aeródromo
y otra con Ansaldos A300 en Tetuán-. El conjunto quedó al mando del Coronel de
Ingenieros Jorge Soriano, que se incorporó a su nuevo destino en Melilla en el
mes de octubre. Nacían así las Fuerzas Aéreas de Marruecos, con lo que se
disponía ya de un poder aéreo de cierta consideración: seis escuadrillas que,
aunque no pasaban de ser una fuerza pequeña dieron un gran juego por su
progresiva adaptación a las condiciones de la lucha y por el valor de sus tripulaciones.
La Aerostación contribuyó también a las operaciones con una unidad al mando del Capitán Martínez Sanz que prestó importantes servicios, entre ellos facilitar la información que permitió destruir el cañón rebelde que desde el Gurugú disparaba constantemente sobre el cinturón defensivo de la ciudad. Destacó en estas jornadas el Capitán de Artillería y aerostero Ismael Warleta de la Quintana, que permaneció en elevación largas horas, corrigiendo el tiro de nuestras baterías. Intervinieron también los globos en las operaciones de la reconquista de Nador, Zeluán y Monte Arruit. En las que precedieron a la toma de Sebt, se produjo el corte del cable de un globo por aeroplano, pero afortunadamente sin consecuencias.
El
año 1922 fue de gran expansión para las recién nacidas Fuerzas Aéreas de
Marruecos. En enero mandaban los grupos los Comandantes Ayrnat y Delgado
Brackenbury y este último, con el de Melilla, cooperó en la reconquista de Dar
Drius, con lo que el 10 de enero Sanjurjo conseguía el objetivo principal de la
campaña, que podía darse por concluida en su fase de castigo. El primer grupo.
el de Tetuán-Larache, apoyó a las fuerzas que conquistaron Dra El Asef. Era el
momento de tomar decisiones para el futuro.
En
el Ejército predominaba la opinión de que la solución del problema estaba en
desembarcar en Alhucemas, corazón de la insurrección y dar el golpe de gracia a
los beniurriagueles. Pero el parecer de los ministros era muy vario, como varia
era la composición del gobierno. Para llegar a un acuerdo, Maura convocó un
Consejo de Guerra que se celebró en Pizarra (Málaga) el 6 de febrero.
Concurrieron, además del jefe del Gobierno, los ministros de Estado (González
Hontoria), Guerra (Cierva) y Marina (Gómez Acebo), el alto comisario, los jefes
de los Estados Mayores del Ejército y la Armada (Aizpuru y Buhigas), el segundo
jefe del Estado Mayor Central (Agar), el subsecretario de la Guerra (Ardanaz) y
el jefe de la Escuadra (Aznar). Se tomó el acuerdo de operar en Yebala hasta
reducir al Raisuni; permanecer en la línea alcanzada en el sector oriental y desembarcar
en Alhucemas, "operación singular desligada de los objetivos que estamos
persiguiendo en las regiones extremas, occidental y oriental”.
El 8 de febrero, Berenguer comunicaba muy llanamente a Sanjurjo, ya comandante general de Melilla, lo acordado en relación con Alhucemas: "El gobierno se propone hacer todos los preparativos para que a fin de mayo o primeros de junio pueda realizarse la ocupación de la bahía de Alhucemas". Cierva, previsor, había adquirido ya en noviembre del año anterior las barcazas de desembarco que habrían de utilizarse; había ordenado el artillado del Peñón de Vélez de la Gomera y concentró en Melilla un grupo de carros de combate para que todo estuviera dispuesto, pero cayó el gobierno Maura, se canceló la operación y se volvió a la línea de la negociación y la penetración pacífica. Berenguer seguía en la Alta Comisaría y se mantenía fiel a su proyecto de desarrollar un esfuerzo militar sucesivo, primero en el sector occidental y posteriormente en el oriental. Sus operaciones se llevaron a cabo con éxito y el 12 de mayo ocupaba Tazarut, guarida del Raisuni, pero días más tarde el Consejo Supremo de Guerra y Marina ordenaba su procesamiento para dirimir sus presuntas responsabilidades en el desastre de Annual y una nueva solución de continuidad paralizaba la actividad militar.
