El
Convair B-36 "Peacemaker" fue un bombardero estratégico
de hélice que sirvió en la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos (USAF), y fue el mayor avión propulsado por
motores de pistón producido en serie de la historia.
El
diseño empezó en 1941, el primer prototipo voló en 1946 y el primer avión
de producción fue entregado en 1947. Como el único
bombardero en servicio de largo alcance, el B-36 se convirtió
en el principal pilar de la disuasión nuclear de los
Estados Unidos contra la Unión Soviética en el inicio de la Guerra Fría, y del
recién creado Mando Aéreo Estratégico de las Fuerzas Aéreas estadounidenses
hasta mediados de los años 50, cuando el bombardero pesado y de largo alcance
con motores de turbina B-52 Stratofortress estuvo operativo. El último B-36 fue
retirado del servicio en 1959.
El
concepto del B-36 empezó con la exitosa propuesta de Consolidated Aircraft para
cumplir un requerimiento que el USAAC emitió el 11 de abril de 1941 para
construir un bombardero intercontinental, pesado y de largo alcance, que
pudiera bombardear Alemania directamente desde las bases aéreas de los Estados
Unidos, y aterrizar en una base aérea cercana de un país aliado o incluso
regresar al mismo continente americano.
Dicho
requerimiento estaba motivado en previsión a la eventualidad de perder Gran
Bretaña como base avanzada si era invadida por la Alemania nazi. Los
bombarderos estadounidenses tendrían que alcanzar Europa directamente desde
América, para poder bombardear las ciudades de Alemania y luego, durante la
Guerra Fría, la Unión Soviética, aunque esto nunca sucedió. El B-36 fue
considerado necesario para llevar la guerra a Japón, su desarrollo continuó durante
la II Guerra Mundial, y entró en producción en serie durante la Guerra de Corea
y la Guerra Fría.
El
B-36 tomó forma como un avión con seis motores de inmensas proporciones, largo
y pesado; una envergadura de 70 metros, y una longitud de 50 metros. Los seis
motores radiales Pratt & Whitney Wasp Major, de 28 cilindros, fueron
colocados en las alas propulsando, a la mitad de velocidad de los motores, para
mantener subsónicas las puntas de las hélices, inmensas hélices tripalas de 5 metros
de radio en configuración impulsora, detrás de las alas principales, para
evitar que las turbulencias creadas por la hélice interfirieran en la
sustentación y aerodinámica de las alas. El espesor de las alas, 2,3 metros,
para mantener una gran sustentabilidad en el aire, permitía al ingeniero de
vuelo acceder a los motores durante el vuelo por un pasillo entre las alas.
Como
en el Boeing B-29 Superfortress, una cubierta de vuelo presurizada y la cabina
de mando estaban unidas al compartimiento de los artilleros traseros por un túnel
presurizado equipado con un carrito con ruedas para pasar a través de la
aeronave y sobre la bodega interna de bombas. La tripulación era de 15 hombres;
piloto y copiloto, radar/bombardero, navegador, ingeniero de vuelo, dos
operadores de radio, y ocho artilleros, 3 delanteros, 5 traseros. Existían
cuatro literas para descanso y relajación, así como una cocina en el
compartimento trasero, para poder mantener a la tripulación durante las largas
misiones de combate, desde el territorio de los Estados Unidos hasta Europa,
Japón, Corea, la Unión Soviética y China.
El
armamento defensivo consistía en seis torretas con cañones retráctiles
controladas remotamente desde la cabina presurizada y con una mira de radar,
una torreta trasera y un montaje en el morro, cada una equipada con dos cañones
de 20 mm; éste fue el armamento defensivo más poderoso montado por un
bombardero desde la II Guerra Mundial y durante la Guerra Fría. La máxima carga
de bombas era de 33 toneladas, en cuatro gigantescas bodegas internas de bombas,
para transportar bombas convencionales y atómicas.
