El
Bristol Tipo 170 Carguero era un avión bimotor británico diseñado y construido
por la Bristol Aeroplane Company como un avión carguero y pasajeros. Su uso más
conocido fue como transbordador aéreo para transportar automóviles y sus
pasajeros en distancias relativamente cortas. También se produjo una versión
solo para pasajeros, conocida como el Caminante.
El
Carguero fue desarrollado durante la II Guerra Mundial, y atrajo la atención
oficial del Ministerio de Aire británico, que buscaba el desarrollo de un
vehículo robusto capaz de transportar varios cargamentos, incluido un camión de
3 toneladas. Se hicieron varios cambios en el diseño para adaptarse a sus
requisitos, pero al finalizarse demasiado tarde para participar en el conflicto,
la mayoría de las ventas del Carguero se realizaron a operadores comerciales.
En respuesta a la demanda de los clientes, se desarrolló una versión ampliada
para maximizar la capacidad de transporte de vehículos, conocida como Bristol
Superfreighter.
El
Bristol Tipo 170 se diseñó como un proyecto provisional para proporcionar
trabajo a la Compañía de Aviones de Bristol mientras el Bristol Brabazon estaba
en desarrollo. Posteriormente, el Ministerio de aviación británico expresó
interés en el proyecto, creyendo que proporcionaría un avión de transporte
resistente capaz de usar pistas de aterrizaje no mejoradas; en consecuencia, se
ordenaron un par de prototipos con la condición de que el diseño fuera
modificado para que fuera compatible con el transporte aéreo de un camión de 3
toneladas del Ejército Británico. Para este requisito, el Ministerio del Aire
formuló y emitió la Especificación 22/44, que luego se revisó como C.9 / 45, en
torno al diseño previsto.
Como
se propuso, la aeronave era un monoplano de ala alta bimotor basado en el
Bristol Bombay de antes de la guerra, con alas de la misma sección y sección cónica,
pero con un borde de ataque barrido y un borde de salida recto con dos
largueros en su lugar De los siete utilizados en el Bombay. El fuselaje de
sección cuadrada estaba libre de obstrucciones internas; en el diseño original,
esto debía cargarse a través de una puerta en la nariz, pero los requisitos del
Ministerio del Aire requerían un cambio a puertas de tipo concha en la nariz.
Se hizo un esfuerzo considerable para maximizar el volumen interno utilizable
de la aeronave a fin de acomodar fácilmente el transporte de cargas
voluminosas. La cubierta de vuelo se elevó sobre el espacio de carga en la
nariz para no obstruir el acceso; la tripulación ingresaría a la cabina de
vuelo a través de una escalera vertical fija en el lado de la bodega de carga.
La potencia debió haber sido proporcionada por un par de motores a partir del desarrollo
del Bristol Perseus utilizando nueve cilindros Bristol Centaurus, cada motor
con una potencia nominal de 1150 hp.
Desde
el principio, se había previsto que el Carguero desempeñaría un papel logístico
en el teatro de la guerra del sudeste asiático, operado por el Comando
británico del Lejano Oriente. Sin embargo, como estaba claro que el conflicto
terminaría antes de que la aeronave pudiera entrar en servicio, se puso un
mayor énfasis en la adaptación de la aeronave para satisfacer las demandas de
los operadores civiles. Un análisis de costos demostró que, para uso civil,
sería más económico aumentar el peso total del diseño de 30000 a 35000 libras y
adoptar el más poderoso motor Bristol Hércules para alimentar el carguero.
También se consideró que habría un mercado para un avión de pasajeros adecuado
para su uso desde pistas de aterrizaje básicas, por lo que se propuso una
versión sin las puertas de la nariz y capaz de transportar hasta 36 pasajeros,
que se conocerá como el Viajero.
El
2 de diciembre de 1945, el primer prototipo, registrado G-AGPV, fue volado por
primera vez en Filton por Cyril Uwins. Cyril encontró que la aeronave era en
general satisfactoria, pero solicitó que el plano de la cola se bajara y
aumentara en el tramo para permitir que la aeronave se pueda recortar para
volar "manos libres" en un amplio rango de posiciones del centro de
gravedad.
