Apodo: Pelly
Nacido: 22 de
noviembre de 1911
Murió: 6 de diciembre de 1994 - Edad 83 años
Lealtad: Reino Unido
Servicio: Royal Fuerza Aérea
Años de servicio: 1935–1958
Rango: Capitán de grupo
Guerras: II Guerra Mundial
Premios
Orden de Servicio Distinguido
James Ernest Pelly-Fry, DSO fue un oficial de la
Royal Air Force. Su carrera en la guerra alternó entre volar en escuadrones
operacionales y servir como ayudante para los comandantes superiores. Sus
múltiples citas le dieron la oportunidad de ver los eventos de la Guerra
Europea desde un nivel de comando, así como un nivel operativo. Después de la
guerra, pasó un breve periodo de tiempo como piloto de una aerolínea antes de
regresar a la RAF. Representó a la RAF en una serie de conferencias de la OTAN,
donde formó relaciones valiosas con varios líderes nacionales. Tenía un interés
permanente en el aeromodelismo, y era una figura mundial en ese hobby. Es mejor
conocido por liderar la incursión de la luz del día de bajo nivel contra la Planta
de Philips en Eindhoven, conocida como Operation Oyster.
17 años James Pelly-Fry (izquierda) sostiene el
modelo de avión "Wapati II", mientras que el diseñador holandés Juste
van Hattum lo está arrollando, 1929
James Ernest Pelly-Fry nació el 22 de noviembre de
1911. Su padre era un comerciante de té. La familia vivía en Colombo en Sri
Lanka, lo que entonces se llamaba Ceilán. Cuando Pelly-Fry tenía 5 años, la
familia regresó a Inglaterra para que los niños pudieran asistir a la escuela,
mientras que su padre se quedó en Ceilán. La familia se mudó a la casa de su
abuela y su tía en Epping, en el condado de Essex. Pelly-Fry se educó en la
escuela Douai en Berkshire. Su padre murió nueve años después, a la edad de 50
años. Pelly-Fry abandonó la escuela poco después y se fue a trabajar en el
departamento de cuentas de P&O Shipping Company. Dos años después fue
aprendiz de la compañía de té.
Joseph Tetley y su hijo .
La casa en Epping estaba ubicada cerca del campo de
aviación de la RAF en North Weald, que brindaba a la joven Pelly-Fry muchas
oportunidades para observar aeronaves en operación. Desde muy temprana edad,
Pelly-Fry tenía una fascinación por el vuelo. Se involucró con el aeromodelismo,
y a la edad de 17 años se convirtió en miembro del equipo británico de
Wakefield. No había fabricantes de kits de modelos en ese momento, y todos los
aviones estaban construidos a mano con materiales nuevos. Se ganó la reputación
de diseñador y viajero, y realizó sus propios diseños en Wimbledon Common. Ayudó
a formular las reglas de la Copa Wakefield y fue miembro del equipo británico
desde 1928 hasta 1932. Durante este tiempo trabajó durante la semana en la
compañía de té, y pasó las noches diseñando y construyendo aviones o
escribiendo para hacerlo en revistas de aviones modelo. Los fines de semana a
menudo se gastaban en Wakefield Commons. En 1933, Pelly-Fry aceptó la
invitación de American Gordon Light para volar en la copa. Compitiendo contra
seis oponentes británicos, terminó empatado en el segundo lugar.
Pelly-Fry estaba muy interesado en convertirse en
piloto, pero era una empresa costosa. Los amigos que había hecho en
aeromodelismo pudieron animarlo y dirigirlo, y solicitó un puesto en la Royal
Air Force. Aunque inicialmente no logró ingresar a la RAF propiamente dicha, en
1933 fue aceptado para la Reserva de Oficiales de la Fuerza Aérea. Pasó un año
en la Escuela de Vuelo de Havilland en Hatfield, Hertfordshire, desde junio de
1933 hasta octubre de 1934. El plan de estudios abarcó el vuelo, y el diseño,
fabricación y operación de aeronaves. Los instructores eran ingenieros de la
compañía de aviones de Havilland. Al año siguiente firmó un contrato con una
empresa de flete aéreo en el aeródromo de Heston que transportaba en vuelo
periódicos de Fleet Street a París.