El
primer prototipo tenía un tren de aterrizaje con una enorme rueda simple de 2,8
metros de diámetro, que se desplegaba bajo las alas, pero esta configuración
del tren de aterrizaje restringía el avión a operar sólo desde tres aeropuertos
en todos los Estados Unidos, con pistas de aterrizaje que fuesen lo bastante
resistentes como para soportar la presión sobre el suelo; los aviones de
producción en serie tenían tren de aterrizaje más amplio de cuatro ruedas, para
poder aterrizar en otras pistas militares y aeropuertos comerciales, al
permitir distribuir el peso de la aeronave sobre la pista de aterrizaje en un área
más amplia.
Prototipos
El
nuevo XB-36 (a la derecha) al lado del primer superbombardero, el B-29
Superfortress (a la izquierda).
El
primer avión de la serie, el único XB-36 y también el único con cabina enrasada
al diseño del fuselaje en forma de bulbo, matriculado 42-13570, salió de la
factoría de Fort Worth el 8 de septiembre de 1945. Se necesitó casi un año de
trabajos antes de que este fabuloso bombardero estuviese en condiciones de
volar.
El
8 de agosto de 1946, ante 7000 obreros de la compañía Convair, el XB-36 alzó el
vuelo para su primer ensayo de 36 minutos, con los pilotos de pruebas Gus Green
y Beryl A. Erickson a los mandos. El prototipo iba a permanecer en estado
operativo de vuelo varios años y a principios de la década de 1950 fue
utilizado en varios experimentos de tecnología de la USAF, como el tren de
aterrizaje de orugas, usando un tren de rodamiento parecido al de un carro de
combate, en vez de ruedas con neumático, para aterrizar en las heladas pistas
de Alaska.
Las
primeras evaluaciones, pusieron de manifiesto que los pilotos tenían un sector
visual demasiado restringido desde la cabina enrasada original, en forma
similar al diseño del bombardero Boeing B-29 Superfortress, del que sería su
reemplazo programado. Luego se instaló una gran cabina en forma de cúpula sobre
el fuselaje de la aeronave, para aumentar la visibilidad de la tripulación, en
un diseño único en su tipo, que inspiró la instalación de una cabina levantada
en forma de cúpula para otros diseños de aviones bombarderos posteriores, como
el diseño del bombardero con motores a reacción Boeing B-47 Stratojet.
La
Marina de los Estados Unidos atacó la previsión de fondos autorizada para el
bombardero en 1947 con las alegaciones de que el avión había fallado en cumplir
sus requisitos, y que el contrato con Consolidated Vultee tenía
irregularidades. La Fuerza Aérea defendió el proyecto con éxito y el
portaaviones USS United States (CVA-58) fue cancelado en su lugar, para
financiar su construcción en serie, provocando la "Revuelta de los
Almirantes".
Un
segundo prototipo, el YB-36, voló el 4 de diciembre de 1947; tenía una nueva
cabina de “burbuja” sobre el fuselaje de la aeronave, que mejoraba la
visibilidad de la tripulación, adoptada para la producción y estaba mucho más
cercano al avión de producción en serie. El YB-36 tenía motores mucho más
potentes y eficientes.
Producción
Primera
etapa
El
primero de 21 B-36A fue entregado en 1948. El armamento defensivo no fue
instalado, el sistema no estaba listo, y fueron explícitamente aviones para el
entrenamiento y conversión de tripulaciones. Cuando los nuevos aviones B-36B
fueron introducidos, los B-36A fueron convertidos en aviones de reconocimiento
RB-36E.
73
aviones de producción B-36B fueron entregados, empezando en noviembre de 1948.
El B-36B cumplía o excedía todos los requisitos de 1941, pero estaba todavía
plagado de problemas, especialmente debidos al armamento defensivo y la
fiabilidad de los motores; problemas con el suministro de piezas provocaron una
disponibilidad baja.