Bristol
Freighter 31M en las marcas de Norcanair en el Western Canada Aviation Museum
en Winnipeg, Manitoba, 2007
El
Bristol Type 170 Freighter era un monoplano de ala bimotor y de montaje alto
que fue desarrollado específicamente para el transporte económico de carga por
aire. Era un avión visualmente distintivo, que poseía un fuselaje
"cuadrado", una nariz redondeada y una cubierta de vuelo de alto
nivel. Para maximizar el rendimiento económico del Carguero, se implementaron
compromisos en otros aspectos del rendimiento, lo que resultó en una velocidad
de crucero relativamente baja; esto no se consideraba de importancia para el
papel del carguero y, por lo tanto, no era un factor de disminución importante.
Según publicación de aviación Vuelo, la economía del carguero se consideró un
factor importante de su atractivo para el mercado, así como la situación
económica más amplia del Reino Unido en este momento.
Operacionalmente,
el Carguero estaba destinado a ser empleado en rutas de corta distancia de alta
frecuencia en lugar de rutas de larga distancia. Al ser volado a las bajas
velocidades y los cortos rangos a los que estaba destinado el avión, las
mejoras en el ahorro de combustible que proporcionaría un tren de aterrizaje
retráctil se vieron contrarrestadas por el aumento en el peso estructural; por
lo tanto, se decidió que se utilizaría un tren de rodaje fijo, que también
tenía los beneficios de reducir los costos de producción y mantenimiento. La
combinación de un ala de montaje alto y un tren de aterrizaje fijo se consideró
atípica para la época y dio lugar a una mayor resistencia que la que tendría
una contraparte de montaje bajo. Las patas del tren principal, que presentaban
amortiguadores construidos por Dowty, estaban apoyadas por una disposición de
puntales verticales reforzados, colocados debajo de los motores de la aeronave
y horizontalmente desde el borde inferior del fuselaje.
La
parte inferior del Carguero estaba cubierta por un par de grandes puertas de
concha, lo que facilitaba el acceso a la bodega principal para cargar/descargar
cargas útiles; Como consecuencia directa de este arreglo, el fuselaje no
presurizado fue algo ruidoso durante el vuelo. Las puertas, que están
articuladas hacia afuera, conducían a una bodega principal que tenía un volumen
interno de 2020 pies cúbicos; fue capaz de cargarse con una carga útil pesada,
hasta un máximo de 350 pies cúbicos por tonelada. Para facilitar mejor las
operaciones de carga, un aparejo incorporado estaba instalado en la superficie
superior de la nariz, lo que reducía los requisitos para el uso de la
infraestructura basada en los aeropuertos. Los puntos de anclaje fijos estaban
presentes en todo el espacio interno para asegurar las cargas. En la variante
Wayfarer que transportaba pasajeros, las puertas montadas en la nariz fueron
sustituidas por una cubierta fija y el volumen interno inmediatamente detrás se
usaría como área de bodega.
El
carguero Bristol operado por Aer Lingus se cargaba a través de las puertas de
mortero en 1952
La
cubierta de vuelo del Carguero se colocó en una posición elevada, directamente
sobre las puertas de la cubierta. Además de proporcionar una buena visión
general para la tripulación de vuelo, esta ubicación mantuvo a la cabina de
vuelo alejada de la actividad de carga. Comentarios sobre la cabina: "El
control y el diseño de los instrumentos son los mejores que hemos visto en
cualquier avión de Bristol". Los controles principales solían ser cómodos
y suaves, mientras que a cada piloto se le proporciona un panel de vuelo ciego
estándar. Los accesorios de instrumentación diferían según las especificaciones
del cliente, pero normalmente se instalaría un piloto automático construido por
Sperry Corporation. La cabina de vuelo normalmente era operada por una
tripulación de dos hombres, un primer piloto y un segundo piloto u operador de
radio; Además, se proporcionó espacio en la parte trasera para un tercer
miembro de la tripulación.