En 1935, la Royal Air Force le ofreció una comisión
de servicio corto. Fue enviado al escuadrón de transporte 216 en Egipto,
volando el Vickers Valentía. Pasó los siguientes tres años volando en África,
ganando una experiencia valiosa y muchas horas de vuelo. En octubre de 1938,
Pelly-Fry fue seleccionada como asistente personal del AOC de Palestine y
Trans-Jordan, Arthur Harris. Harris lo apodó "Pelly" y el apodo le quedó.
La II Guerra Mundial
Un Vickers Wellesley está preparado para una
misión.
Al comienzo de la II Guerra Mundial, Pelly-Fry era
Comandante de vuelo de la “A Flight” con el Escuadrón 223, que operaba Vickers
Wellesley de Nairobi en Kenia. Cuando Italia entró en la guerra, en junio de
1940, su escuadrón tenía su base en la Cumbre de la RAF, un aeródromo a lo
largo de la línea de ferrocarril a unas 60 millas al suroeste de Port Sudan. Su
primera misión de combate, el 11 de junio de 1940, fue una redada contra
aviones italianos en el aeródromo de Gura. Pelly-Fry dirigió el vuelo de los
bombarderos Wellesley en una serie de misiones contra objetivos italianos en
Sudán y África Oriental Italiana durante la Campaña de África Oriental. El
vuelo fue apodado "Bucers de Pelly-Fry's Hell". En agosto de 1940, el
escuadrón se mudó a la isla Perim, cerca de Adén, para apoyar las operaciones
en la Somalia italiana. Pelly-Fry fue nombrado oficial al mando de 47° Escuadrón,
también en el ala de Wellesley y continuó liderando misiones hasta que fue
transferido en enero de 1941.
Un Bf 110 recuperado por Pelly-Fry, en
Egipto
Posteriormente fue nombrado oficial principal de
inteligencia de la RAF en el Desierto Occidental y, en la primavera de 1941,
participó en el alivio de la RAF Habbaniya, asediado por la fuerza rebelde del
potente iraquí Raschid Ali. Mientras uno de los pilotos descubrió por
casualidad a un caza Messerschmitt Bf 110 que realizó un aterrizaje forzoso en
el desierto iraquí a unas 30 millas al sureste de su base aérea y lo abandonó
allí. Pelly-Fry se interesó de inmediato en recuperar al caza de largo alcance,
para obtener conocimiento del oficio y con la idea de que podría hacer uso
personal del avión. Él voló en un Tiger Mothpara inspeccionar el avión accidentado.
Justo antes de abrir el dosel de la cabina, descubrió que el avión había sido preparado
con una trampa explosiva. Pudo desarmar el dispositivo e inspeccionar la
aeronave, y pronto se dispuso a recuperarlo. Pelly-Fry descubrió que los
oficiales superiores no eran imaginativos cuando preguntaron "¿Para qué
demonios quieres recuperar un avión alemán estrellado?" Fue capaz de
reunir un equipo de recuperación, que se dirigió al lugar del accidente con un
equipo de elevación, elevó el avión, dejó caer su tren de aterrizaje y lo
remolcó hasta la base aérea. El equipo de tierra en Habbaniya pudo reparar el
avión, pero el trabajo no se completó hasta después de que Pelly-Fry fue
trasladado fuera de la estación. El avión fue enviado a Egipto por un tiempo y
luego enviado a Sudáfrica, donde tuvo que hacer un segundo aterrizaje de emergencia,
finalizando la vida útil del avión.
En febrero de 1941, fue trasladado a la sede de la
RAF en Medio Oriente en El Cairo, donde trabajó durante un año. Pelly-Fry fue
el oficial de inteligencia de Arthur Tedder. Pelly tiene la idea de montar dos
mapas grandes en las paredes de su oficina para realizar un seguimiento de la
actividad aérea de la RAF y la del enemigo. Su personal podía observar la
situación cómo se viera un partido de tenis. Tedder podría sentarse en la
oficina de Pelly, mirar los mapas y considerar: "¿Estoy haciendo lo
correcto?", "¿En qué anda el enemigo?" y "¿Qué debo hacer
ahora?"