Incluso
en esta etapa, eran muchos los que consideraban al B-36 efectivamente obsoleto,
como un avión impulsado por motores de pistón en la era de los reactores. En el
inicio de la Guerra Fría contra la Unión Soviética, había muchas dudas sobre su
efectividad y posibilidades de supervivencia. Sin embargo, los bombarderos
propulsados por reactores disponibles en aquel momento estaban todavía
enormemente limitados en alcance, su tecnología era muy nueva y necesitaban
varios años más de pruebas para ser totalmente operativos, y el B-36 era el
único bombardero intercontinental disponible.
Temores
crecientes sobre la amenaza soviética mantuvieron el programa B-36 vivo y el
avión en servicio durante varios años. Algunos creen que la USAF podría haber
sobrevalorado deliberadamente las prestaciones del B-36 para ayudar a la
supervivencia del avión si la guerra llegaba, ya que los aviones más modernos
no estarían disponibles en caso de una guerra.
Asistencia
con reactores
En
1952, el B-36 sufría de largas y pesadas carreras de despegue, y una velocidad
máxima baja, por su gran tamaño, peso y la resistencia al aire de su fuselaje
extendido.
Convair
hizo frente a estos problemas en el nuevo modelo B-36D con la adopción de
cuatro motores a reacción auxiliares para cortos periodos de sobre potencia.
Contenedores montados en el exterior de cada ala contenían pares de
turborreactores General Electric J47-GE-19 modificados para consumir gasolina
de motores de hélice. 22 B-36D fueron construidos nuevos y 64 B-36B fueron
convertidos a la especificación B-36D. Las tripulaciones de los B-36 se
referían a que tenían "seis motores girando y cuatro quemando".
Los
B-36F, 34 construidos, mejoraron con los nuevos motores de 3800 hp, desde los
3500 hp originales, y un radar mejorado. Siguieron los B-36H, 83 construidos, y
73 RB-36H, con un radar de seguimiento de la torreta de cola mejorado y un
compartimento de la tripulación rediseñado. Los reactores habían cambiado
alcance por prestaciones, debido al aumento en el consumo de combustible y la
versión final B-36J añadió 10500 litros de combustible en las secciones
exteriores alares, para aumentar su alcance, logrando grandes mejoras en su
capacidad de elevación y velocidad, a medida que la tecnología de los nuevos
motores de turbina mejoraba con el paso de los años.
Pesos
pluma
El
armamento pesado defensivo estaba perdiendo adeptos en esta época, el aumento
en el alcance de aviones escolta y el mayor alcance de los misiles aire-aire
convirtió en obsoletos los cañones manuales; además, las torretas de control
remoto traseras de los B-36 eran pesadas, complejas y poco fiables.
Los
14 aviones finales fueron entregados como pesos pluma, todos los cañones
excepto la torreta trasera fueron eliminados, como un adelanto de lo que serían
los aviones bombarderos en el futuro, las burbujas y protuberancias de los
puestos de observación, fueron reemplazados por ventanillas planas y la
tripulación fue reducida a 13 hombres.
Esto
permitió al avión a subir hasta los 15000 metros o más
y volar más lejos, al tener menos peso aumentaba su alcance.
Algunos otros B-36 de anterior producción, fueron modificados
a la configuración peso-pluma, incluyendo muchas versiones de reconocimiento,
donde el alcance y la duración de vuelo eran especialmente valiosas, a medida
que ingresaban al servicio otros aviones bombarderos con motores de turbina de
menor tamaño, como el Boeing B-47 Stratojet, pero nunca más se volvieron a
construir aviones bombarderos de hélice tan grandes, pesados y complejos.
Versiones
de reconocimiento
El
B-36 era especialmente adecuado para misiones de reconocimiento; su gran tamaño
permitía llevar gran cantidad de equipamiento, incluyendo enormes cámaras de
gran resolución, su gran altitud de crucero le hacía difícil de interceptar por
otros aviones de combate de la época, su gran alcance y gran duración de vuelo
posibilitaban misiones de muy larga distancia, desde Estados Unidos hasta
China.
