Una
dramática imagen que nunca ocurrió: bombarderos B-36 bajo el fuego de los cazas
enemigos, que no son soviéticos, sino de la Marina de los Estados Unidos. La
explicación de este contrasentido está en la fiera lucha que entablaron la US
Navy y la USAF por la posesión de armas nucleares estratégicas a finales de la
década de 1940. La Fuerza Aérea argumentaba que el B-36 era invulnerable a los
cazas, con su techo de vuelo de 12000 metros, y la Armada contraatacaba
informando que ya poseía, o estaba a punto de tener, aviones que llegaban a esa
altura, y más. La marina quería portaaviones gigantes para llevar sus propios
bombarderos atómicos, y acusó al secretario de Defensa de estar a sueldo de la
casa Convair, fabricante del B-36. “The armed
services battle it out”. Life, 6 de junio de 1949. (Google Books).
Bajo
la presión de la guerra fría, los Estados Unidos continuó su costumbre, iniciada
en los años 30 con la Fortaleza Volante, de construir más o menos una vez cada
década el avión más impresionante del mundo en términos de tamaño, potencia,
velocidad, alcance o tecnología en general. La línea evolutiva de los grandes
bombarderos comenzada con el B-17 siguió con el B-29 y el B-47, que se
construyeron a miles, y continuó con el B-52, que ha alcanzado más de 50 años
de servicio activo como el instrumento más importante del poder global de los
Estados Unidos. Otros aviones tuvieron líneas de producción más cortas y fueron
menos prácticos, aunque mantuvieron una considerable importancia política. Es
fue caso del B-36 Peacemaker, el primero de la serie de aviones diseñada
específicamente para proporcionar a los Estados Unidos un poder mundial.
El
B-36 estuvo en mitad de la dura carrera de armamentos que libraron la USAAF
(USAF desde 1947) y la US Navy. Las cosas no fueron bien para la Marina al
principio: los presupuestos militares disminuían año tras año tras el pico
alcanzado en 1945, y los estrategas podían argüir con razón que su gran
colección de barcos y portaaviones carecía de valor frente a un solo bombardero
atómico. USAF y USN pelearon ferozmente por ampliar su parte de un pastel
decreciente. Tras varias conferencias de paz, en las que el Secretario de
Estado de Defensa, James V. Forrestal, actuó como mediador, los aviadores
obtuvieron su superbombardero atómico Convair B-36 Peacemaker y los marinos su
superportaaviones, el USS United States, supuestamente capaz de acoger en sus
cubiertas aviones tan grandes que pudieran servir a su vez como bombarderos
atómicos.
Tras
la muerte de Forrestal, el nuevo ministro canceló la construcción del United
States y alentó la del B-36. La Marina contraatacó con acusaciones de
corrupción a la firma Convair y a los intereses que en ella pudiera tener el
secretario de la Fuerza Aérea, lo que llevó a audiencias del Congreso y un
escándalo regular. La Marina se presentó a sí misma como la guardiana de la
tradición y la decencia, calificando el bombardeo atómico de ciudades
indefensas como gravemente inmoral, cuando su intención evidente era
practicarlo ellos mismos. Tales contradicciones lastraron su testimonio ante la
opinión pública.
La
Fuerza Aérea, por el contrario, se presentó como una organización fuertemente
cohesionada, mirando al futuro más que al pasado, ofreciendo una guerra por
control remoto sin bajas por parte estadounidense que sonaba, y siguió sonando
en las décadas siguientes, agradablemente en los oídos norteamericanos. Por fin
la primera explosión de la bomba atómica soviética y el comienzo de la
desconcertante guerra de Corea acabaron con las hostilidades. Los presupuestos
militares volvieron a crecer año tras año. Habría pastel para todos,
superportaaviones, bombarderos atómicos embarcados, flotas de B-47 y de B-52 y
todo lo necesario para engrasar las ruedas del complejo militar–industrial.
Pero en 1949 el B-36 era lo más impresionante que tenía la fuerza aérea, y lo
explotaron a fondo, no solo en el campo militar, sino en el de la propaganda.
Los
vecinos y usuarios de la autopista próxima al aeropuerto de Los Ángeles, uno de
los hubs del B-36, guardan un recuerdo imborrable de los despegues y
aterrizajes de este avión, el equivalente en el mundo aéreo de los
brontosaurios que hacían temblar la tierra bajo sus patas en el Jurásico. Para
ser una máquina voladora tuvo que enfrentarse a un problema bien extraño, que
habría dejado pensativos a los Wrights. El peso de aparato tuvo que ser
repartido en boggies de cuatro ruedas porque la versión inicial, con un juego
de ruedas sencillas de casi 3 metros de diámetro, sólo podía utilizar tres
aeropuertos en todo el país, aquellos provistos de una capa de hormigón de más
de 1/2 metro de espesor.
Un
anuncio de Consolidated Vultee (Convair) publicado en Life el 25 de noviembre
de 1946 (Google Books).
