El
viaje transatlántico de Mermoz, que con un hidro comercial ha inaugurado un
servicio que próximamente será regular y que unirá rápidamente Europa con
América del Sur, hace de estas relaciones con América una cuestión de
indiscutible actualidad, y se comprueba ahora la actividad desplegada estos
últimos años por diversos países para conquistar las rutas del aire.
Conquista
pacífica en grado sumo, puesto que tiene un punto de vista estrictamente
económico y que se desenvuelve sin rivalidad hostil entre los competidores,
excitando sólo una emulación de la cual saldrá con más rapidez el progreso que
todos ambicionamos y que dará por resultado un régimen de cambios más rápidos y
regulares de correo postal y de mercancías entre el Viejo y el Nuevo Continente.
América
del Sur, alejada de los países que son la cuna de la Aviación, y no teniendo
ninguna necesidad de crearse con rapidez una Aviación militar propia, ha llegado
con retraso a la época de los transportes aéreos. Se puede, sin embargo,
asegurar que hoy ha alcanzado a los demás países. Este progreso no fue
caracterizado por una acción lenta, persistente y progresiva, sino más bien por
un salto casi espontáneo, que ha durado apenas dos o tres años.
Fue
sólo después de la gran guerra cuando un cierto número de aparatos que
procedían de los Estados Unidos y Europa, y que eran pilotados por aviadores
militares, fueron introducidos en América del Sur. Manifestaciones aéreas que
tenían, sobre todo, un aspecto deportivo, llamaron la atención del público. Algunos
gobiernos compraron aeroplanos, y algunas Empresas privadas se ocuparon de
organizar servicios postales y comerciales por la vía aérea.
Pero
estos ensayos no obtuvieron más que mediocres resultados, y así continuó de
manera incierta hasta 1926.
Con
ocasión del centenario de Bolivia (agosto 1925), la Colonia alemana de La Paz
ofreció al Gobierno de aquel país un aeroplano. Poco tiempo después los
alemanes obtenían la concesión de una línea aérea que extendió progresivamente
sus servicios hasta alcanzar un recorrido de 2.300 millas.
Este
ejemplo no tardó en ser imitado en otros Estados por diferentes Empresas, la
mayoría europeas, y desde el final de 1928 los servicios regulares aéreos en
América del Sur recorrían un total de más de 10.000 millas, o sean próximamente
16.000 kilómetros.
Los
progresos fueron sobre todo sorprendentes en 1929, y parecen deber continuar
con una aceleración cada vez más rápida.
En
15 de febrero último la red aérea sudamericana alcanzaba 37.530 millas, cifra
en mucho superior a la de las líneas aéreas regulares de los Estados Unidos,
que sólo llegan a 26.305 millas, y superior también a la red europea, contando
en ésta sus ramificaciones sobre el Asia y A frica, cuyos ciertos servicios hay
que reconocer se suspenden en épocas invernales.
Según
un artículo interesante, publicado en el Boletín de la Unión Panamericana, y
bajo la firma de M. Brower V. York, jefe de la Sección Aeronáutica del
Departamento del Comercio en Wàshington, las líneas de América del Sur están
actualmente entre las manos de 17 Empresas, que emplean en total 250 aparatos.
Entre éstas, las puramente nacionales, es decir, las que se rigen bajo la iniciativa de los gobiernos que las explotan directamente, constituyen una minoría reducidísima; sólo cuatro pueden clasificarse en esta categoría, teniendo todas ellas un carácter exclusivamente local. Son: en el Perú, la línea de Iquitos sobre el río Amazonas, a la merced, que acerca de sorprendente manera la capital de las regiones apartadas del noroeste; en Méjico, la línea Méjico - Nueva Laredo; en Chile, la línea Santiago - Arica – Puerto Mont, y en Guatemala, la línea que une la capital de este Estado con Flores. El conjunto de todas estas líneas sólo llega a 2.980 millas; todos los demás servicios están efectuados por Sociedades extranjeras: estadounidenses, alemanas o francesas.