Los
motores radiales Bristol Hércules 734 que accionaban el avión, junto con todos
sus subsistemas principales, tales como la cubierta, el tanque de aceite, el
enfriador y los cables de control, también se podían desmontar fácilmente para
el mantenimiento; Se podría realizar un reemplazo completo del motor en 90
minutos. El sistema de combustible no tenía complicaciones, ya que tenía un par
de tanques de combustible de 300 galones colocados en las bahías de las alas;
Ni tanques de combustible ni tuberías hidráulicas estaban presentes en las alas
exteriores. Los únicos elementos que requerían el uso de los sistemas
hidráulicos eran las puertas y las aletas de la cubierta. La carburación era controlada
eléctricamente. El sistema tenía tres tomas diferentes, cada una adecuada para
arrancar el motor en diferentes condiciones: climas cálidos, sub-cero y
templados.
El
fuselaje en sí era deliberadamente simple en su construcción, mientras que el
uso de componentes de mantenimiento intensivo se mantuvo en un mínimo absoluto
y, cuando fue necesario, se hizo lo más accesible y fácil de reparar. La
fabricación del Carguero fue facilitada por muchos componentes diseñados
conscientemente para que sean estandarizados e idénticos cuando sea posible;
esta ideología también se aplicó a elementos de la estructura interna, como los
largueros, los marcos y la piel. El piso de la bodega principal estaba cubierto
por paneles de madera, diseñados para ser fácilmente replicables en caso de
daños; estos fueron apoyados por una estructura de piso de vigas transversales
profundas con un par de tiras longitudinales, reforzadas por una viga de
soporte. Otra decisión de facilidad de mantenimiento fue utilizar cables para
el sistema de control cuando fuera práctico, mientras que todas las superficies
de control de vuelo tenían cubiertas de tela, que eran ligeras y fáciles de
reemplazar.
Silver
City Airways Freighter 32 cargando un automóvil para Cherbourg en Southampton
en septiembre de 1954
El
30 de abril de 1946, el segundo prototipo, que también fue el primer Wayfarer
de 34 asientos, registrado G-AGVB, realizó su primer vuelo. Rápidamente comenzó
a probar vuelos con los colores de Channel Islands Airways, donde transportaba
más de 10000 pasajeros en el lapso de seis meses. El tercer avión, registrado
G-AGVC, fue el primer Carguero I y tenía puertas de nariz completamente
operativas. Después de una serie de vuelos de demostración en todo el mundo, el
Bristol 170 entró en plena producción. Una de las primeras ventas fue a la
Fuerza Aérea Argentina, que ordenó 15 aviones.
El
director gerente de Silver City Airways fue el Comandante de Ala Griffith James
Powell, quien se dio cuenta de que podía adaptar el Bristol Freighter para
llevar pasajeros con sus automóviles desde Gran Bretaña a Europa continental y
Jersey. Como un "transbordador aéreo", permitiría a las personas que iban
de vacaciones evitar las largas esperas y los tiempos de viaje involucrados en
los transbordadores marítimos tradicionales. El 14 de julio de 1948, la
aerolínea realizó el primer vuelo con un automóvil, desde el aeropuerto de
Lympne en Kent hasta Le Touquet en la costa norte de Francia. El uso del avión
en Silver City Airways se convertiría en uno de los usos más icónicos del
Carguero, así como uno de sus operadores más prolíficos; durante 1954, cada
Carguero en la flota de la compañía tuvo un promedio de 2970 aterrizajes y
despegues, más de ocho sectores por día por cada día del año.
Un
Silver City Airways Bristol Freighter, visto desde debajo del ala de un Avro
York en Berlin-Tempelhof, 1954.
