Por Eloy Martín
Ernst
Udet nació en Frankfurt el 26 de abril de 1896, hijo del ingeniero Adolf Udet y
su esposa Paula. Poco después de su nacimiento se mudaron a Baviera. A los 8 años
ya se había entusiasmado con los aviones al ver una exhibición aeronáutica y
fundó pocos años después un grupo de amigos que se dedicaban a hacer aviones o
mejorarlos. Su padre le compró una motocicleta cuando tenía 17 años.
Nos
relata el investigador Francisco Halbritter[1]
que aprendió a pilotear aviones en Munich en 1914, su instructor fue nada menos
que Gustav Otto (hijo del inventor del motor a explosión de cuatro tiempos) con
el que cultivó una importante amistad.
Al
comenzar la Primera Guerra Mundial se quiso alistar en el ejército, pero lo
rechazaron por ser de baja estatura y lo comisionaron como mensajero en el
frente del Este porque tenía motocicleta. Poco tiempo después hizo valer su
brevet de piloto aviador y a partir de abril de 1915 trabajó como observador y
guía de bombardero. En esa tarea estuvo involucrado en un accidente con una de
estas aeronaves, fue sancionado con siete días de arresto.
Poco tiempo después logró su máxima aspiración: ser aceptado como piloto. Una vez recibido fue asignado a la Königlich Preußische Jagdstaffel 4 (Jasta 4)[2]. Allí compartió misiones con pilotos tales como Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (1892-1918) y Hermann Wilhelm Göring (1893-1946) del cual se hizo muy amigo.
En
1916 logró su primer derribo y en uno de sus recurrentes combates aéreos tuvo
un encarnizado enfrentamiento con el piloto francés Georges Guynemer, en el
cual tuvo que poner en juego todas sus habilidades al trabársele las
ametralladoras y así salir airoso luego de una implacable persecución de unos
interminables ocho minutos.
Al
año siguiente la escuadrilla se agregó a la Königlich Preußische Jagdstaffel 11
y quedó al mando de von Richthofen. Esta formación conocida como el Circo
Volante, operaba a requerimiento trasladándose muchas veces por ferrocarril a
las zonas de combate más críticas. Para entonces Udet acreditaba 19 victorias.
Estos logros captaron la atención de Richthofen (que por ese entonces había recibido
el mote del Barón Rojo) y lo incorporó en su núcleo de cazadores más selectos.
En las postrimerías de la guerra y con el grado de Teniente de la reserva estuvo al mando de la Königlich Preußische Jagdstaffel 11 del 25 de marzo al 8 abril 1918[3] y de la Jagdstaffel 4 entre el 19 de septiembre y el 22 de octubre con bases en Metz-Frescaty[4] y Marville[5]. Ese año la escuadrilla operó en apoyo de los ejércitos Segundo, Sexto, Séptimo, Décimo séptimo y Quinto hasta el 16 de noviembre fecha de su disolución definitiva.
Al
final de la guerra se había convertido en uno de los mayores héroes de la
aviación alemana con 62 victorias[6],
fue condecorado con la Cruz de Hierro y la Cruz de Mérito de Guerra. Al morir Richthofen
el 21 de abril de 1918 fue considerado líder de la aviación alemana por algún
tiempo.
Entre
1919 y 1920 realizó exhibiciones acrobáticas que debió cancelar por los
términos impuestos en el tratado de Versalles suscripto el 28 de junio.
Udet
Flugzeugbau GmbH
En
1921 Udet se inició en la fabricación de aviones y se instaló en un galpón
alquilado en Milbertshofen-Am Hart cerca de Múnich y del aeródromo de
Oberwiesenfeld, pero en julio de ese año y a instancias de la Comisión de
Control Militar Inter aliado[7]
se vio nuevamente restringido en sus propósitos. Se asoció entonces con el
norteamericano William PohI de Milwaukee, Wisconsin y su amigo Erich
Scheuermann (1878-1957)[8] para producir una aeronave de bajo costo. De este modo el 5 de mayo de 1922
completaron en Ramersdorf el primer prototipo U.1. Era un monoplaza de ala baja
equipado con motor de automóvil bicilíndrico Haacke de 30 hp. El único
prototipo realizo su primer vuelo el 16 de mayo.