El Boston
En enero de 1942, Pelly-Fry fue transferido de
regreso a Gran Bretaña. Como piloto de 31 años y con bastante antigüedad, le
fue difícil encontrar trabajo en un escuadrón operativo. Solicitó cazas
nocturnos, anotando 31 de 32 en la prueba de ingreso de visión nocturna, pero
no fue aceptado debido a su antigüedad. Finalmente, se le asignó como oficial
al mando del Escuadrón 88, una formación de bombarderos ligeros que realizaba incursiones
diurnas sobre la Europa ocupada como parte del Grupo 2. El Grupo 2 estaba
haciendo incursiones a la luz del día en todo el canal, y tenía la tasa de
pérdida más alta de los grupos del Comando de Bombarderos. Pelly-Fry formó una
tripulación y pronto alcanzó la posición de líder en operaciones. Lideró una
serie de misiones en el norte de Francia, objetivos de bombardeo bajo la
escolta de cazas pesados, incluido el bombardeo de los muelles de Saint-Malo el
31 de julio de 1942. El Escuadrón 88 fue alojado en Blickling Hall, una casa
señorial al norte de Aylsham, en Norfolk, donde se encuentra el CO; Pelly-Fry pronto fue apodado "Barón Fry
de Blickling". En el momento de su llegada, el 88° Escuadrón acababa de ser
equipado con el bombardero mediano Douglas Boston. Este avión se convirtió en
un gran favorito de Pelly-Fry. "Una cosa de la que estaba seguro es que el
Boston era uno de los aviones operacionales más bonitos, resistentes, seguros,
rápidos y agradables que hayan ocurrido".
Las operaciones que estaban volando tenían la
intención de provocar una respuesta de la Luftwaffe en un esfuerzo por
enfrentarlos y destruirlos en combate. Las fuerzas de bombardeo que se estaban
cubriendo eran pequeñas, quizás 12 aeronaves, que tenían la intención de tener
una cobertura alta y baja, tres escuadrones Spitfire en cada uno. El encuentro
con los escuadrones de cobertura en el difícil clima de la costa inglesa fue
difícil, pero fue esencial para la supervivencia de los bombarderos. Hubo una
cierta tensión que se desarrolló entre los escuadrones de cazas y los
escuadrones de bombarderos, que cuestionaron si solo se los había colocado como
cebo. Para abordar la situación, el Comando de Combate solicitó que un
comandante de escuadrón del 2° Grupo fuera enviado a la Escuela de Líderes de
Combate en RAF Charmy Downcerca de Bath. A Pelly-Fry se le ordenó volar al
campo y dar una charla a los pilotos de caza que se entrenaban allí sobre el
funcionamiento de los escuadrones de bombarderos. Hablando con los pilotos
después de su charla, pronto quedó claro que lo que se necesitaba era simular
operaciones aéreas, utilizando una fuerza de bombarderos, una escolta de caza y
una fuerza poderosa para interceptar simulacros de combatientes alemanes. La
idea fue recibida con entusiasmo por los pilotos de combate, y los comandos del
cuartel general de Caza and Bombardero dieron luz verde. Un grupo de agresores
Spitfire fueron separados al tener sus aletas de timón pintadas de rojo. La
primera incursión de Pelly fue con una víctima de tres Boston. Los instructores
de Tácticas iniciales de Líder de combate siguieron dentro de la formación o
siguieron la formación desde la distancia para observar el ejercicio. Lo
primero fue un éxito. En visitas posteriores, Pelly bajaría con todo su
escuadrón. Estas misiones de entrenamiento ayudaron a los grupos a funcionar
mejor juntos en el aire, y los pilotos de bombarderos recogieron una serie de
trucos de los pilotos de Spitfire sobre cómo evitar los disparos durante los
ataques de caza.
El otro gran problema con el trabajo con los
escoltas de caza era el de conectarse cuando el clima en Inglaterra era a
menudo malo. Esto se hizo aún peor porque durante las incursiones diurnas los
grupos de bombarderos se formaron y cruzaron el canal bajo el radar alemán, lo
que significaba que estaban a menos de 200 pies. La capacidad de encontrar
otros aviones que volaban a una altura tan baja era muy limitada. Pelly
resolvió esto aconsejando al Comando de Combate que sus Boston realizarían la
cita programada en el rumbo adecuado y en el momento preciso, de 15 segundos sin
demoras. Esto requería que el navegante de Pelly, Jock Cairns, estuviera en la
marca todo el tiempo, y nunca se perdió un truco. Pelly pronto desarrolló una
estrecha relación de trabajo con sus escoltas de combate. ¡Al final de una
misión, cuando se acercaban a la costa inglesa, a menudo escuchaba el clic del
VHF seguido por el Comandante de Ala ofreciéndole un buen “Hi-de-hi!", seguido
del resto de los pilotos de Spitfire, llamando de vuelta al unísono
"Pelly-Fry!"