Entre tanto las escuadrillas de Marruecos habían recibido biplanos de reconocimiento y bombardeo Breguet 14 con motor Fiat de 300 CV; DHA con motor Rolls-Royce; DH.9 con motor Napier Lion, y Bristol F.2B con motor HispanoSuiza de 300 CV; Ansaldo A300 con motor Fiat de 300 CV, todos ellos -menos estos últimos, que duraron pocos obrantes de guerra, y a finales de marzo se incorporaron a Melilla tres hidros Savoia S.16 procedentes de Los Alcázares. Estos fueron el núcleo sobre el que se constituiría posteriormente el grupo de hidros con base en El Atalayón a orillas de la Mar Chica y con los F.2B y los DH.9A se formó en Melilla el tercer grupo de Melilla (Grupo Ligero), de tres escuadrillas. Antes, en febrero, una segunda escuadrilla de Breguet 14 sustituyó en Tetuán a la de Ansaldo A300 y en el verano se constituyó en Larache una segunda de Breguet 14 y por esta época llegaron a Melilla los Martinsyde.
Con este incremento se organizó un nuevo grupo, que pasó a ser el segundo, y las Fuerzas Aéreas quedaron constituidas así:
- Grupo 1° (Tetuán): dos escuadrillas de Breguet 14, al mando del Capitán Pastor Velasco.
- Grupo 2° (Larache), con la misma composición, al mando accidental del Capitán Matanza Vázquez.
- Grupo 3° (Melilla): tres escuadrillas de DHA, al mando del Capitán J. González Gallarza.
- Grupo 4° (Melilla): dos escuadrillas de Bristol F.2B, una de DH.9A y otra de Martinsyde, al mando del Capitán Moreno Abella.
- Base de hidros (Mar Chica): una escuadrilla de Savoia S.16, al mando del Capitán White Santiago.
Organización
y distribución de las Fuerzas y Servicios de la Aeronáutica Militar en 1922
Las
necesidades de Marruecos impulsaron el crecimiento del Servicio que recibió un notable
empuje orgánico. Los pilotos procedentes de tropa, cuya primera promoción había
salido a fines de 1919, recibieron estatuto jurídico por una real orden de 11
de febrero de 1921 que "regulaba el reclutamiento, servicio, régimen de escuelas,
derechos y devengos de los pilotos de tropa y ametralladores bombarderos de
aviación", cuya selección se haría por "concurso entre las clases y
soldados de todos los cuerpos e institutos del Ejército, menores de veinticinco
años, que reúnan las condiciones físicas y de buena conducta y tengan algunos
conocimientos técnicos y prácticos de vuelo o de motores".
Para
poner en marcha todo el programa de 1920 era necesario proceder a la elección
de los futuros aeródromos, a la adquisición del material necesario, al acoplamiento
del personal y, como vimos, a la potenciación de las escuelas, lo que se haría
en 1922.
Fue
entonces cuando entraron en servicio las bases aéreas previstas en Madrid,
Sevilla y León y los aeródromos de Getafe -que desde 1917 había pasado al Ejército-,
Los Alcázares, Vitoria, Barcelona, Logroño, Burgos, Alcalá de Henares, Granada
y El Atalayón.
La base aérea de Madrid contó desde fines de 1922 con un grupo de reconocimiento, con dos escuadrillas equipadas con DH.9 en Cuatro Vientos y una -efímera- con Ansaldo A300 en Alcalá de Henares, grupo que pasó a Getafe, donde estaba desde 1923 el de caza de Madrid de Nieuport 29, en el verano siguiente.
La
base aérea de Sevilla nació ese mismo año de 1922 con un grupo de
reconocimiento de Breguet 14, pero las obras de Tablada no avanzaron lo
suficiente como para inaugurarla hasta 1923, que fue cuando se produjo este
acontecimiento en presencia de los Reyes. En Granada, escala usada para volar a
Melilla, se abrió en 1921 el aeródromo de Armilla, que al año siguiente recibió
algunos DH.9 para formar la escuadrilla de Granada, dependiente de la base sevillana.