El
23 de octubre la pequeña compañía quedó oficialmente constituida como Udet
Flugzeugbau GMBH en el campo de aviación de Oberwiesenfeld. En 1925 Udet
Flugzeugbau GMBH cesó su funcionamiento y la línea de producción fue continuada
por la fábrica BFW. Hasta entonces los modelos fabricados fueron los
siguientes:
El
viaje a la Argentina
Luego
de conversaciones que se prolongaron entre diciembre de 1922 y enero de 1923 el
Círculo Aeronáutico Alemán de la Ciudad de Buenos Aires invitó oficialmente al
país a Ernst Udet, en su calidad de héroe de guerra y de constructor de aviones[9].
El
11 de abril de 1923 embarcó en el puerto de Hamburgo a bordo del buque Capitán
Polonio con destino a Buenos Aires. Según diferentes fuentes su llegada al país
se produjo el 3 de mayo de 1923[10].
En esos días además llegaron el meteorólogo Dr. Karl Wilhelm Franz Linke
(1878-1944)[11]
y el suboficial paracaidista Otto Heinecke que fue invitado por el Aero Club
Argentino[12].
El veterano piloto germano trajo dos monoplanos: el U.1 y el U.6[13]. De estos monoplanos, el U.1 fue recibido por el ejército (no existen constancias de su compra) para proveerlo a la aviación civil, pero permaneció asignado para evaluación en el Grupo Nº 1 de Aviación prácticamente no tuvo actividad.
Respecto
del U.6 tampoco se hallaron fuentes documentales que permitan asegurar su
adquisición por parte de esta fuerza militar. Lo que podemos aseverar es que
permaneció en el Centro de Aviación Civil donde fue casi exclusivamente
utilizado por Eduardo Alfredo Olivero. Udet fue recibido por la Aviación Militar
e instaló su base en el aeródromo de El Palomar. El 29 de mayo disertó en el Casino
de Oficiales de la Escuela Militar de Aviación sobre el tema: Método y táctica
de combates aéreos; en los primeros días de junio presentó oficialmente sus
monoplanos[14].
Udet
U.1
Era
un avión biplaza de tren convencional y ala baja tipo Cantiléver (arriostrada
al fuselaje sin montantes o tensores). El fuselaje era de sección cuadrangular
realizado íntegramente en madera, con una lámina de aluminio que recubría el
motor. Estaba equipado con un motor fijo de cilindros opuestos enfriados por
aire marca Haacke de 30 hp con un rango de operación de 950 a 1400 rpm, provisto
de una hélice tractora de 2.30 m de diámetro. El tanque de combustible estaba
alojado entre el motor y el piloto.
Tenía
una velocidad de crucero de 130 km/h. podía alcanzar una velocidad máxima de
280 km/h y ascender a 1000 metros en 18 minutos. Tenía una carrera de despegue
excesivamente prolongada.
El
único ejemplar de su tipo en el país fue evaluado por el ejército en julio
desarrollando un vuelo que de una hora y veinte minutos[15].
Luego fue adquirido por el ejército y quedó asignado al Grupo Nº 1 de
Observación que luego lo destinó a la Dirección de Aviación Civil (DAC).
Se
ensayó en el aeródromo de El Palomar el 6 de junio de 1923 y cuatro días
después realizó una demostración pública en el aeródromo de San Isidro. Realizó
vuelos acrobáticos y un simulacro de lucha aérea en el que enfrentó a un
Curtiss JN-4D, culminando el festival con un par de saltos en paracaídas
protagonizados por Heinecke.
Max
Holtzem se anotó para competir con este avión el 5 de agosto de 1923 en el
circuito aéreo organizó la copa Wilbur Wright sobre el circuito San Fernando,
San Isidro y El Palomar[16]
pero no pudo por problemas en el motor.
El 24 de mayo de 1924 participó de la Copa Gobernador Cantilo que organizó el Aero Club Argentino y se disputó desde el aeródromo de Castelar sobre un triángulo con vértices en Estancia Leloir y El Palomar. En ese torneo Luis Luro obtuvo el primer puesto con el U.1 (1 hora 22 m. 39 s)[17], seguido por el aviador Lawrence León y Guillermo Hillcoat[18].
