Por
Julian Oller
Desde que, en octubre de 1921, se iniciaron por parte del Ejército Español las operaciones tendentes a recuperar el territorio perdido tras el desastre de Annual, las fuerzas rebeldes rifeñas se dieron cuenta de que las actuaciones de la Aviación Militar Española, abasteciendo las posiciones propias o atacando con bombas y ametrallamientos las enemigas, eran las que mayores efectos producían sobre la situación militar. Por una parte, la mera presencia de los aviones y sus heroicos intentos de abastecer las posiciones cercadas, eran un instrumento extraordinariamente eficaz para levantar la moral de las tropas españolas. Por otra parte, los bombardeos tácticos de las concentraciones de tropas y posiciones artilleras rifeñas, con un alto nivel de eficacia, y, más todavía, los ataques sobre las aldeas rebeldes, destruyendo sus casas e incendiando las cosechas, pesaban como una losa sobre la moral de los rebeldes que, poco a poco, iban forjando en sus mentes la idea de someterse a la autoridad del Protectorado. Tan es así que el propio líder rebelde, Abd-el-Krim el Jattabi, en sus “Memorias” publicadas en 1927, tras su rendición a las tropas francesas, manifestaba: “Yo hubiera dado cualquier cosa por que un avión rifeño volase sobre las líneas españolas. Habría demostrado así a mis tribus que estaba bien armado a la moderna. Mis enemigos, por su parte, no hubieran dejado de impresionarse a la vista de un avión rifeño volando sonre Larache, Tetuan o Melilla”[1].
Así
ocurriría con el avión De Havilland DH-9A que, pilotado por el Capitán César
Herráiz, se vio obligado a tomar tierra en las proximidades del Cabo Quilates,
junto a la Bahía de Alhucemas, el 13 de agosto de 1923, cuando volaba desde
Granada a Melilla, siendo hecho prisionero por los rebeldes. Al día siguiente,
dos escuadrillas salieron en misión de reconocimiento y localizaron el avión,
que aparentemente solo había sufrido daños en el tren de aterrizaje y que los
rebeldes rifeños habían tratado de ocultar cubriéndolo con ramas. Tras
renunciar a cualquier intento de recuperación del aparato, el 21 de agosto se
dio orden de bombardearlo para destruirlo[2].
La misión se cumplió efectivamente, pero no debió obtener resultados
definitivos pues los rifeños fueron capaces de salvar, al menos, el fuselaje y
el motor y trasladarlo a una casa de Alhucemas donde quedó en espera de una
posible reparación que, finalmente, no se llevó a cabo. En los demás casos en
que aviadores españoles tuvieron que tomar tierra en territorio enemigo
lograron destruir sus aviones antes de ser hechos prisioneros.
Pero, independientemente de los intentos rifeños por hacerse con aviones tomados al enemigo español, Abd-elKrim trataría también de obtenerlos del mercado internacional de armas. Por supuesto que no por vía oficial, sino a través de una serie de operaciones más o menos oscuras que raras veces produjeron resultados.
En
1921, Paul Dhé, que había alcanzado el grado de Coronel en el Ejército francés
y que había sido, en 1920, Director General del Servicio de Aeronáutica, fundó
una compañía de transporte aéreo llamada Syndicat du Reseau Aérien
Transafricain, más conocida por sus siglas (S.R.A.T.). Esta compañía pretendía
establecer una red de líneas que enlazasen Argel con las ciudades del interior.
Para ello compró al as francés Nungesser (quien había montado un provechoso
negocio de compraventa de aviones excedentes de la Aviación Militar) una decena
de viejos aviones de reconocimiento Dorand A.R.2, veteranos de la I Guerra Mundial
y no en muy buen estado. Utilizando algunos de ellos como fuente de repuestos
logró poner en vuelo siete y el 22 de abril de 1922 realizó el vuelo inaugural
de la primera línea operada por la S.R.A.T. entre Argel y Biskra.