La de León tardó más en entrar en servicio y el grupo de reconocimiento que
debía guarnecerla se estableció provisionalmente en Getafe, donde en 1922 encontraron
acomodo sus DH.9 hasta que cinco años más tarde finalizaran las obras del
aeródromo de la Virgen del Camino. La base aérea de Zaragoza no sería nunca una
realidad al desecharse su ubicación como poco aconsejable.
Como
avión de caza se adoptó provisionalmente el Martinsyde F.4 con motor de 300 CV
Hispano; en las escuelas siguieron utilizándose los Caudron 03 y los Avro 504
K, complementados con algunos DH.6. con motor Hispano de 150 CV y para la
enseñanza de vuelo en hidroaviones se adoptó el FBA tipo H, con motor Isotta Fraschini.
Los hidros, también italianos, modelos Savoia S.16 y S. 16 bis de posguerra,
fueron los primeros operativos que actuaron en África, seguidos en 1923 por los
formidables Dornier Wal. Los Macchi M.7y M.9 fueron efímeros y no salieron de
Los Alcázares.
Todo
lo relativo al material estaba centralizado en la Inspección de Talleres y Almacenes,
de la que se hizo cargo Barrón a raíz del desastre de Annual. Hacia 1921 se
puso en funcionamiento el Laboratorio aerodinámico y en 1922 todas estas
medidas culminaron con la decisión de proceder a sentar las Bases sobre las que
se edificaría la futura Aeronáutica.
El
real decreto de 15 de marzo de 1922 disponía la sustitución de la "actual
Sección-Dirección de Aeronáutica Militar, por una sección del ministerio que se
denominará Sección de Aeronáutica". Contaría como órganos de mando con:
una secretaría y tres negociados, que configuraban un auténtico Estado Mayor;
la Junta Técnica y Comisión de Experiencias; la Comandancia exenta de ingenieros;
la Comisión cartográfica y el Servicio Meteorológico y Radiogonométrico.
Organización a la que dedicaban las bases I a VII.
Las VIII a XXV se referían al Servicio de Aerostación, que continuaba como parte integrante del Cuerpo de Ingenieros y mantenía su organización hasta en lo relativo a la observación aerostera, que la efectuarían oficiales "pertenecientes a las escalas activas de las Armas y Cuerpos combatientes"...
La
parte esencial del decreto comprendía las bases XXVI a XL y en ella se daba una
nueva y muy avanzada estructura al Servicio de Aviación. Sus órganos centrales serían:
la Jefatura; las Inspecciones de Instrucción y Material, y las unidades
tácticas. El jefe del Servicio sería designado libremente por el Rey y en él
recaería el mando directo de los servicios y las unidades. Estas serían la escuadrilla,
el grupo y la escuadra y podrían ser de reconocimiento, combate o bombardeo. Su
personal se escalafonaría en la que se denominaría Escala del Aire, en la que
ingresarían todos los oficiales con la doble titulación de piloto y observador;
sus categorías serían: Oficial aviador, Capitán de escuadrilla, Comandante de
grupo y Jefe de escuadra, que sustituirían "a las militares,
desapareciendo dentro del Servicio de Aviación tanto éstas como la antigüedad”.
En sus Armas o Cuerpo de procedencia, a las que seguirían perteneciendo,
pasarían a la situación de supernumeraríos.
El
ingreso se haría siempre con la categoría de oficial aviador, cualquiera que
fuera el empleo efectivo del interesado en el Ejército; los pilotos de tropa,
accederían a ella al llegar a oficiales, pero no podrían pasar de allí. Se constituía
también la sección de complemento y como novedad extraordinaria se estableció
el ascenso por concurso oposición.
Los miembros de la escala del Aire volverían a sus Armas o Cuerpos de procedencia al cumplir cuarenta años, salvo los que hubieran alcanzado las categorías de jefe de grupo o escuadra a los que se podrían conceder prórrogas bienales que, "en ningún caso podrían ser más de tres".
Esta
importantísima disposición suponía la práctica aparición de una Quinta Arma del
Ejército, dotada de una amplia autonomía y sustentada sobre criterios que
podrían calificarse de revolucionarios y de ahí que quedara en gran parte
incumplida hasta 1929.