El
B-36 fue construido con el propósito de transmitir varios mensajes al mundo. En
primer lugar, el inmenso poderío de los Estados Unidos en los primeros años de
la postguerra. Sólo un país verdaderamente rico podía construir toda una flota
de bombarderos de más de 70 metros de envergadura. Otro mensaje estaba
implícito en el largo radio de acción del aeroplano: más de 12000 km,
suficiente para atacar cualquier lugar del planeta desde bases controladas por
los Estados Unidos. El aislacionismo era ya solo un recuerdo, y los Estados
Unidos asumieron con entusiasmo y torpeza su nuevo papel de policías mundiales
frente a la amenaza comunista. El nombre semioficial del B-36 era Peacemaker,
pacificador. Se apartaba de la serie de Fortalezas Volantes, Súper y
Estratosféricas y seguía la estela del B-24 Liberator. En realidad, era una
herencia de la II Guerra Mundial.
Su
diseño empezó hacia 1941, cuando nadie daba un dólar por la supervivencia de
Inglaterra frente a la poderosa máquina militar alemana. Los estrategas
norteamericanos cayeron en la cuenta de que deberían ir pensando en la
posibilidad de atacar la fortaleza nazi europea sin contar con bases cercanas,
pues probablemente los aviones deberían partir del territorio continental USA,
curiosamente, Hitler estaba pensado en el caso inverso. Las especificaciones
del avión que debía cumplir este cometido fueron por lo tanto descomunales para
la época: una autonomía superior a los 15000 km, y una velocidad próxima a los
700 km/h. Estas especificaciones sólo se podían conseguir con unas grandes
dimensiones, empaquetando varios motores muy potentes en un diseño capaz de
contener grandes cantidades de gasolina.
El
producto final, tal y como salió en 1946 de los talleres de la recién creada
firma Convair, era impresionante. Tenía un peso máximo al despegue cercano a
las 200 toneladas. Era empujado, las hélices se situaron en la inusual
configuración de pusher, por seis motores de pistón de 3000 hp cada uno, que
cuadruplicaban en conjunto la planta motriz de un Lancaster. Con la guerra
terminada, la recién creada USAF no sabía muy bien qué hacer con el monstruo.
No era por falta de conflictos, sino por la poca adecuación del B-36 a las
tareas cotidianas de cualquiera de ellos. En consecuencia, se les dedicó a
labores de propaganda y experimentación, pues no en vano era el avión más grande
y más pesado que jamás había volado. Su ya potente planta motriz se completó
con el añadido de cuatro turborreactores.
El
enorme consumo de gasolina del B-36, que cargaba 95 toneladas de combustible,
en un gráfico publicado en el libro de Anton Zischka Pasado, presente y futuro
de la energía (Ed. Labor, 1960). “Con la gasolina de los depósitos del B-36 un
auto de potencia moderada podría dar 16 vueltas completas a la Tierra, y aún le
sobraría gasolina para recorrer todos los Estados Unidos”.
De
hecho, el B-36 fue utilizado como unidad de medida de desaforado consumo de
energía en muchas publicaciones de la época. En la arruinada Europa de 1950, la
información sobre un avión que consumía en un solo vuelo tanto combustible como
para abastecer a una pequeña ciudad durante unos días causaba estupor. Este
papel resultó más claro todavía cuando se fabricó una versión capaz de llevar
un pequeño reactor nuclear a bordo. El Peacemaker fue dedicado a continuación a
labores similares a las que desempeñó el enorme avión de propaganda soviético
de los años 30 Maxim Gorkii: demostrar el poderío de los Estados Unidos allá
donde se dejaba ver. Su misión más importante fue protagonizar Strategic Air
Command, una superproducción de la Paramount estrenada en abril de 1955. Curtis
LeMay acompañó a Jimmy Stewart y June Allyson en la gala de estreno en Beverly
Hills, en abril de 1955. La película ayudó al público norteamericano a apreciar
la tarea del SAC, e impulsó las ventas de refugios antinucleares de jardín (1).
Otras
misiones incluyeron toda clase de experimentos en materia de poder aéreo
estratégico. A medida que la guerra fría se calentaba progresivamente a finales
de los cuarenta y principios de los 50, el B-36, que es un caso único al no
haber participado en acción bélica alguna, sirvió para diversos experimentos de
poder aéreo global, en todo tipo de ensayos de bombardeo y ataque a larga
distancia, que llegaron a incluir hasta un pequeño avión parásito que viajaría
pegado al cuerpo del gigante hasta la zona del conflicto, con el fin de
protegerlo de posibles amenazas. El avión parásito se llegó a construir bajo el
spielberiano nombre de Goblin, y se realizaron pruebas, pero el concepto entero
se abandonó pronto. También se instalaron en algunas unidades reactores nucleares,
un intento fallido, y aterrador, de crear un bombardero atómico que pudiera
estar de manera indefinida allá arriba. En general, proporcionó entrenamiento
de las tripulaciones para la dura tarea de sobrevolar el mundo libre y los
márgenes del mundo comunista, que más adelante llevaría a cabo con tanto éxito
el B-52. A diferencia del B-36, éste sí tendría una larguísima vida útil,
adaptándose con éxito a las cambiantes circunstancias políticas de la guerra
fría y de lo que sucedió después.
(1).
MACHAT, M. &
KODERA, C.: Strategic Air Command. The making of paramount’s Epic Story of the
men and machines of SAC. Airpower/Wings
(feb 2003).
Fuente: https://aeropinakes.com