Udet
U.6
Era
un monoplano biplaza de ala baja y tren convencional equipado con un motor
radial de cinco cilindros refrigerado por aire marca Siemens & Halske Sh 4.
Se construyeron siete unidades de los cuales solo tres fueron matriculados en
Alemania D-487, D-325 y D-330[19].
Uno de ellos que en registros internacionales figura como exportado a México en
realidad podría haber sido traído por Udet y ofrecido como entrenador al
Servicio Aeronáutico del Ejército. Tuvo dos registros conocidos: 18 y 22
utilizados en sendas competencias aeronáuticas.
Se
ensayó en el aeródromo de El Palomar el 6 de junio de 1923[20].
Con este avión el 15 de junio protagonizó un raid desde Rosario a El Palomar
acompañado por Max Holtzem[21].
Allí realizó algunas exhibiciones regresando a El Palomar el 22 empleando un
tiempo de una hora y media, una marca verdaderamente notable para la época.
Según
refiere el investigador Francisco Halbritter[22]
durante su estadía en el país se produjo una situación enojosa con el Círculo
Aeronáutico Alemán con respecto a los honorarios del piloto. Con el correr de
los días la situación se fue haciendo cada vez más tirante, hasta que Carlos
Tornquist decidió tomar cartas en el asunto y aplacar las iras, pagando algunos
gastos de Udet en forma personal, y presentándole el U.6 a Jorge Alfredo Luro,
quien terminó comprando ambos aviones y el piloto alemán emprendió el regreso a
su país en los últimos días de julio.
A
comienzos de 1920 el aeródromo Castelar había sido rápidamente preparado por
los pilotos italianos a instancias del desalojo impuesto por el Servicio
Aeronáutico del Ejército[23].
Estaba sobre un campo de 700 x 500 m que tenía en un ángulo del terreno un
hangar de lona tipo Varesse (40 x 20 m) al que luego se incorporaron otras
dependencias auxiliares, las cuales daban al conjunto carácter confortable.
Allí
inició sus operaciones la Escuela Ítalo Argentina de Aviación Civil
posteriormente denominada Glio Ansaldo y Sociedad Base Aérea Italiana[24].
Básicamente estuvo constituida con los materiales adquiridos a la Misión
Aeronáutica. Los instructores de la Escuela fueron: Ernani Mazzoleni (presidente
de la razón social y director de la escuela), Rizotto, Bo, Pozzi, Marzaglia,
Pescarmona y Olivero.
En
octubre de 1922 se sumó al aeródromo el Centro de Aviación Civil donde
construyó un hangar luego de que sus instalaciones originales y aeronaves en
Villa Lugano resultaran completamente destruidas por una tormenta huracanada el
22 de junio.
El 5 de agosto de 1923 el Aero Club Argentino organizó la copa Wilbur Wright sobre el circuito San Fernando, San Isidro y El Palomar[25]. Participaron quince pilotos: Lawrence de León, Julio Pedro Hansen, Sydney Henry Holland, Guillermo Hillcoat, Juan José Etcheverry, Nicolás Christensen, Eduardo R. Uriburu, José Francisco Gatti, Olivero, Jorge A. Luro, Benjamin Duhau, André Marcel Paillette, Justo de Urquiza Anchorena, Julio A. Marcheret y Patricio Hassett[26].
Resultaron
vencedores Lawrence de León (1º puesto con 1:19 hs de vuelo), Julio Pedro
Hansen y Sydney Henry Holland respectivamente con el segundo y tercer puesto,
Olivero participó con el U.6 que tenía el aplicado Nº 22 sobre el lateral
derecho del fuselaje y una cabeza de indio en ambos laterales del empenaje, la
misma aplicada en su avión de combate durante su intervención en la primera
guerra.
En agosto Olivero intentó alcanzar el récord mundial de altura desde Castelar, luego llevó a cabo el Circuito de los Aeródromos San Isidro, h y Palomar[27]. El 19 de ese mes Olivero prosiguió con los vuelos de altura desde Villa Lugano y alcanzó los 4000 metros[28].
El
9 de diciembre Olivero participó en la Copa 19 de Noviembre[29].