El 16 de agosto, el escuadrón de Pelly-Fry fue
trasladado en secreto desde Attlebridge en Norfolk a la RAF Ford, en el sur de Inglaterra.
La medida se produjo tres días antes de que se utilizaran para respaldar un
reconocimiento de canal cruzado en vigor. Ford normalmente apoyaba a un
escuadrón de caza nocturno, que fue trasladado para la misión. Al hablar sobre
el alojamiento, Pelly comentó: "El comandante del aeródromo, el comandante
de ala Gerald Constable Maxwell, un pariente del duque de Norfolk, fue muy
amable e hizo todas las provisiones para nuestra estadía. Al llegar al desastre
de los oficiales de guerra, o más bien era el elemento de los cuartos para
dormir, tenía curiosidad por saber por qué todas las campanas de la casa
sonaban incesantemente. Al enfrentar a uno de mis jóvenes al respecto, dijo:
"Eche un vistazo al aviso, señor". La casa era un antiguo internado
para niñas y el aviso decía: "Si necesitas una amante, toca el
timbre".
Comenzando al amanecer, el 19 de agosto de 1942,
Pelly dirigió a su escuadrón en una serie de incursiones a través del canal
hasta Dieppe para suprimir las baterías alemanas que dominaban las playas. Las
batallas aéreas emprendidas para apoyar la incursión de Dieppe fueron algunas
de las más intensas de la guerra. Aunque la RAF perdió 91 aviones, la Royal Air
Force se desempeñó bien y tuvo éxito en su misión.
Operación Oyster
Boston sobre el Mar del Norte acercándose a
Eindhoven
Hacia fines de noviembre, se llamó a Pelly-Fry a la
oficina de su comandante. "Próximamente habrá un gran espectáculo,
Pelly", dijo el Capitán del Grupo Denis Barnett. "Necesitará mucha
práctica. Es un asunto de bajo nivel. El gran problema será que un gran grupo
de aeronaves llegue en momentos muy precisos, y usaremos diferentes tipos de
aeronaves" Esto fue la introducción de Pelly a la Operación Oyster, una
importante misión que lideraría a la luz del día sobre los Países Bajos.
La misión estaba en contra de los trabajos de
Philips en Eindhoven, un gran centro de investigación y fabricación de
productos electrónicos. Se pensaba que las fábricas de Philips suministraban a
Alemania un tercio de los tubos de radio utilizados en su equipo de
radiocomunicación militar. El objetivo estaba fuera del alcance de los cazas de
escolta. Se había descartado un ataque nocturno de alto nivel por parte del Comando
de Bombardero, ya que resultaría en una gran cantidad de víctimas civiles. Como
casi todos los del Grupo 2 estaban comprometidos en la redada, tres tipos
diferentes de bombarderos estarían involucrados. El 6 de diciembre de 1942,
Pelly-Fry dirigió a los ocho escuadrones encargados de destruir las fábricas de
Philips en Eindhoven.
La planta de Philips es golpeada durante la redada
de Eindhoven.
Como líder de la misión, su avión fue el primero en
llegar al objetivo. El ataque de bajo nivel no dejó margen para el error. A
medida que se acercaba a la fábrica, su avión sufrió daños en el ala y el motor
de estribor. El ala de estribor cayó y él se encontró volando a 90 grados
vertical desde el suelo, pero fue capaz de retirarlo. Al recuperar algo de
control de su aeronave, lanzó sus cuatro bombas de 500 libras en las obras de
los tubos de vacío de Emmasingel. Estaba tan bajo durante el ataque que los artilleros
antiaéreos alemanes en los techos estaban disparándole. El daño a su ala de
estribor hizo que fuera difícil lograr que su avión girara hacia el puerto y
hacia su casa. Se vio obligado a continuar hacia el norte y voló a través de
las grúas del muelle de Rotterdam. Perseguido en la costa por un par de
Focke-Wulf 190, logró evadir su fuego y regresó a Inglaterra. Cruzando el
canal, su motor de babor entró y salió de servicio. Luchó por mantener el avión
en alto. Al llegar a Inglaterra, preguntó si su tripulación querría lanzarse en
paracaídas, pero todos eligieron quedarse con el avión. Pelly hizo bajar las
ruedas y aterrizó en un campo, y todos pudieron salir con vida. Después de
inspeccionar la aeronave, pudo ver que todo el alerón de estribor se había caído.