La
línea de la S.R.A.T. resultaría un fracaso y, pese a que Paul Dhé hizo todo lo
posible por mantenerla a flote adquiriendo, en 1923, cuatro nuevos aviones
Farman 70, que ya podían considerarse como verdaderos aviones de transporte, no
pudo resistir la competencia de la poderosísima Compagnie Générale
d’Entreprises Aéronautiques, la legendaria Latécoère, que consideraba el Norte
de África como territorio propio, no aceptando la colaboración de la S.R.A.T.
en las proyectadas líneas Casablanca-Dakar, Alicante-Orán y Marsella-Argel y concediéndole
únicamente la posibilidad de establecer una línea Argel-Figuig-Colomb Béchar,
de dudosa rentabilidad[3].
Falta
de los recursos financieros necesarios, la S.R.A.T. se vería obligada a cesar
sus operaciones el 1º de Junio de 1923 y a liquidar sus activos. De ellos, los
cuatro nuevos aviones Farman F-70 serían adquiridos por su competidor,
Latécoère, e incorporados a sus líneas, pero los seis vetustos Dorand A.R. 2
que quedaban se quedaron almacenados en un hangar del aeródromo argelino de
Hussein-Dey. Allí, los intentos de los directivos de la S.R.A.T. de liquidar al
máximo los bienes de la compañía antes de que se produjese la inevitable
declaración de quiebra coincidieron con los intereses de Abd-el-Krim de
procurarse aviones de cualquier modo que fuese posible.
Como consecuencia, y según pudo deducirse de las declaraciones del Jefe de la Aeroescala de Argel de la Latécoère, M. Boves, realizadas al Director de Latécoère en Marruecos, Joseph Roig, y al periodista español Víctor Ruiz Albéniz (más conocido por su seudónimo de El Tebib Arrumi), el 21 o 22 de diciembre de 1923 aparecieron en el aeródromo argelino de Hussein-Dey un alto directivo de la S.R.A.T. (no era Paul Dhé) acompañado por dos marroquíes quienes examinaron cuidadosamente los aviones Dorand A.R.2 allí almacenados de los que, según Boves, cuatro eran utilizables y el resto eran totalmente inútiles. Los marroquíes, quienes, al decir de M. Boves, tenían el aspecto de los nativos de la región de Tetuán y que hablaban correctamente el francés, subieron a los aviones, probaron los mandos, verificaron la tensión de los cables de arriostrado, y se marcharon. Al siguiente día, el personal de la S.R.A.T. se afanó para poner a punto uno de aquellos aviones, preparándolo para un largo viaje.
A
las 07:30 horas del 24 de diciembre de 1923, uno de los pilotos de la S.R.A.T.,
llamado, al parecer Periel[4],
despegó con el avión con rumbo desconocido[5].
Dicho piloto, por cierto, moriría poco después en accidente aéreo[6].
No era difícil relacionar entre sí todos estos hechos, por lo que, alertado por
los directivos de la Latécoère, que veían peligrar sus siempre difíciles y
delicadas relaciones con el gobierno español y, como consecuencia, la
explotación de su línea Toulouse–Casablanca que necesitaba apoyarse en las
escalas intermedias de Barcelona, Alicante y Málaga, el Coronel Cassé, Director
de la Aeronáutica Civil francesa, ordenó que los demás aviones de la S.R.A.T.
quedasen retenidos en Hussein-Dey, al tiempo que se filtraba a las autoridades españolas
la información de que existía la posibilidad de que un avión hubiese llegado a
manos de Abd-el-Krim[7].
Durante
el mes de enero de 1924, las Escuadrillas destinadas en Melilla realizaron
frecuentes servicios de reconocimiento sobre los valles de los ríos Neckor y
Guis y los poblados de Ait-Kamara tratando de comprobar los informes de
inteligencia según los cuales podría estarse construyendo un aeródromo en las proximidades
de Alhucemas. No se observó nada en los primeros vuelos, pero los días 25 y 26
de enero se obtuvieron fotografías de un terreno que se suponía podía ser
utilizado como aeródromo[8].