La
primera versión de reconocimiento fue la RB-36D, de los cuales se construyeron
17 aviones especialmente diseñados para esta misión y 7 aviones fueron
convertidos a partir del lote de producción B-36B. Luego, todos los aviones
bombarderos B-36A fueron convertidos al muy similar RB-36E al final de su vida
operativa.
24
nuevos aviones fueron construidos en 1951, designados RB-36F y equivalentes al
B-36F, mientras que 73 RB-36H fueron adquiridos al final de 1952 y 1953, antes
de cerrar su producción en serie.
Más
de un tercio de todos los B-36 fueron modelos de reconocimiento, y antes de la
llegada del Lockheed U-2 a finales de la década de 1950, el avión de
reconocimiento RB-36 fue el principal medio de reconocimiento sobre territorio
hostil. Volaron sobre China, donde los MiG proporcionados por los rusos no
podían alcanzarlos; se cree que hubo misiones aproximándose o incluso
sobrevolando parte del territorio de la Unión Soviética. Se dice que el último
modelo de reconocimiento más ligero RB-36, podía alcanzar casi los 18000 m de
altitud, y permanecer en vuelo durante 50 horas.
Retirada
del servicio
Según
el nuevo bombardero pesado de largo alcance con motores de turbina B-52
Stratofortress entraba en servicio en la década de 1950, la flota de
bombarderos pesados B-36 fue reducida. Sin embargo, recortes en el presupuesto
de defensa a finales de la década de 1950, retrasaron la entrega de más
bombarderos B-52, manteniendo algunos B-36 en servicio hasta 1958, de los
últimos modelos del B-36J más moderno y ligero, con mayor alcance y velocidad,
pero no lo suficiente para competir con los nuevos aviones de turbina, que ya
estaban alcanzando la mayoría de edad en su desarrollo y estaban listos para su
producción en serie.
Despegue
del primer prototipo YB-60.
El
fin de la producción en serie del avión bombardero de hélice más grande y
pesado jamás construido, que había llegado a su culminación final, siendo el
heredero de los aviones bombarderos de hélice de largo alcance de la II Guerra
Mundial, como el Boeing B-17 Flying Fortress, Boeing B-29 Superfortress, el
Avro 683 Lancaster y el Handley Page Halifax, era un logro de la tecnología en
esa época, y nunca más se construyeron aviones bombarderos de hélice tan
grandes y pesados, debido también a la reducción de tamaño y peso de las bombas
atómicas, la aparición de los misiles y la necesidad de aviones con mayor
velocidad equipados con motores de turbina.
Se
construyó una nueva versión con alas en flecha y motores de turbina, con mayor
velocidad y alcance para su reemplazo programado, el Convair YB-60, pero que
nunca se construyó en serie; tenía el 70% de su construcción similar al B-36,
incluso la cabina en forma de cúpula sobre el fuselaje de la aeronave, pero
tenía mayor velocidad y alcance, gracias a sus alas en flecha y motores de
turbina. Solamente se construyeron dos prototipos de vuelo. Finalmente, la USAF
seleccionó el contrato de producción en serie de un nuevo bombardero, el más
moderno y sofisticado Boeing B-52 Stratofortress que podía lograr mayor
velocidad y tenía mayor alcance, utilizaba los mismos motores de turbina Pratt
& Whitney J57 del YB-60, pero su diseño era superior.
El
último avión en servicio, que fue totalmente operativo como avión de
reconocimiento, el último B-36J construido, fue retirado del servicio y donado
a la ciudad de Fort Worth, Texas el 12 de febrero de 1959.
Experimentos
Proyecto
FICON/B-36 y Republic YRF-84F.
Algunos
B-36 fueron usados en una gran variedad de experimentos. El más extraño, sin
duda, fue el NB-36H, reactor nuclear volante. Un reactor nuclear operacional
fue colocado en la bodega de bombas delantera del avión; un escudo de plomo de
4 toneladas fue colocado en la parte frontal de la bodega de bombas, y la
tripulación encerrada en una cápsula de plomo y cobre con un grueso parabrisas de
300 mm.