Esencialmente era una competencia de regularidad que también de conoció como
Carrera Aérea de La Plata y en la que participaron unos veinticuatro pilotos.
Partiendo del aeródromo local recorrió Fuerte Barragán, Punta Lara y Adolfo
Alsina se realizaron cinco vueltas sobre un recorrido total de ciento treinta y
cinco kilómetros. Resultó ganador de la prueba Osvaldo Fresedo (Curtiss JN-4)
seguido por Sydney Henry Holland y Lawrence de León. Olivero clasificó en el
cuarto puesto con el U.6[30].
En
1924, luego de una serie de modificaciones realizadas sobre el avión por
expresa recomendación de Udet, el 28 de mayo Olivero intentó conquistar el
récord mundial de altura con pasajero. Una vez llegados al campo de Castelar
los árbitros de la prueba enviados por el Aero Club Argentino, despegó a las
8:45 con la señorita María Elena Ortiz Machado (17 años). En treinta minutos
alcanzó los 3000 m y una hora más tarde alcanzó los 3400 m superando la marca
de 2800 m conquistada en Europa[31]
y finalmente aterrizó completando 2:10 hs de vuelo[32].
El
23 de octubre el Centro de Aviación Civil organizó en San Fernando el concurso
aeronáutico llamado Copa El Diario[33].
Participaron Eduardo A. Olivero[34],
Patricio Hasset, Hubert H. Ellif, Máximo R. Schilling, Gerardo Varela, Virgilio
Mira, Juan Carlos Goggi, Osvaldo Fresedo, José Gatti, Guillermo Hillcoat, Jorge
Luro y Julio César Paldao.
El
segundo U.6
El
conocimiento es siempre transitorio y en consecuencia es susceptible de una
permanente transformación. Esta transformación se produce en un proceso lento
cuando el investigador llega a la fuente buscada, o de manera más rápida cuando
se somete la investigación (cualquiera sea su alance y dimensión) a la
consideración pública a través de resúmenes, artículos, ensayos, dossiers,
libros, etc. Así aparecen aportes documentales (escritos, gráficos,
audiovisuales, etc.) de parroquianos, coleccionistas o investigadores que
rápidamente transforman lo que parece ser una conclusión rotunda.
Como
resultado de una investigación publicada por Francisco Halbritter (socio editor
de la revista LV) titulado Vino, mujeres y aviones Ernst Udet y su paso por la
Argentina y un segundo trabajo indirectamente relacionado con el tema preparado
por el investigador Claudio Meunier titulado Carlos Ardohain y el Carlitos
Ardohain, aparecieron documentos fotográficos que permitieron dar un paso más
en el tema.
Dice
el editor de la publicación: para ilustrar la biografía de Carlos Ardohain,
Claudio Meunier nos hizo llegar varias fotografías nuevas de los aviones Udet
en la Argentina y de pronto el misterio se aclaró, aunque no de la manera
esperada. Pues viendo las fotografías, me vi obligado a concluir que en nuestro
país volaron no dos, sino tres aviones Udet.
En
la fotografía tomada en San Isidro en junio de 1923 se ve claramente en tierra
el U.2 con motor Haake y en vuelo el U.4 con motor radial Siemens. Y se aprecia
que ambos aviones tienen el timón de forma trapecial de bordes rectos,
característico de ambos tipos. Pero en la excelente fotografía de Carlos
Ardohain posando frente a su avión se ve que éste es un U.6, biplaza con motor
radial Siemens y con el característico timón redondeado del modelo. Esta
conclusión aclara una incógnita, pero genera otra, para la que sugeriré una
respuesta. En ocasión de la visita de Udet en 1923 se publicó claramente que
había traído dos aviones. No tengo duda de que fue así, pues los armó en El
Palomar y no desperdició ninguna ocasión para mostrarlos. Al regresar a
Alemania los vendió a Jorge Luro.
A
partir de aquí, y aceptando el riesgo de equivocarme, sugiero que Jorge Luro
quedó como una especie de representante de Udet en la Argentina. En septiembre
de 1925 Ardohain recibió su brevet de piloto y se integró a la
"Escuadrilla Eduardo A. Luro", de la que también formaba parte Jorge Luro.