Paralelamente,
Abd-el-Krim trata de organizar su aviación. Dispone de un avión. Confía en
obtener otros. Necesita contratar pilotos y, para ello recurre a toda una serie
de aventureros. Un tal M. J. Abad, de origen español, se presenta en París y en
diferentes ciudades del Norte de África como “Jefe de la Aviación y Delegado
del Gobierno de la República Rifeña”, establecerá contactos con pilotos
franceses ofreciéndoles ser contratados al servicio de la aviación de
Abd-el-Krim. Por su parte, el periodista español Víctor Ruíz Albéniz, en sus
investigaciones llevadas a cabo por todo el Norte de África, informó que el
aviador italo-argentino Carlos Greco, que en 1921 y 1922 había actuado en
festivales aeronáuticos por distintas ciudades españolas utilizando un avión
Caudron GIII, había establecido contacto en Sevilla por agentes de Abd-el-Krim
de resultas de lo cual había sido contratado y nombrado Jefe de las Fuerzas Aéreas
del Rif[9].
Las
misiones de reconocimiento llevadas a cabo por la Aviación Militar Española
tratando de localizar posibles aeródromos rifeños fue constante durante los
primeros meses de 1924. Pudo comprobarse que los rebeldes habían realizado en
diversos lugares obras de movimiento de tierras y explanación de terrenos
creando superficies aptas para ser utilizadas como aeródromos, pero en ningún
caso se pudieron observar indicios de que pudieran ser utilizadas como tales.
Finalmente, a mediados del mes de abril, un vuelo de reconocimiento llevado a
cabo por un Bristol pilotado por el Capitán José Carrillo Durán y en el que iba
como observador el Teniente Ángel Orduña López descubrió, junto a uno de esos
terrenos, cerca de la aldea de Tizzi-Moren, en la cabila de Bocoya, unos
extraños cobertizos de gran tamaño que podían, tal vez, utilizarse como
hangares. Un mes después, los servicios de inteligencia militar indicaron haber
obtenido de sus confidentes informes en el sentido de que un avión había
llegado a Alhucemas y estaba listo para ser utilizado[10].
Al
amanecer del día 21 de marzo de 1924 se iniciaría una de dichas misiones de
reconocimiento. Dos aviones Bristol fueron los encargados de llevarla a cabo.
El Bristol Nº 21, pilotado por el Teniente Manuel Martínez Merino y llevando
como observador al también Teniente Armando Flores Solís y el Bristol Nº 40,
pilotado por el Alférez de Complemento Francisco Coterillo Llano, siendo su observador
el Comandante Luís Rueda Ledesma, Jefe del Grupo. Cuando llegaron sobre el
supuesto campo de Tizzi-Moren pudieron observar, además de los cobertizos ya
señalados con anterioridad, la presencia de un avión que se pretendía camuflar
cubriéndolo con ramas. Se tomaron fotografías antes de emprender el regreso a la
Base de Tauima. El parte de operaciones de ese día dice: “Los Bristol N° 21 y
40 han reconocido Alhucemas y el supuesto campo de aterrizaje de Tizzi Moren y
han hecho fotografías en las que se aprecia un aparato que parece ser tipo Breguet.
Fue descubierto por el Bristol N° 21. Las fotografías lo sitúan en una
excavación practicada en un montículo cubierto de ramaje, en el lugar llamado
Tizzi Moren de la cabila de Bocoya, a más de 100 kilómetros de nuestro frente.
Se observaron obras que revelan el propósito de activar la excavación del
campo”[11].
Al
día siguiente, 22 de marzo[12],
se llevó a cabo una magna operación de bombardeo sobre la zona. Intervinieron
en la misma 23 aviones de los Grupos 3º (De Havilland-Rolls) y 4º (Bristol) que
lanzaron 540 bombas sobre Tizzi Moren. La reacción de los rifeños fue enérgica,
disparando contra los aviones españoles con fuego de fusilería, ametralladoras
e incluso artillero. En uno de los vuelos resultaría gravemente herido en una
pierna el Teniente Piloto Juan Antonio Ansaldo Vejarano quien, sin abandonar
los mandos de su De Havilland DH-4 ordenó a su tripulante, el Teniente Observador
Ángel Orduña, que terminase la misión, dando el avión varias pasadas más sobre
el objetivo para arrojar la totalidad de su carga de bombas. Finalizado el bombardeo
regresó a las líneas propias para tomar tierra, 40 minutos más tarde, junto al
campamento de Tafersit, donde fue curado antes de ser trasladado a Melilla por
vía aérea a bordo de un avión Breguet sanitario. El Teniente Ansaldo sería
recompensado con la concesión de la Gran Cruz Laureada de San Fernando,
mientras que su observador, el Teniente Ángel Orduña, recibiría por dicha
acción la Medalla Militar Individual[13].