El
reactor nuclear, aunque operacional, no se utilizaba para propulsar el avión,
sino para realizar estudios de métodos de protección contra las radiaciones y
los efectos de éstas sobre la célula y los equipos del aparato, para una
posible construcción de aviones con propulsión nuclear en el futuro, y equipar
así otros aviones bombarderos.
El
primer avión con esta configuración voló en 1955; siguiendo al abandono del
programa de avión de propulsión nuclear, fue desmantelado en 1957, y las partes
radiactivas enterradas.
Otros
experimentos fueron los realizados para que el B-36 portase un caza de
propósitos defensivos: fue el proyecto FICON (Fighter in Convair) de la USAF.
Al principio se usó un pequeño caza "parásito", el McDonnell XF-85
Goblin, que podía ser transportado en la bodega de bombas de un GRB-36F, y que
prosiguió con el Republic GRF-84F; después de la realización de una serie de
pruebas con pleno éxito, entre ellas ensayos de lanzamiento desde un GRB-36F
equipado con un soporte especial en forma de trapecio, en mayo de 1953, al
menos 12 aviones se convirtieron a este estándar.
Estuvieron
en servicio activo hasta 1959, cuando el sistema de reabastecimiento en vuelo
estuvo disponible, por lo que dicho sistema se abandonó; era muy complicado y
de alto riesgo para los pilotos.
Experiencias
de la tripulación
El
B-36 no fue un aparato especialmente ágil o de grandes prestaciones, pero era
uno de los mayores aviones nunca construidos cuando se introdujo, y, de la
misma manera que la mayoría de los grandes aviones con motores de pistón, más
bien sufría de falta de potencia, velocidad y capacidad de elevación,
necesitaba de grandes pistas para poder despegar: Como sentarse en tu porche
delantero y volar con tu casa. (Teniente Gen. J. Edmunson). Su baja carga alar
le hacía más maniobrable que los interceptores de la USAF por encima de los 12000
metros de altitud, donde operaba usualmente, pero se pensaba en esa época,
que los interceptores soviéticos tenían
menor carga alar que los de la USAF y podrían alcanzarlo.
A
pesar de ser tan enorme por fuera, las zonas presurizadas para la tripulación
eran relativamente pequeñas cuando las ocupaba una tripulación de 15, o incluso
más cuando llevaban tripulaciones de refresco. Esas largas misiones, que
duraban días por la gran capacidad de combustible que podía transportar, eran
especialmente agotadoras.
Incluso
un avión con el largo alcance del B-36 necesitaba estar en bases tan próximas
al enemigo como fuese posible, y esto significaba el norte del país, las bases
de B-36 fueron dispersadas a lo largo del norte de los Estados Unidos, con
despliegues regulares en Alaska y Canadá. El B-36 era demasiado grande para
caber en cualquier hangar, así que el mantenimiento tenía que ser efectuado en
el exterior, y los B-36 requerían mucho mantenimiento. Debido al frío extremo,
los motores tenían que mantenerse encendidos continuamente para que no se
congelasen.
Los
aviones con motores de pistones eran notoriamente propensos al fuego, pero el
B-36 era peor que la mayoría, especialmente con frío extremo. En la mayoría de
los aviones, los carburadores estaban delante del motor y se mantenían
calientes con flujo de aire extraído del motor. Con la configuración impulsora
del B-36, los carburadores se congelaban cuando el aire entrante estaba frío y
húmedo, haciendo que la mezcla aire/combustible fuese más y más rica, hasta que
el combustible no quemado era expedido por los escapes, causando fuego en la
parte trasera de la aeronave.
Los
fuegos en los motores tendían a hacer que se apagase ese motor durante el resto
del vuelo. Los fuegos más serios podían ser desastrosos; la estructura del B-36
tenía un alto contenido en magnesio y ardía fácilmente.