Nueve Ventura, cuatro Boston y un Mosquito se
habían perdido en la operación, pero la fábrica Phillips había sido
efectivamente demolida. Pasaron 6 meses antes de que se reanudara la
producción. Pelly-Fry recibió el DSO por su papel en la Operación Oyster, la
operación más famosa y exitosa realizada por el 2° Grupo.
El comandante de ala James Pelly-Fry (centro) y
otros oficiales del Escuadrón 88 celebran sobrevivir a la redada de Eindhoven
Cuando Pelly-Fry visitó las obras después de la
guerra, mientras trabajaba con la RAF, se disculpó con los directores de
Phillips por la destrucción que había causado en su planta. Fueron anfitriones
corteses, y lo hicieron muy bienvenido. "Lo siento por derribar tu
planta", ofreció Pelly. "Sin rencores", respondió el presidente
de Philips, Frans Otten, y agregó con una sonrisa: "Como pueden ver,
tenemos una mucho mejor ahora".
Cerca de la finalización de su servicio en octubre
de 1943, para su sorpresa, Pelly-Fry fue nombrado Asistente Aéreo para el rey
Jorge VI de Gran Bretaña. La posición era como un ayudante del Rey, y no
requería que Pelly pilotara el avión del Rey. Se mudó al Palacio de Buckingham
y acompañó a la familia real en sus viajes. Varios meses después, discretamente
se dispuso a volver al servicio activo.
Ahora con el rango de Capitán de Grupo, Pelly-Fry
fue asignado como comandante de estación del aeródromo en la RAF
Holme-on-Spalding Moor en Yorkshire. El campo apoyó a los bombarderos de
Halifax en la campaña de bombardeo nocturno sobre Alemania. Antes de llegar,
tuvo que irse en el bombardero con cuatro motores y se le autorizó a volarlo de
día o de noche. Responsable del personal de servicio de la estación de 3500
personas, el bienestar de las tripulaciones fue su principal preocupación. El
inevitable fracaso de la aeronave para regresar y la consiguiente pérdida de
vida de las tripulaciones aéreas le resultó profundamente preocupante. Aunque
estuvo involucrado en el funcionamiento cotidiano de la instalación, cuando el 76°
Escuadrón fue enviado a realizar operaciones nocturnas cada 3 o 4 noches, él
insistió en estar presente en la torre, tanto cuando los Halifax se lanzaron a
la noche, y nuevamente 4 horas después, cuando debían regresar. Permaneció como
comandante de la estación de este aeródromo hasta el final de la guerra.
La vida después de la guerra
En octubre de 1945, Pelly-Fry fue enviado a
Australia como Comandante de la Estación de la RAF Camden en Nueva Gales del
Sur. La estación formaba parte del Comando de Transporte, y era la base
principal para el 300° Grupo de la RAF, que volaba aviones de transporte en
apoyo de la flota británica del Pacífico. Ocupó este puesto hasta febrero de
1946. Luego regresó a la vida civil y trabajó como piloto chárter en Kenia.
El Gloster Meteor
En 1947 regresó a la RAF, recibiendo una comisión
permanente como Líder de Escuadrón el 17 de noviembre de 1947. Fue asignado a
la RAF Syerston como Administración del Comandante de Ala. Fue designado para
formar parte de la Junta de Selección de Personal de la RAF, y le siguieron los
nombramientos en la OTAN. Pelly-Fry asistió al Colegio de Defensa de la OTAN en
París de junio a diciembre de 1952. En enero de 1953 fue enviado a la División
de Planes, Políticas y Operaciones de SHAPE, con sede en París. Permaneció allí
hasta enero de 1955. En abril, se le asignó un Oficial de Aire al mando del 12°
TS, y supervisó su conversión a aviones Meteor en la RAF Weston Zoyland en
Somerset. Luego fue ascendido a capitán de grupo y nombrado agregado aéreo en
Teherán. Ocupó este puesto desde julio de 1955 hasta que se retiró en
septiembre de 1958.
Pelly-Fry se retiró de la RAF en 1958. Había sido
conocido por establecer una relación fácil con las principales figuras de la
OTAN. Su relación con el régimen del Sha de Irán había demostrado ser valiosa
para generar importantes negocios de exportación para la industria de la
aviación británica.