Y como representante (quizás informal) de Udet, le vendió un U.6 biplaza, que
se importó especialmente para él. La información de que Jorge Luro le vendió el
avión a Carlos Ardohain sigue siendo correcta. Apoyando esta teoría, recalco
que no existe ninguna evidencia sobre la actividad de los U.2 y U.4 más allá de
mediados de 1924, mientras que el avión de Ardohain recién aparece en fecha no
definida de fines de 1925.
El
avión adquirido por Carlos Ardohain se destruyó por completo el 27 de febrero
de 1926 cuando el piloto cayó en Tornquist al chocar contra las líneas
telegráficas del ferrocarril, capotar e incendiarse[35].
Según refiere el investigador Claudio Meunier en la revista LV Nº 29, los
restos del avión permanecieron durante más de una década a la vera del camino y
fueron depredados. Se comenta en el pueblo que a la chatarrera local habrían
ido a parar las dos tazas de las ruedas y que su dueño las atesoró como un
recuerdo, pero a pesar de una búsqueda en el lugar no se las pudo encontrar.
Entre los restos también había quedado el motor Siemens-Halske que en la década
de 1940 pasó a ser propiedad del Sr. Ganeau.
El
motor fue llevado a su campo para ser restaurado por sus hijos quienes lograron
ponerlo a punto y colocarle una hélice de madera Schwarz comprada por Ganeau en
Buenos Aires. Luego de permanecer un largo tiempo en un galpón de la estancia
de Ganeau el motor pasó a manos de un tornero de la ciudad de Pigüé llamado
Clemente Helbert, quién lo conservó por varios años hasta que le fue comprado por
el Siemens Museum de Munich (Alemania) que desde entonces lo tiene expuesto[36].
La
última etapa de Udet
En
1933 Udet se unió al partido nazi y comenzó a evaluar la técnica de bombardeo
en picada para lo cual el gobierno adquirió dos Curtiss Hawk II (D-3165 y
D-IRIK)[37] con fines de ensayo y en exhibiciones acrobáticas protagonizadas por él mismo.
En
1936 durante las instancias previas a la Segunda Guerra Mundial, fue nombrado
Jefe del Estado Mayor de Caza y Bombardeo en Picada y Göring lo hizo
responsable del desarrollo técnico de la Luftwaffe. Realizó estudios sobre
operaciones de bombardeo en picada. Para ello adquirió Curtiss Hawk II. Esta
técnica de combate fue aplicada por la Aviación de Ejército a partir de 1938
con los Curtiss Hawk III y Northrop 8A-2. Del análisis final de este modo de
ataque surgió el Junkers Ju-87 Stuka, temible herramienta de combate y apoyo a
tierra de la fuerza de despliegue rápido alemana (Blitzkrieg).
Se
suicidó el 17 de noviembre de 1941 en Berlín después de una fuerte discusión
con su camarada y amigo Hermann Wilhelm Göring tras el fracaso de la operación
León Marino.
Fue
sepultado junto a Von Richthofen en el cementerio Alemán de los Inválidos
destinados a los veteranos de guerra en Berlín.
Conclusión
final
La
investigación científica puede definirse como una rutina de trabajo
sistemático, continuo y acumulativo que permite obtener, evaluar y validar
eficientemente y de manera objetiva información acorde con el problema o
incógnita que se procura resolver, mediante fundamentados y/o justificados que
proveen un marco conceptual fiable y en lo posible replicable para una
determinada acción.
De
esta manera al conocimiento progresa a partir de corroboraciones provisorias
que llevan a formas de validación definitivas. Conocer, descubrir, analizar,
interpretar, explicar, demostrar y comunicar, son pasos inexorables y al mismo
tiempo indispensables para alcanzar y tratar de sostener una verdad que como dijimos
será transitoria hasta que llegue otro estudioso del tema con nuevos aportes
que provean nuevos elementos que nos permita acercarnos aún más a la realidad
del objeto de investigación.
El
paso de la comunicación se concreta mediante la publicación de la investigación
a través de diversos medios (artículos, folletos, dossiers, libros, etc.) que
lo único que hacen es tratar de esbozar el nivel de investigación alcanzado
hasta ese momento colocando a disposición de otros entusiastas investigadores
la posibilidad de avanzar aún más, con más oportunidades y con mejores
resultados en la cuestión investigada. En eso estamos...