En
1953, la producción del carguero se trasladó a la fábrica de Whitney Straight
en Western Airways en el aeropuerto de Weston-súper-Mare. Se presentó una
versión alargada, la Freighter 32, que presentaba particiones de madera móviles
en el compartimiento de carga; podría configurarse para transportar tres autos
de 3,3 m y 20 pasajeros o dos vehículos más grandes y 12 pasajeros, estando los
asientos de los pasajeros en la parte trasera del fuselaje. Silver City Airways
apodó esta variante como Superfreighter y posteriormente construyó un
aeropuerto llamado " Ferryfield " en Lydd en Kent, comenzando los
servicios de transbordadores aéreos en 1955. En el mismo año, Channel Air
Bridge comenzó las operaciones desde Southend, con cuatro Bristol Freighters
volando a Calais.
Los
dos últimos cargueros de los 214 construidos fueron entregados en 1958, uno a
Nueva Zelanda en febrero y el último a Dan-Air en marzo de 1958. El avión de
Nueva Zelanda fue entregado a Straits Air Freight Express (SAFE), que
finalmente operó uno. De las mayores flotas de Freighters. Uno de los aviones
alargados, registrado G-AMWA, tenía 60 asientos instalados y era conocido como
un Súper Wayfarer.
Otros
usos civiles
En
Nueva Zelanda, SAFE Air movió el transporte ferroviario desde Wellington, la
Isla Norte, a través del Estrecho de Cook hasta Blenheim, la Isla del Sur, y
regresó, utilizando Bristol Freighters, a partir de 1951. La aerolínea más
tarde reconfiguró su avión para aceptar carga paletizada cargada en patentado
"cargones". Esta fue la primera vez en el mundo de la aviación.
Un Bristol 170 Series 31 Merchant Venturer de SAFE Air en el Aeropuerto
Internacional de Auckland en 1973
Los
cargones se cargaban cerca de los patios de ferrocarril y su carga se calculaba
y se disponía para permanecer dentro de los límites de carga y centro de
gravedad de la aeronave. Luego eran trasladados en camión al aeropuerto y
colocados en el carguero con un dispositivo de carga mecánica. El cargador
aceptó cargones de vehículos de carretera de bandeja horizontal y luego los
elevó al nivel de la plataforma de carga de la aeronave en tomas de tornillo
alimentadas eléctricamente. Las paletas se podrían enrollar en la nariz de la
aeronave. Otras adaptaciones permitieron llevar caballos y otros animales
grandes de gran valor.
Los
cargueros eran el vínculo principal entre las islas Chatham y la parte
continental de Nueva Zelanda hasta que el avión Armstrong Whitworth Argosy los
reemplazó. SAFE Air desarrolló un "contenedor" insonorizado para la
mitad de la aeronave entregada a los pasajeros en estos vuelos. Algunos Bristol
170 todavía estaban en uso comercial con SAFE hasta finales de los 70.
Usos
militares
Royal
Canadian Air Force Bristol 170 31M de la 1ra División Aérea con sede en Europa
de RCAF en 1966
En
el servicio militar, los Bristol Freighters fueron operados por las fuerzas
aéreas de Argentina, Australia, Birmania, Canadá, Irak, Pakistán y Nueva Zelanda.
Bristol
Freighters fue operado brevemente por la Fuerza Aérea de Pakistán. Después de
la retirada, algunos de los aviones de Pakistán fueron comprados por SAFE Air y
utilizados en Nueva Zelanda. La Royal Canadian Air Force utilizó cinco
cargueros para transportar repuestos y suministros entre el Reino Unido y sus
bases en Francia y Alemania Occidental.
La
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ordenó 12 MK 31M de carga a finales de los
años cuarenta. Los RNZAF Freighters llegaron hasta el ejército de Nueva Zelanda
en Malaya, las altas comisiones británicas, y otro personal de apoyo, en las Maldivas,
Ceilán, India y Nepal, realizando tareas de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente
en Malaya, a menudo cuando otros tipos de aviones no estaban disponibles debido
a problemas de mantenimiento, y Hong Kong. Ejecutaron un servicio de transporte
militar altamente confiable para los aliados en Tailandia durante la Guerra de
Vietnam y cumplieron otras funciones, y se adaptó para, entre otras cosas,
experimentos de acondicionamiento aéreo, aunque para evitar la competencia con
empresas privadas, el gobierno de Nueva Zelanda no las utilizó en esa función.