Al jubilarse, Pelly-Fry fue contratado de inmediato
por la Oficina del Commonwealth como su Asesor Civil Aéreo, Alto Comisionado
británico en Australia y Nueva Zelanda. Permaneció en este puesto, trabajando
en Melbourne, hasta fines de 1962. Luego se unió al fabricante de aviones
Handley Page, donde trabajó desde 1963 hasta 1966. Después de abandonar Handley
Page, entró en el negocio de alimentos. Entrenó en Harrods el “Food Hall”, y
luego abrió una tienda de delicatessen en Sussex. Llamó a su delicatessen
Epicure de Chichester. Dirigió el negocio con su esposa durante varios años
antes de venderlo y retirarse a Somerset, donde vivían cerca de la estación
aérea naval HMS Heron.
La proximidad de Pelly-Fry a un aeródromo en
funcionamiento pronto lo hizo pensar en volar de nuevo, y reanudó su pasatiempo
de 50 años antes, los aeromodelos. Primero diseñó y construyó un planeador de 10
pies de envergadura. A diferencia de sus creaciones de finales de la década de
1920, su nuevo modelo de avión estaba controlado por radio y tenía flaps y
ranuras de vanguardia. Construido por Pelly-Fry, fue volado por expertos
modeladores cómodos con el control de radio, y voló maravillosamente. A
continuación, Pelly montó un motor pequeño y demostró la habilidad de la nave
para mantenerse en el aire a velocidades extremadamente bajas. Luego diseñó y
construyó un indicador de velocidad de aire en miniatura y lo ajustó en la
nariz del avión. La unidad confirmó que, con las aletas y las ranuras de borde
de avance desplegadas, el avión podría mantenerse a la velocidad del aire en
una caminata rápida. Con este éxito técnico en la mano, Pelly-Fry comenzó a
crear un modelo de avión que representaba a los que había volado, comenzando
con el avión que voló con el 88° Escuadrón, un bombardero Boston a escala 1/10
con marcas 111A RH-A. A continuación, creó una versión a escala 1/10 de
Wellesley AO-A, comandada por Pelly-Fry en el 223° Escuadrón. Su último
proyecto completo fue de un modelo a escala 1/8 del Devon DH104 de Haviland que
había volado como agregado aéreo en Teherán. Además de construir y volar aviones
modelo, escribió artículos para Model Aviation Magazine e Model Engineer. Se
desempeñó como miembro del consejo de la Sociedad de Ingenieros Aeronáuticos
Modelo. Sus ideas se incluyeron en el primer Manual de avión modelo.
A principios de la década de 1990, Pelly-Fry
escribió su autobiografía, Días celestiales: recuerdos de un aviador satisfecho.
Fue publicado en 1994. El libro narra su larga fascinación por el vuelo y la
gran suerte que tuvo para poder convertirse en piloto y oficial de la RAF.
Recuenta la vida en la RAF a principios de la década de 1930, sus muchas
experiencias de vuelo en África, el inicio de la II Guerra Mundial, su tiempo
de vuelo y mando de escuadrones operacionales, y sus impresiones de muchos de
los líderes de la guerra a quienes conoció durante Su tiempo en la sede del
personal. Figuras notables de las que Pelly escribe en su libro incluyen
Marshal de la RAF, Lord Charles Portal y Arthur Tedder, Air Chief Marshal Sir
Basil Embry, Mariscal del Aire Sir George Beamish, el Vice Mariscal Raymond
Collishaw VC, líder de escuadrilla Mt San Juan "Pat" Pattle, el
Mariscal de Campo Señor Bernard Montgomery , el General Sir William Platt, la
guerra irregular practicante Orde Wingate, el Mayor General David Lloyd Owen de
la gama larga Desert Group y el editor de aviación CG Gray. Para un entusiasta de la aviación, toda la
experiencia fue recordada como una gran aventura que se abrió camino con un
poco de oportunidad, oportunidad y buena fortuna.
Vida personal
En 1949 a la edad de 38 años se casó con Irene
Dunsford. La pareja tuvo un hijo.
Pelly-Fry murió el 6 de diciembre de 1994 durante
una reunión para pilotos y tripulaciones que participaron en la Operación
Oyster.
Una representación de los muchos modelos de aviones
construidos por Pelly-Fry, incluidas las versiones a escala de los aviones de
Boston, Wellesley y Devon, se puede ver en el Museo Modelo de Goosedale.
Premios
Orden de Servicio Distinguido
Fuente: https://en.wikipedia.org