Bibliografía
y consulta a expertos:
Archivos
del autor
- BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides Nº 2, 1ª Parte
- BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides Nº 2, 2ª Parte
- CASTELNUOVO, Juan R. (1988) Crónica de una vida legendaria. Eduardo A. Olivero. Su gloria, su coraje, su epopeya de medio siglo por los cielos de América y Europa. Argentina
- Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea
- Francisco Halbritter
- Gonzalo Ferrari Nicolay
- LIRONI, Julio Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y consecuencias de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica. Jorge Newbery. Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires
- Marcelo W. Miranda, Memoria del Grupo Nº 1 de Aviación. Año 1923
- MORTZ, Alberto A. (1927) Anuario Guía de la Aeronáutica. Primera Edición. Florida Nº 171, 3º Piso. Buenos Aires
- Revista Aviación
- Revista LV
- San Diego Air & Space Museum
Enlaces Web:
- http://de.wikipedia.org/wiki/Jagdstaffel_11
- http://en.wikipedia.org/wiki/Jagdstaffel_4
- http://es.wikipedia.org/wiki/Ernst_Udet
- http://histaviation.com/Udet_Flugzeugbau_GmbH.html
- http://histaviation.com/Udet_U_1.html
- http://histaviation.com/Udet_U-6.html
- http://www.acepilots.com/wwi/ger_udet.html
- http://www.clavework-graphics.co.uk/aircraft/curtiss_f11c/Hawk_2_Germany_1.jpg
- http://www.majhost.com/gallery/Rhadek/Random/cam00044.jpg
- http://www.theaerodrome.com/aces/germany/udet.html
Fuente:
https://www.histarmar.com.ar
[1] HALBRITTER, Francisco. Vino, mujeres y aviones Ernst Udet y su paso por la Argentina. Revista LV N.º 4.
[2] Esa fue una prestigiosa y legendaria escuadrilla formada el 25 de agosto 1916 y asignada con la misión primaria de reconocimiento en el Segundo Ejército Alemán. Su primer jefe fue el capitán Rudolf Berthold (1891-1920). El 24 de junio de 1917 se agregó a la Royal Prussian Jagdstaffel 11 en apoyo del Cuarto Ejército.
[3] http://de.wikipedia.org/wiki/Jagdstaffel_11
[4] 28 de septiembre al 8
octubre de 1918.
[5] Desde el 9 de
octubre.
[6] Lo precedían el
piloto francés René Fonck (75 victorias), el mayor Edward (Mick) Mannock (Gran
Bretaña, 73 victorias) y el mayor William (an) Bishop (Canadá, 72 victorias).
[7] IMKK: Inter-Allied
Military Control Commission creada en el marco del Tratado de Versalles
suscripto el 28 de junio de 1919.
[8] Tenía un taller en el barrio de Ramersdorf.
[9] HALBRITTER, Francisco.
Vino, mujeres y aviones Ernst Udet y su paso por la Argentina. Revista LV N.º
4.
[10]
BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 105. En
el Centro de Estudios Migratorios Latinoamericanos (CEMLA) existe documentada
la llegada de Udet al puerto de Buenos Aires el 2 de julio de 1923 a bordo del
buque Vandyck procedente de Montevideo. El registro lo consigna como un
comerciante soltero de 37 años y religión protestante.
[11]
Llegó al Puerto
de Buenos Aires el 2 de mayo procedente de Hamburgo a bordo del buque General
San Martín. En ese entonces era meteorólogo de la línea germana de dirigibles a
Sevilla. Un año antes Hugo Eckener (Ex Director de la Sociedad Alemana de
Navegación) había llegado a Buenos Aires con la intención de organizar la ruta
Cádiz-Buenos Aires con dirigibles Zeppelin.
[12]
El Centro de
Estudios Migratorios Latinoamericanos (CEMLA) dispone de un registro de ingreso
al país procedente de Hamburgo de Carl Heinecke (de 31 años, de profesión
panadero, protestante) y su esposa Ida (de 28 años, ama de casa, protestante).
Llegaron al puerto de Buenos Aires el 4 de mayo de 1923 a bordo del buque Vigo.
Otros investigadores refieren que en realidad fue el Antonio Delfino.