Era
mucho pretender borrar los empleos y la antigüedad conseguida en unas
corporaciones a las que no se dejaba de pertenecer, lo que representaba la
reaparición de la antigua dualidad, de ingrato recuerdo en las filas militares,
donde tampoco se admitía fácilmente el ascenso por otro medio que no fuera el
de la escala cerrada. Como diría el General Mola, tan poco favorable a una
solución de este tipo, "es difícil conseguir que el ignorante reconozca
mérito al culto, el ocioso virtud al que trabaja, el cobarde valor al héroe y
que el sectario haga justicia" y para aclararlo más, añadía: "en el
Ejército español nadie tiene derecho a sobresalir del montón innominado donde
se mezclan soberbia, envidia y vanidad”. El mismo fue incapaz de comprender la
aspiración de aquellos aviadores, en cuya conducta veía la prueba más palmaria
de particularismo.
El
que quisieran ser "dentro de la administración general del Ejército, un
organismo casi autónomo" le parecía aberrante. La autonomía por la que con
tanto ahínco trabajaban resultaba muy difícil de conquistar.
Sin
embargo, la organización Echagüe representó un enorme paso adelante en ese
arduo camino. Se nombró jefe de Aviación al coronel Soriano, que regresó de
Melilla, y el Teniente Coronel Bayo pasó a la jefatura de la Inspección de Instrucción.
El de su mismo rango Carlos Bernal, fue nombrado jefe de la Inspección de
Material.
Esta
Aviación en crecimiento adolecía de la falta de jefes y a ello achacaba Mola
todos los males que, a su parecer, padecía el Servicio. Los aviadores eran,
salvo los fundadores, sumamente jóvenes. El de mayor categoría, Bayo, no pasaba
de Teniente Coronel, grado que no alcanzaría Kindelán hasta febrero de 1923.
Había además una docena de comandantes, casi todos destinados en las Inspecciones
de Instrucción o Material y el resto eran oficiales subalternos.
Los grupos los mandaban Capitanes y no había suficientes para las escuadrillas. A la generación de los fundadores, nacidos todos ellos antes de 1890, se habían unido en los años inmediatamente siguientes otros hombres de su misma edad que nutrieron las primeras escuadrillas africanas. Entre ellos destacaron los hermanos Luis y Ángel Riaño, Delgado Brackembury, Legórburu, Gonzalo, Matanzas, Ayrnat, Joaquín González Gallarza, Ugarte, Fernández Mulero y, cerrando la lista, los más jóvenes de ellos, Buruaga y White. Vendrían inmediatamente detrás los coetáneos de los poetas y literatos de la generación del 27 nacidos en la última decena del siglo pasado o en los primeros años del presente. A ella pertenecían la mayor parte de los pilotos de la Gran promoción y algunos de las anteriores. Por orden cronológico de nacimiento cabria citar a Díaz Sandino, V. Roa, F. Sartorius, Manzaneque, Gómez Lucía, los hermanos Ansaldo, A Llorente, Martínez Esteve, Lecea, Ortiz, Barberán, Loriga, Warleta, R. Franco, Gómez Spencer, Hidalgo de Cisneros, Palacios, Teodoro y Paco Vives, Lacalle, Jiménez, E. G. Gallarza, Martínez Merino, R y L. Burguete, Martínez Ramírez, Longoria, Nombela, Ordiales, Vara de Rey, Haya y, enlazando ya con la siguiente generación, García Morato y Ernesto Navarro, nacidos en 1904.
A
estos nombres, habría que añadir los de los civiles de su misma edad, Juan de
la Cierva, Rein Loring, Richi y Torres. A unos y otros correspondería protagonizar
la vida aeronáutica española durante medio siglo y actuar en las guerras de
Marruecos y Civil, en las que adquirirían la experiencia y la aptitud
necesarias para organizar y mandar el Ejército del Aire desde su creación hasta
los años 70 de este siglo. Los entonces jóvenes Capitanes y jovencísimos Tenientes
no estaban aún en condiciones de asumir grandes responsabilidades y para hacer
frente a esta situación Echagüe convocó en junio de 1923 un curso para conceder
aptitud de mando de unidades tácticas aéreas, al que concurrieron tres Coroneles,
cinco Tenientes Coroneles y un Comandante para ser instruidos teórica y prácticamente
en todo lo concerniente a la Aviación castrense, lo que incluía la adquisición
del título de observador de aeroplano y, si sus aptitudes lo permitían, el de
piloto.