Días
finales
Los
cargueros de Nueva Zelanda fueron retirados del uso militar cuando fueron
reemplazados por Hawker Siddeley Andovers en la década de 1970. Después de su
retiro, varios operadores locales más pequeños volaron brevemente los
cargueros. Algunos fueron exportados a Canadá. Un carguero estuvo en servicio a
su vez con el Ministerio de suministros británico, la Royal Australian Air
Force y posteriormente entró en uso comercial en Australia hasta 1978, después
de lo cual se convirtió en una exhibición de museo y se entregó al Museo RAAF
en Point Cook. Victoria, Australia en 1988.
El
carguero de Bristol MK 31M G-BISU fue operado por Instone Airline en Stansted,
Essex, Reino Unido, durante varios años. Este fue un ex avión RNZAF y partió de
Ardmore el 2 de marzo de 1981 para su vuelo de 86 horas en ferry al Reino
Unido. Posteriormente realizó su primer vuelo chárter el 3 de agosto de 1981,
entregando dos caballos de carrera a Deauville. Este papel del ganado volador iba
a durar medio año, mientras que otros trabajos incluían el transporte de
maquinaria de perforación petrolera, piezas de automóviles, periódicos y
correo. Reinscrito como C-FDFC, en 1996 se estrelló en el despegue con la
tripulación escapando, pero fue esencialmente una cancelación. El capitán, John
Duncan, y el copiloto Malcolm Cutter informaron que la aeronave entró en un
giro severo después del despegue, que era incontrolable a pesar del uso del
control completo del alerón y del timón opuesto.
El
último carguero en servicio, que voló para Instone Airline y luego regresó a
Nueva Zelanda, fue comprado por Hawkair en Terrace, Columbia Británica, Canadá.
En 2004, este avión realizó su último vuelo en ferry al Museo Reynolds-Alberta
en Wetaskiwin, Alberta.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de carga
Fabricante:
Compañía de aviones de Bristol
Primer
vuelo: 2 de diciembre de 1945
Introducción: 1946
Estado Retirado
Producido: 1945–1958
Número
construido 214
Tripulación:
dos
Largo:
22,4 m
Envergadura:
32,92 m
Altura:
7,62 m
Área
del ala: 138,13 m2
Peso
en vacío: 13404 kg
Peso
bruto: 19958 kg
Planta
de poder: 2 motores Bristol Hércules 734 radiales de 14 válvulas con manguito y
1480 hp cada uno
Velocidad
máxima: 362 km/h
Rango:
1320 km
Techo
de servicio: 7470 m
Variantes
- Carguero MK I: Transportes utilitarios Serie I o Carguero con piso reforzado y puertas de cierre hidráulico.
- Carguero MK IA: Variante de tráfico mixto con asientos para 16 pasajeros
- Carguero MK IB: Variante de MK I para British European Airways
- Carguero MK IC: Variante de MK IA para British European Airways
- Carguero MK ID: Variante de MK IA para British South American Airways
- Caminante MK II: Avión de pasajeros Serie II o Wayfarer. Se omitieron las puertas de la nariz y se agregaron ventanas adicionales.
- Caminante MK IIA: Variante del MK II con 32 asientos.
- Caminante MK IIB: Variante de MK IIA para British European Airways
- Caminante MK IIC: Variante del MK II con 20 asientos y bodega.
- Carguero MK XI: Variante de MK I con ala de 32,92 m y tanque adicional.
- Carguero MK XIA: Versión de tráfico mixto de MK IX
- Carguero MK 21: Versión con motores más potentes.
- Carguero MK 21E: Versión convertible de MK 21 con 32 asientos extraíbles.
- Carguero MK 31: Variante de MK 21 con aleta de cola más grande.