Lamentablemente perdió la vida el 3 de noviembre de 1924 durante una
presentación realizada en Santiago de Chile el 3 de noviembre de 1924.
[13]
El 27 de mayo de
1923 llegaron al puerto de Buenos Aires los aviones de Udet, a bordo del buque
Württemberg, y fueron inmediatamente trasladados al aeródromo de El Palomar,
donde se los armó con la ayuda de personal del Ejército y fueron luego probados
por el propio constructor. HALBRITTER, Francisco. Vino, mujeres y aviones Ernst
Udet y su paso por la Argentina. Revista LV N.º 4.
[14] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 135. LIRONI, Julio Víctor.
(1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y consecuencias
de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en nuestro país.
Instituto Argentino de Historia Aeronáutica. Jorge Newbery. Germanó Artes
Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires. Pág. 182.
[15] Memoria del Grupo Nº 1
de Aviación año 1923.
[16] Revista Aviación N.º
26. 25 de agosto de 1923.
[17] BIEDMA RECALDE.
Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección
Aeroespacial Argentina. Tomo I. Pág. 193.
[18]
BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 123.
[19] http://histaviation.com/Udet_U-6.html
[20] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 135.
[21]
BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 152.
[22]
HALBRITTER,
Francisco. Vino, mujeres y aviones Ernst Udet y su paso por la Argentina.
Revista LV N.º 4.
[23] Con el fin de ordenar las operaciones el Teniente coronel Obligado el 20 de febrero de 1920 dispuso la cancelación de las operaciones civiles instaladas en El Palomar para efectuar vuelos de carácter comercial obligándolas a trasladarse fuera del aeródromo militar. La escuela de vuelo Handley Page se reubicó transitoriamente al Hurlingham Club; los italianos se trasladaron a Castelar.
[24]
LIRONI, Julio
Víctor. (1980) Misiones Aeronáuticas Extranjeras 1919-1924. Beneficios y
consecuencias de su proceso en la evolución de la aviación militar y civil en
nuestro país. Instituto Argentino de Historia Aeronáutica Jorge Newbery.
Germanó Artes Gráficas. 4 de diciembre de 1980. Buenos Aires. Pág. 86, 87.
[25] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 33.
[26] BIEDMA RECALDE.
Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección
Aeroespacial Argentina. Tomo I. Pág. 192.
[27] Revista Aviación N.º
26. 25 de agosto de 1923.
[28] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 43.
[29] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 147.
[30] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1969) Crónica histórica de la aeronáutica argentina. Colección
Aeroespacial Argentina. Tomo I. Pág. 193.
[31] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1935) Efemérides N.º 2, 1ª Parte. Enero a junio. Pág. 128.
CASTELNUOVO, Juan R. (1988) Crónica de una vida legendaria. Eduardo A. Olivero.
Su gloria, su coraje, su epopeya de medio siglo por los cielos de América y
Europa. Argentina. Pág. 355.
[32] Revista Aviación Nº
33. Junio de 1924.
[33] BIEDMA RECALDE,
Antonio María. (1936) Efemérides N.º 3, 2ª Parte. Pág. 102.
[34] Se elevó a 6200 m con
el RAF SE-5 Single Scout.
[35] MORTZ, Alberto A.
(1927) Anuario Guía de la Aeronáutica. Primera Edición. Florida N.º 171, 3º
Piso. Buenos Aires. Pág. 44. BIEDMA RECALDE, Antonio María. (1935) Efemérides Nº
2, 1ª Parte. Pág. 45. MEUNIER, Claudio. Carlos Ardohain y el Carlitos Ardohain.
Revista LV Nº 29. 24 de enero de 1910.
[36] MEUNIER, Claudio.
Carlos Ardohain y el Carlitos Ardohain. Revista LV N.º 29. 24 de enero de 1910.
[37] Esta aeronave
sobrevivió a la guerra y fue encontrada abandonada en un campo en las afueras
de Cracovia y se encuentra exhibida en un museo de Polonia.
[38] http://www.clavework-graphics.co.uk/aircraft/curtiss_f11c/Hawk_2_Germany_1.jpg
[39] http://www.majhost.com/gallery/Rhadek/Random/cam00044.jpg