Como
consecuencia, al mes siguiente se convocó un concurso, abierto a los
empresarios extranjeros, para seleccionar los modelos de avión de caza y
bombardeo que equiparían reglamentariamente a las escuadrillas. Las pruebas se
efectuaron en Cuatro Vientos durante los meses de febrero y marzo de 1923 y las
ganó en las de reconocimiento, el Breguet 19, del que se ordenó la adquisición
en Francia de 30 ejemplares, y la fabricación en España de una serie adicional
que completara las 100 unidades.
También
se compraron algunos Fokker CIV que fueron fabricados por Loring con licencia.
No se eligió ninguno de los aparatos de caza presentados por no cumplir satisfactoriamente
las especificaciones exigidas, pero se encargaron del orden de los 30 o 40
Nieuport 29 para cubrir ese vacío, y también tres bimotores de bombardeo Farman
F.60 Goliath, especialidad de la que tampoco se designó ganador.
En
lo que a Aerostación respecta, en 1922 se celebraron dos cursos importantes, el
dictado por el Teniente francés Jean Baradez sobre la moderna observación
aerostera (de 6 de febrero a 8 de abril) y el dirigido por el Comandante Gautier
de Información para el Mando (diciembre).
Las
Fuerzas Aéreas de Marruecos en 1922/1923
Después
de que Berenguer fuera procesado se nombró alto comisario al General Burguete
Lana, padre de los aviadores de su mismo apellido, se suspendieron las operaciones
y en vez de tratar de dar el golpe de gracia al Raisuni y a Abd-el-Krim se
entró en la vía de la negociación, aunque sin excluir el recurso a la fuerza en
caso de que la acción política no condujera a los objetivos deseados.
Los grupos aéreos que habían cooperado a la conquista de Dra El Asef en la zona occidental y a la reconquista de Dar Drius, en la occidental, se mantuvieron activos y cuando la artillería de Abd-el-Krim, con artilleros mercenarios, al parecer franceses y alemanes, hundió en la isla de Alhucemas al mercante Juan de Juanes, y bombardeó el Peñón de los Vélez, respondieron con una serie de ataques a la costa en los que participaron los aviones de Tetuán y Melilla. También estuvieron presentes los aviadores en las operaciones que obligaron al Raisuni a refugiarse en las montañas y en esta ocasión una escuadrilla de DH.4 de Melilla actuó junto a los grupos de Tetuán y Larache.
No
faltaron tampoco cuando en abril se tomó Dar Quebdani, ni en junio en las
operaciones para la pacificación de la cabila de Beni Ulixech, en las que los
moros derribaron un Bristo1 F.2B, haciendo prisioneros a sus tripulantes,
teniendo que ser destruido el avión en tierra por las bombas de nuestras
escuadrillas. Estando ya Burguete al frente de la Alta Comisaría siguieron los bombardeos
en el sector de Alhucemas y el 26 de julio cayó mortalmente herido en vuelo
sobre Azb-de-Nidar el Teniente observador Ramón Ciria López, que fue el primer
aviador español muerto en acción de guerra.
Antes
de que terminara el mes, Kindelán sustituía al frente de las Fuerzas Aéreas de
Marruecos al Coronel Soriano, que había pasado a ocupar la jefatura de Aviación
en su nueva estructura. Mantuvo su puesto de mando en Melilla y en él le
llegaría la noticia, que llenaría de satisfacción a todos los aviadores, de que
un real decreto de 15 de septiembre de 1922 concedía "la Bandera Nacional reglamentaria
en los Cuerpos de Infantería" al Servicio de Aviación, y Estandarte, al de
Aerostación, "en atención a los servicios prestados por el personal de
aerostación y aviación, a la lealtad de que han dado pruebas, y a la disciplina
y valor de las tropas de dicho Servicio". Días después, el 3 de noviembre,
una real orden otorgaba la Medalla Militar colectiva al Grupo de escuadrillas
de Aviación de Melilla "por su trabajo eficientísimo y acción sobre el
enemigo y de cooperación con otras fuerzas en cuantas operaciones y reconocimientos
se efectuaron desde el 29 de junio de 1921 hasta el 29 de septiembre último,
muy especialmente en los vuelos de aprovisionamiento de las posiciones de
Zeluán, Monte Arruit y fábrica de harinas de Nador, asediadas por el enemigo;
en el bombardeo nocturno de la Zauia de Tilití y en la ocupación de Inguntz,
demostrando siempre su pericia, entusiasmo y valor”.