Los
motores tenían también un prodigioso apetito de aceite lubricante. Había un
tanque de 380 litros de aceite por motor, pero si se acababa, el motor tenía
que pararse, por las pérdidas de combustible y aceite, con los cambios de
temperatura y por el diseño de los motores. Un B-36 podía continuar volando con
uno, dos o incluso tres motores parados, gracias a sus grandes alas, pero a
veces el esfuerzo extra en los otros motores causaba fallos adicionales.
Resumen
El
B-36, aunque gigante, pesado y de alguna manera pasado de moda, fue el eje de
la disuasión nuclear de los Estados Unidos y Europa contra la Unión Soviética,
hasta que bombarderos con reactores con el suficiente alcance pudieron ser
introducidos. El B-36 nunca fue probado en combate y es imposible decir lo bien
o lo mal que se hubiese comportado en una situación de combate. El argumento del
SAC era que pocos cazas podían alcanzar al B-36 a su máxima altitud, y que
aquellos que pudiesen estarían tan limitados en maniobrabilidad que el B-36
podría evadirse fácilmente. Hay quien critica esta hipótesis.
Mientras
que su papel en la disuasión estratégica ganó toda la publicidad, es posible
que su poco comentado papel de avión de reconocimiento fuese al menos tan
valioso como el avión bombardero. Se cree que los RB-36 estuvieron implicados
en numerosas penetraciones del espacio aéreo soviético y en China durante la
Guerra Fría, y que las gigantescas cámaras que llevaba, podían tomar
fotografías de increíble claridad, fotografías de un campo de golf tomadas en
pruebas a 12000 metros mostraban bolas de golf reconocibles.
Supervivientes
Cuatro
B-36 sobreviven, uno es un B-36H y los otros tres, B-36J. El B-36H con el
número de serie 51-13730 está en exposición en el museo Castle AFB. De los tres
B-36J, el número de serie 52-2217 está en exhibición en el Museo del SAC entre
Omaha y Lincoln, Nebraska, Estados Unidos (anteriormente en Offutt AFB), el
52-2220 está en exposición en el Museo WPAFB Museum, y el número de serie
52-2827, el último B-36 construido, está en exposición en su ciudad nativa de
Fort Worth, Texas. Es muy improbable que cualquiera vuele otra vez; era un reto
de mantener en vuelo un B-36 incluso cuando era nuevo.
Variantes
- Prototipo propulsado por seis motores R-4360-25 de 2200 kW (3000 hp) y desarmado, uno construido.
- YB-36
- Prototipo,
s/n 42-13571,13 con morro modificado
y techo de la cabina elevado, uno construido, más tarde convertido en
YB-36A.
- YB-36A
- Anterior YB-36 con tren de aterrizaje modificado de cuatro ruedas, más tarde modificado como RB-36E.
- B-36A
- Variante de producción, desarmada, usada para entrenamiento, 22 construidos, todos excepto uno convertidos a RB-36E.
- XC-99
- Versión de carga/transporte del B-36, uno construido.
- B-36B
- Variante de producción armada con seis motores R-4360-41 de 2600 kW (3500 hp), 73 construidos, más tarde conversiones a RB-36D y B-36D.
- RB-36B
- Designación de 39 B-36B equipados temporalmente con una instalación de cámaras.
- YB-36C
- Variante proyectada del B-36B con seis motores R-4360-51 de 3200 kW (4300 hp) propulsando hélices tractoras, no construida.
- B-36C
- Versión de producción del YB-36, completados como B-36B.
- B-36D
- Igual que el B-36B, pero equipado además con cuatro motores J47-GE-19, emparejados en dos soportes subalares, 22 construidos y 64 conversiones desde B-36B.
- RB-36D
- Variante de reconocimiento estratégico con dos bodegas de bombas equipadas con instalaciones de cámaras, 17 construidos y siete conversiones desde B-36B.
- GRB-36D
- Igual que el RB-36D, pero modificado para llevar un GRF-84F Thunderstreak en un trapecio ventral como parte del programa FICON, 10 modificados.
- RB-36E
- El YB-36A y 21 B-36A convertidos al estándar RB-36D.