- Carguero MK 31E: Versión convertible de MK 31
- Carguero MK 31 M: Versión militar de MK 31 con provisión para caída de suministro.
- Carguero MK 32: Versión de mayor capacidad con fuselaje alargado en 1,52 m
- Tipo 179 carguero: Proyecto sin construir. Versión de doble boom. No construido
- Carguero Tipo 179ª: Proyecto sin construir. El avión estaba destinado a tener una cola no barrida y una puerta de carga de rampa.
- Carguero tipo 216: Proyecto sin construir. Versión de ferry de coches. Estaba destinado a ser impulsado por un par de motores turbohélices Rolls-Royce Dart.
Operadores
civiles
- Argentina
- Junta Argentina de Aeronáutica Civil
- Australia
- Air Express
- Ansett-ANA
- Ansett-MAL
- Australian National Airways
- Brain & Brown Airfreighters
- Jetair Australia
- Trans Australia Airlines
- Bélgica
- Aviones fairey
- SABENA
- Brasil
- Real Transportes Aéreos
- Canadá
- Associated Airways
- Central Northern Airways
- Hawkair
- Lambair
- Vías aéreas centrales marítimas
- North Canada Air
- Norcanair
- Pacific Western Airlines
- Transair
- Trans Canada Airlines
- Trans Provincial Airlines
- Wardair
- Ecuador
- Empresa Shell de Ecuador
- Irlanda
- Aer Lingus
- Aer Turas
- Francia
- Atlas del aire
- Air Djibouti, operado en la Somalia francesa
- Traste de aire
- Air Outremer
- Transporte Aéreo Cie
- Cie des Transportes Aériens Intercontinentaux
- Corse air
- Société Aérienne du Littoral
- Société Indochinoise de Transport Aériens
- Transportes Aériens Reunis
- Alemania
- LTU
- Panavia Ltd
- India
- Bharat Airways
- Dalmia Jain Airways
- Indian National Airways
- Italia
- Societe Avio Transporti Torino
- Laos
- Aire Laos
- Líbano
- Middle East Airlines
- Nueva Zelanda
- Air Safety
- Nigeria
- West African Airways Corporation
- Rhodesia
- Central African Airways dos aviones entregados en 1948, ambos vendidos en 1949.
- Arabia Saudita
- Saudi Arabian Airlines
- España
- Aviador
- Iberia
- Sudáfrica
- Suidair operaba un Bristol Wayfarer.
- Suecia
- Trafik-Turist-Transportflyg
- Reino Unido
- Carta de aire
- Ferry Aéreo
- Aire Kruise
- Trabajos de aire
- Autair
- Comerciantes de aviación
- Transporte Aéreo BKS
- Britavia
- British Air Ferries
- British European Airways
- British United Air Ferries
- Puente de aire del canal
- Channel Airways
- Channel Island Airways
- Dan-Air
- Aerosurveys de caza
- Aerolineas de Instone
- Manx Airlines 1947-1958
- Midland Air Cargo
- Ministerio de Aviación Civil
- Silver City Airways
- Vietnam
- Air Vietnam
Operadores
militares
- Argentina
- Fuerza Aérea Argentina
- Australia
- Real Fuerza Aérea Australiana: cuatro en servicio desde 1949 hasta 1967. Se utilizaron para tareas de transporte en apoyo del Establecimiento de Investigación de Armas, Woomera, Australia Meridional.
- Escuadrón N° 34 RAAF
- Unidad de Ensayos de Aire N° 1
- Unidad de Ensayos de Aire N° 2
- Unidad de Investigación y Desarrollo de Aeronaves
- Birmania
- Fuerza aérea birmana
- Canadá
- Real Fuerza Aérea Canadiense
- Irak
- Fuerza Aérea Iraquí
- Nueva Zelanda
- Real Fuerza Aérea
El 41 Squadron RNZAF Bristol Freighter in Thailand, 1962.
El TC-330 en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina
Cabina
Cargado desde un vehículo a través de las puertas de la nariz
F