En
los postreros días de octubre las escuadrillas del sector oriental, las que
habían merecido tan alta distinción, cooperaron en el avance hacia Annual,
durante el que se ocuparon Tafersit y el collado de Tizi Aza. Días más tarde, ya
dentro de noviembre, se recuperaba Afrau en la costa y con su conquista el
gobierno decidió dar fin a las operaciones. Su paralización coincidió
prácticamente en el tiempo con una nueva crisis ministerial, en la que García
Prieto sucedió a Sánchez Guerra en la Presidencia del Consejo de Ministros, y a
Alcalá Zamora en el ministerio de la Guerra.
En el período de operaciones que terminaba había ido reconquistado todo lo perdido en 1921 ya ello contribuyó también la aerostación militar, como sabemos. En la última fase también aparecieron los aviadores y aerosteros de la Aeronáutica Naval. En abril de 1922 el Dédalo estaba ya transformado en estación transportable. Con sus 9.900 toneladas, el buque podía recoger un dirigible flexible SCA de sólo 1.520 metros cúbicos mediante un poste de amarre a proa, para cuyo servicio disponía de: una fábrica de hidrógeno, de un hangar situado a proa del puente y capaz para un SCA inflado y otro desinflado, y de tornos para globos cautivos. Sus instalaciones para hidros, a popa, eran pobres, carecían de catapultas y los aparatos tenían que ser arriados para que despegaran desde la mar si el estado de ésta lo permitía. Bajo la cubierta de hidros, de 60 metros de longitud, había hangares y un taller, pero hasta que se compraron los Supermarine de alas plegables era necesario desmontar los planos para poder bajar los hidros en el ascensor. Con su lento andar de 10 nudos y con sus pobres características, el Dédalo podía ser útil para ejercicios de instrucción y adiestramiento, pero no era una máquina práctica para la guerra.
Tras sus pruebas de navegación durante los meses de mayo a julio de 1922, la División Naval de Aeronáutica zarpó hacia Ceuta a cuyo puerto llegó el 3 de agosto. El Dédalo transportaba hidros M.18 de escuela, S.13, S.16 y tal vez algún S.16 bis y un dirigible SCA y le acompañaban el Audaz y varias lanchas. El día 6 sus hidroaviones efectuaron su primer bombardeo real sobre la playa de la Cebadilla en la bahía de Alhucemas y los días siguientes se trasladaron al puerto de Melilla, desde el que siguieron operando, pues a veces el mal tiempo impedía hacerlo desde el Dédalo. En septiembre. y con éste en aguas de Alhucemas, se largó algunos días el dirigible que realizó reconocimientos en unión de los hidros. Al mes siguiente, uno y otro cooperaron en las operaciones sobre Méter, en la zona occidental y Sidi Dris en la oriental y todavía en noviembre desarrollaron actividad operativa efectuando servicios desde los puertos de Melilla o Ceuta, pues el estado de la mar impidió usar el Dédalo. Terminada la campaña a mediados de este mes de noviembre la División Naval regresó a su base.
En junio de 1923 efectuó prácticas en aguas de Menorca y durante ellas sufrió un accidente uno de los M.1B, muriendo el piloto, Teniente de Navio Cervera y su pasajero, el Contador de Navío Suárez de Tangil. Fueron las primeras víctimas mortales de la Aeronáutica Naval.