- B-36F
- Igual que el B-36D, pero equipado con seis motores R-4360-53 de 2800 kW (3800 hp) y cuatro reactores J47-GE-19, 34 construidos.
- RB-36F
- Variante de reconocimiento estratégico del B-36F con capacidad adicional de combustible, 24 construidos.
- YB-36G
- Ver el YB-60.
- B-36H
- Igual que el B-36F con cabina mejorada y cambios de equipo, 83 construidos.
- NB-36H
- Un B-36H equipado con una instalación de reactor nuclear para realizar pruebas, tenía una cabina revisada y morro elevado. Estaba destinado a evolucionar en el Convair X-6.
- RB-36H
- Variante de reconocimiento estratégico del B-36H, 73 construidos.
- B-36J
- Variante de alta cota con tren de aterrizaje reforzado, capacidad de combustible aumentada, armamento reducido sólo a las armas de cola y tripulación reducida, 33 construidos.
- YB-60
- Designado originalmente YB-36G, s/n 49-2676 y 49-2684.14 Proyecto de variante de ala en flecha a reacción. Debido a las diferencias respecto al estándar B-36, su designación fue cambiada a YB-60.
Modelos
relacionados
Convair
YB-60, con alas en flecha y motores de turbina, competidor no oficial del B-52.
El
B-36 fue reemplazado en servicio por el Boeing B-52 Stratofortress; el rival de
Convair, propulsado por reactores, con ala en flecha desarrollada a partir del
B-36, logró un contrato por dos prototipos Convair YB-60, de los cuales uno
voló. Era un avión inferior al B-52 y el segundo prototipo no fue completado.
Una
versión de transporte del B-36, el Convair XC-99, fue desarrollado y estaba
originalmente previsto como transporte civil de pasaje; sus dimensiones
hubiesen sido superiores a las del Boeing 747. American Airlines se mostró
interesada. Pero en la práctica sólo se construyó un único ejemplar, que fue
utilizado por la USAF, desde la base de Kelly, en Texas, durante varios años.
Este aparato era esencialmente un B-36 sin los reactores y con el fuselaje
agrandado; más tarde se le añadió un radomo de proa, alterando su estética
original. El XC-99, de dos cubiertas, podía transportar 49 440 kg de carga, o
410 soldados totalmente equipados, o 300 heridos. Fue utilizado como transporte
de carga y como atracción en festivales aéreos hasta que fue dado de baja en
1957. Este avión está en exhibición permanente en la entrada de la base aérea
de Kelly.
Operadores
Estados Unidos, United
States Air Force – Strategic Air Command
- 2d Air Force
- 8th Air Force
- 15th Air Force
Especificaciones
técnicas
El
B-36D usaba motores de pistón y de reacción al mismo tiempo.
Tipo:
Bombardero estratégico
Fabricante:
Convair
Primer
vuelo: 8 de agosto de 1946
Introducido:
1949
Retirado:
12 de febrero de 1959
Usuario
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
N°
construidos: 384
Tripulación:
15
Carga:
39000 kg
Longitud:
49,4 m
Envergadura:
70,1 m
Altura:
14,2 m
Superficie
alar: 443 m²
Peso
vacío: 77580 kg
Peso
cargado: 120701 kg
Peso
máximo al despegue: 185973 kg
Planta
motriz: 4 turborreactor GE J47-GE-19. Empuje normal: 23,1 kN de empuje cada
uno. 6 motores radiales de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire
Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major. Potencia: 3800 HP cada uno.
Rendimiento
Velocidad
máxima operativa: 707 km/h
Alcance
en combate: 5500 km
Alcance
en ferry: 16093 km
Techo
de vuelo: 14600 metros
Régimen
de ascenso: 9,8 m/s
Armamento:
16 cañones M24A1 de 20 mm en 6 torretas retráctiles más las de morro y cola. 32700
kg de distintos tipos de bombas de caída libre, incluido armamento nuclear, en
misiones de largo alcance. En misiones de menor alcance, podía llevar mayor
carga de bombas.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