Primero hay cuatro Compañías privadas en las que el capital norteamericano es preponderante: la Compañía Aérea Hondureña, que tomó la sucesión de la filial de la United Fruit C° para la explotación de un servicio regular entre Tela, San Pedro y Taguagalpa; la Compañía Aérea de Transportes, que efectúa los servicios de las tres líneas de Méjico: de Matamoros a Mazatlan; de Méjico a Ciudad Juárez, y de Chihuahua a Nogales; la Fawcett Aviation C°, que efectúa una unión semanal entre Paia y Arequipa (Perú), y, por fin, la Société Isthmian Airways, cuya línea interoceánica sobrevuela el Canal de Panamá; esta es la más corta de las líneas de América del Sur y seguramente del Mundo; el total del recorrido de todas éstas es de 3.546 millas.
Pero
existen además otras Compañías que pertenecen exclusivamente a América del
Norte y que son las más importantes, puesto que explotan un total de cerca de
20.000 millas. Esta expansión se inició hace apenas un año, y parece favorecida
por el viaje del presidente Hoover, realizado después de su elección. Estas
Compañías son cuatro: la New York-Rio and Buenos Aires Line, que fue inaugurada
en septiembre de 1929; la Panamerican Airways, que en Guatemala se une con la
Compañía mejicana de Aviación que explota varias líneas mejicanas.
Por
fin, la Pickwick Airways of California, que ha creado una filial sudamericana
que sirve la costa occidental de Méjico y llega hasta más allá de Guatemala y
San Salvador.
La Aviación alemana también es muy activa en América del Sur. El Lloyd Aéreo Boliviano, que está en su cuarto año de existencia, explota en Bolivia cierto número de líneas. En 1927, el Syndicat Conder, de Berlín, creó una Sociedad brasileña con servicios por hidroaviones entre Río de Janeiro, Río Grande do Sul, y entre esta última población y Puerto Alegre. Otra Empresa alemana es la Sociedad Colombo de Transportes Aéreos de Colombia, que explota una línea de Barranquilla a Gerardob sobre el Magdalena, que no puede tener la competencia fluvial puesto que ésta tarda una semana en efectuar el recorrido. Esta Compañía extendió sus servicios hasta Paita en el Perú, pasando por el Ecuador y el Norte, hasta Panamá.
Para más adelante se habla de los servicios combinados entre los aviones de la Lufthansa y los barcos de servicio alemán sudamericanos, que se unirán en América del Sur con los aviones del Syndicat germanobrasileño Kondor, así como también del servicio combinado entre el avión y el dirigible, este último utilizado únicamente para la travesía del Atlántico, mientras que el más pesado que el aire efectuaría los trayectos previstos de cada lado del Océano.
Para
el establecimiento de estos servicios acaba de realizar el Zeppelin su viaje a
América.
Con
relación a esta unión de Europa con Sud América ninguna Empresa está tan
adelantada como la Compañía General Aeropostal. En efecto: el 1° de mayo de
1928 se inauguró la unión aérea Toulouse-Buenos Aires.
Desde
aquella fecha dicho servicio no ha cesado de funcionar con toda regularidad,
poniendo América del Sur a una semana de Europa. En julio de 1929, la
explotación de los servicios de esta Compañía se prolongó hasta el Pacífico por
encima de los Andes, con la inauguración del servicio Buenos Aires-Santiago de
Chile.
Esta
línea, que es la más larga del Mundo, 13.300 kilómetros, Valparaíso atraviesa
nueve países distintos, une tres Continentes desde el Mediterráneo al Pacífico.
El
viaje de Mermoz, que ha inaugurado la unión comercial totalmente aérea,
completa la obra metódica y de grandes bríos de la Aeropostal. En adelante,
Buenos Aires se hallará a cuatro días de Europa, y Santiago de Chile a menos de
cinco días.
Las
salidas del correo aéreo se efectúan de Toulouse en vez de París para no doblar
el servicio de ferrocarriles que atraviesa Francia, no causando retraso puesto
que el correo está transportado en el servicio nocturno de trenes que está
coordinado con la salida de los aviones.