El nuevo gobierno que se formó en Madrid había jurado el 7 de diciembre de 1922 y en su seno chocaron, a causa de Marruecos, el ministro de Estado, Santiago Alba y el de la Guerra, Niceto Alcalá Zamora y estas discrepancias originaron el cese en la Alta Comisaria del General Burguete, sustituido por Miguel Villanueva. el primer civil nombrado para ese cargo, que no llegó a ocupar por enfermedad y que desempeñó interinamente Luciano López Ferrer, que volvería a desempeñarlo en propiedad en tiempos de la II República. A él le relevó, Luis Silvela y Casado, hijo de Manuel Silvela. también civil y que permanecería poco tiempo en su cargo, pues cesaría en septiembre al producirse el golpe de estado del General Primo de Rivera. Como al producirse estos acontecimientos las operaciones quedaron prácticamente suspendidas, se disolvió el segundo grupo, el de Larache. y su hueco lo cubrió una escuadrilla destacada de Tetuán. Supuso una novedad en esos primeros meses de 1923 la entrada en servicio en la base aérea del Atalayón de los modernos hidroaviones Domier Wal.
Fue
entonces cuando con el frente estabilizado y en calma se procedió a la
inauguración oficial de la base aérea de Tablada y a la entrega al Servicio de Aviación
de la bandera que le había sido concedida, completando los actos de la
imposición a la enseña nacional del Servicio de Aviación de la corbata de la
Medalla Militar que había sido otorgada al Grupo de escuadrillas de Melilla.
Con tal motivo acudieron a la capital hispalense los Reyes y se celebró una concentración
de aviones a la que acudieron las cuatro escuadrillas distinguidas. En el viaje
desde Marruecos moriría el jefe del tercer grupo, el 11 de abril, el Comandante
Palanca, y los actos quedaron ensombrecidos por este acontecimiento que, sin
embargo. no le quitó brillantez.
La
Aerostación recibiría su estandarte el 20 de junio de 1923, también en
presencia de los Reyes, que acudieron a Guadalajara acompañados del infante don
Juan, que fue quien hizo la entrega de la enseña al Teniente Coronel Cesáreo
Tiestos.
Sustituyó
a Palanca al frente del grupo pesado el Capitán José Carrillo Durán, procedente
de Artillería y que ya estaba justamente aureolado por la fama. La tranquilidad
era en ese momento grande pero incierta. Todo hacía presumir que Abd-el-Krim.
envalentonado por la pasividad española, volvería a probar suerte y así lo
denunciaron los aviadores y lo confirmó el 28 de mayo el Capitán Barberán, jefe
de la primera escuadrilla de Bristol, después de efectuar un reconocimiento del
terreno. Grandes masas de moros se agrupaban en los barrancos de Tafersit, en
las proximidades de Tizi Aza, su presunto objetivo. Como era de esperar, se
rompió una tregua de meses y la situación se salvó, de momento, gracias a la
oportuna intervención de las escuadrillas de Tauima, que en la acción perdieron
una tripulación, siendo derribados varios aviones más, aunque sin bajas
personales y con recuperación de los aparatos.
Los
días siguientes continuaron los ataques moros y los bombardeos y ametrallamientos
de los aviones. Tizi Aza quedó prácticamente sitiada, pero el 5 de junio, y con
apoyo aéreo, pudo entrar un fuerte convoy en la posición. Los dos grupos de
Melilla, con el apoyo de una escuadrilla de Tetuán llegada al efecto, se
establecieron en un campo provisional próximo a Dar Drius, mucho más cercano a Tafersit
que Tauima y atacaron desde muy baja altura a los rifeños que hábilmente se
ocultaban en las alturas que rodean a la hoyada de Tafersit. En una de las
pasadas resultó herido el Teniente Coronel Kindelán, que volaba como observador
del Capitán Llorente, jefe de la segunda escuadrilla.
Los
combates adquirieron singular dureza, la artillería batía sin parar al enemigo,
bien protegido por el terreno, y en la lucha cayó muerto el legendario Teniente
Coronel Valenzuela, jefe del Tercio de Extranjeros, que sería sustituido por
Francisco Franco. Los aeroplanos repetían insistentemente sus servicios sin más
interrupción que la necesaria para regresar al aeródromo. repostar y rearmarse.