El
día 24 de marzo se repitió el bombardeo de Tizzi Moren, comprobándose que los
rifeños habían tratado de simular la presencia del avión con una gran lona que,
al parecer, cubría un señuelo construido con palos y lonas imitando la silueta
de un avión. El Jefe del Grupo De Havilland, Comandante Jose Carrillo, y su
observador Teniente Ángel Orduña, realizaron un vuelo rasante pese al intenso
fuego que contra ellos se hacía, pudiendo comprobar que, bajo la gran lona no había
avión alguno, observación que ratificaron con las oportunas fotografías.
Desaparecido
su objetivo principal, las Escuadrillas bombardearon objetivos secundarios en
el Zoco el Tenin del Neckor y en Axdir. El parte de operaciones del día decía:
“Fueron muchos los disparos de cañón, ametralladora y fusil que hizo el enemigo
a la llegada de la Escuadrillas. El aparato que ayer fue bombardeado y
alcanzado ha desaparecido durante la noche, siendo sustituido por tela que
imita perfectamente su forma. Se ha reconocido todo el frente sin novedad”[14].
Los
vuelos de reconocimiento y bombardeo sobre las aldeas de las cabilas de Bocoya
y Beni Urriaguel, en la comarca de Alhucemas, se repitieron con frecuencia
hasta comprobar la veracidad de los informes llegados a los servicios de
inteligencia y relativos a la destrucción del avión rifeño. Se pudo comprobar
que en Tizzi Moren solamente quedaban los restos destrozados de las alas del
avión[15].
Abd-el-Krim,
con sus otros tres aviones retenidos en Argel por las autoridades francesas,
destruido el que con harto trabajo había logrado llevar hasta el territorio
rifeño, sabedor de que, en previsión de que pudiera llegar a contar con otros
aviones, la Aviación Militar Española había destinado al aeródromo de Tauima
una Escuadrilla de aviones de caza, dispuestos a abatir cualquier avión rifeño
que pudiera haber tratado de despegar del suelo, y habiendo experimentado lo
caro que le salía el poder disponer de pilotos y de mecánicos, debió
reflexionar seriamente acerca de su situación y de la posibilidad real de
emplear aviones ya que, desde esa fecha, no se volvieron a tener noticias de
que llevase a cabo intento alguno por constituir una aviación rifeña.
Fuente:
Aeroplano, Revista de Historia Aeronáutica. Año 2005. N° 23
[1] Roger-Mathieu, Memoires d’Abd-el-Krim, Paris, 1927, p.114.
[2] Gomá Orduña, José,
Historia de la Aeronáutica Española, Vol. II, Madrid 1951, p.286.
[3] Lagarde, Dominique, Aviateurs d’Empire, Chanac, 1993, p. 35.
[4] Gomá Orduña, José,
Historia de la Aeronáutica Española, Vol. II,
Madrid 1951, p.360.
[5]
Massimi, Beppo de, Vent debout, Plon, Paris 1949, p. 339.
[6]
Vachet, Paul, Avant les Jets, Paris 1964, p.84.
[7]
Massimi, ob. cit., p. 206.
[8] Vachet, ob. cit., p. 87.
[9] Massimi, ob. cit., p.
336.
[10] Gomá Orduña, ob.
cit., p. 361.
[11] Gomá Orduña, ob.
cit., p. 360.
[12] Gomá Orduña, ob.
cit., p. 361.
[13] Acedo Colunga,
Felipe; El alma de la aviación militar española; Madrid, 1928; p. 66. ¡OJO! NO
SE SI EL APUNTE 13 VA AHI. NO VIENE REFLEJADO EN EL TEXTO ORIGINAL
[14] Gomá Orduña; ob.
cit., p. 363
[15] Gomá Orduña; ob. cit., p. 365.