Sobre
la línea Marsella o Toulouse-Casablanca-Dakar y Sur América, la Compañía efectúa
un servicio semanal, teniendo lugar las salidas de Toulouse o Marsella los
domingos de madrugada, y de Buenos Aires el sábado, a las cero horas.
Después
de haber puesto en la República Argentina, y en colaboración con la Aeropostal
Argentina tres líneas en servicio en dirección a Paraguay, Chile y el Extremo
Sur de la Argentina, la Aeropostal va a extender sus servicios. Sobre la costa
del Pacífico, desde Chile hacia Bolivia y el Perú. Sobre la costa del Atlántico
desde Natal hacia Guyana, Venezuela, Colombia y las Antillas.
Están
muy adelantados los trabajos de estas dos nuevas líneas.
En
Chile, en donde obtuvo la Compañía en 1928 un contrato muy interesante para el transporte
de la correspondencia destinada a Europa, un nuevo contrato acaba de reservarla
el 50 por 100 de la correspondencia aérea destinada a los países situados a lo
largo de sus recorridos de Chile a América del Norte, comprendiendo en este
contrato los Estados Unidos y el Canadá.
En
Venezuela, un importante decreto autoriza a la Compañía no sólo el transporte del
flete de Venezuela destinado a Europa, sino también a la explotación de ciertas
líneas interiores, lo que hasta ahora no habían obtenido muchas Compañías que
lo solicitaban.
Es
inútil insistir sobre el interés considerable que representa esta línea
Natal-Venezuela y Guadalupe, que permitirá una unión rápida de Francia con sus
colonias más alejadas, como la Guyana y las Antillas francesas.
Cuando estas líneas estén en explotación, otras podrán estudiarse, por ejemplo, la línea directa sobre el río Amazonas, que uniría rápidamente el Perú con el Ecuador.
Las
realizaciones que acabamos de exponer, y que hacen el mayor honor a la Aviación
francesa, demuestran el interés que presentaba América del Sur en el dominio
aeronáutico, y explican con claridad la competencia que ocasionó, y que aún
existe, entre varias naciones sobre el Continente Suramericano.
Aeródromos
e instalaciones de la Aeropostal en su línea de América del Sur
Brasil
Islas
de Fernando de Noronha. — Base de hidroaviones de San Antonio: telegrafía sin
hilos.
Natal.
— Terreno base de hidroaviones. Base marítima: hangar, telegrafía sin hilos,
alumbrado.
Pernambuco.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Maceio.
Telegrafía, alumbrado.
Aracajú.
Bahía.
— Terreno de Itapoan: hangar, alumbrado
Terreno
de Camassary: hangar, alumbrado.
Marhau.
Ilhéos.
Camavieras.
Caravellas.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Victoria.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Río
de Janeiro. — Terreno militar de Campos: telegrafía sin hilos, alumbrado.
Terreno
de socorro de la Aeropostal (Jacarepagua): telegrafía sin hilos, alumbrado.
Santos.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Florianópolis.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Porto
Alegre. — Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Pelotas.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Jagua/rao.
— Alumbrado.
Uruguay
Rocha.
— Alumbrado.
San
Miguel. — Alumbrado.
Montevideo.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Rincón
del Pino. — Alumbrado.
San
Juan. — Base radiogoniomètrica de la Aeropostal: telegrafía sin hilos.
Monte
Caseros**. — Telegrafía sin hilos.
Posadas**.
— Telegrafía sin hilos.
Bahía
Blanca**. — Hangar, telegrafía sin hilos.
San
Antonio Oeste**. — Telegrafía sin hilos.
Trelew**.
— Telegrafía sin hilos.
Comodoro
Rivadavia**. — Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
Paraguay
Asunción**.
— Hangar, telegrafía sin hilos.
Chile
Santiago.
— Hangar, telegrafía sin hilos, alumbrado.
(**)
Terrenos pertenecientes a la Aeropostal argentina y explotados por ella.
Fuente: http://bibliotecavirtualdefensa.es/BVMDefensa