Cuando
a la caída de la noche la situación se había despejado, casi todos los aviones
presentaban numerosos impactos de bala en sus planos y fuselaje. Esta forma de
volar, que se impuso en Marruecos, ocasionó la pérdida de muchos aviones y la
baja de no pocos aviadores heridos en el aíre. Fue una táctica que se denominó
vuelo a la española. Miguel Sanchís la describió así "Volar demasiado alto
-y mostrar una fotografía del compañero tomada desde abajo- era casi un
deshonor... volar muy bajo. un suicidio casi necesario: hubo observador que en
vuelo rasante a 10 metros de altura sobre el enemigo no podía ver absolutamente
nada, y en cambio resultaba herido el piloto y alcanzado el avión por numerosos
impactos" que, añadiríamos nosotros, muchas veces procedían de una cota
superior.
Por
su destacada intervención en estas acciones se concedió la Medalla Militar a
los Capitanes Carrillo, Moreno Abella, Sáenz de Buruaga, Rafael Llorente y
Barberán, a todos los cuales les fue impuesta solemnemente el 22 de julio.
A esta batalla por Tizi Aza siguió la que se libró en agosto por Tifaruin durante los días 15 al 22. La posición había quedado sitiada y en el esfuerzo por liberarla se luchó duramente. Las columnas de los Coroneles Xeoane, Pintado y Olmos tuvieron que abrirse paso con la cooperación de los fuegos de la Aviación que, además, abastecía a los defensores de la posición de cuanto necesitaban para mantener la resistencia. En estas acciones fue abatido el día 20 el aparato pilotado por el Capitán Boy y dos días después sufrió igual suerte el del Teniente Salgado. Ambos, y sus observadores, resultaron muertos, pero a los que resistían les llegaron puntualmente las cargas de estopines que perentoriamente necesitaban.
Por su participación en estas jornadas recibieron la Medalla Militar otros cuatro aviadores: los Capitanes Ramón Franco, Ortiz, Loriga y Eduardo González Gallarza. La recibirían el 24 de septiembre, cuando el General Primo de Rivera ya estaba al frente de los destinos de España como presidente de un Directorio Militar que derribó al gobierno García Prieto y suspendió, circunstancialmente, según su propia declaración, la vigencia de la Constitución.
No
faltaron en esta campaña los aviadores de la Marina.
La
División Naval de la Aeronáutica, compuesta por el Dédalo, que llevaba a bordo
seis M. 18, algunos con motor Hispano de 300 CV, cuatro S.16 bis, un dirigible SCA
y un globo cautivo, y al que acompañaban, en vez del viejo Audaz, ya condenado
al desguace, dos torpederos con su complemento habitual de lanchas. La División
llegó a Melilla el 23 de agosto, al día siguiente de la muerte de Salgado y
Vilas en Tifaurín, pero pocos días después el acorazado España, que operaba por
aquellas aguas, embarrancó frente al cabo Tres Forcas, y el Dédalo y sus hidros
quedaron absorbidos en misiones de salvamento de náufragos. Finalizada esta
tarea los hidros operaron preferentemente desde Melilla y a fines de septiembre
llegaron en vuelo desde Barcelona a Mar Chica dos Felixtowe F.3 que actuaron
hasta el 18 de octubre en que emprendieron el regreso a su base.
Las
relaciones entre los jefes de la División Aeronaval, Capitán de Fragata
Cardona, y de las Fuerzas Aéreas de Marruecos, Teniente Coronel Kindelán, no
fueron buenas y entre ellos hubo un roce de cierta seriedad que motivó el arresto
del primero, que se vio obligado a entregar el mando, que recobró, una vez
levantado el castigo, el 11 de noviembre.
Finalizada
por aquellos días la campaña, también terminó la actuación de los hidroaviones
navales desde Melilla, y Cardona, que durante este tiempo se quejó
constantemente de las escasas condiciones marineras de los pequeños hidros del
Dédalo, insistió en que se procediera a sustituirlos con anfibios dotados de
canoa apropiada para resistir los embates de la mar.
Fuente: Historia de la Aviación Española. 1ª Edición. Septiembre 1988
