El
Convair B-58 Hustler fue el primer bombardero operacional de construcción
estadounidense capaz de alcanzar la velocidad supersónica de Mach 2. La
aeronave fue desarrollada para el Mando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos en la segunda mitad de la década de los 50. A pesar
de su sofisticada tecnología y su capacidad de volar a velocidad de Mach 2, su
flexibilidad operacional fue limitada debido a su alto coste operativo y a los
cambios en las misiones estratégicas. Esto hizo que su vida operativa fuese
relativamente corta, de 1960 hasta 1970. Su rol especializado pudo ser sucedido
por otros bombarderos supersónicos norteamericanos, como el FB-111 y,
posteriormente, por el B-1 Lancer.
En
marzo de 1949, el Mando de Investigación Aérea y Desarrollo (ARDC) de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos, solicitó la presentación de propuestas, para la
construcción de un nuevo bombardero supersónico; una vez examinadas, seleccionó
las presentadas por Boeing y la División Fort Worth de Consolidated-Vultee, que
fue finalmente elegida en agosto de 1952, para desarrollar su nuevo diseño
Convair Model 4 bajo el contrato MX-1964.
El
10 de diciembre de 1952, se asignó al proyecto la denominación B-58, y antes de
terminar el año, Convair recibió un contrato por 18 aviones. Estos debían ir
propulsados por un nuevo motor J79, para el que General Electric recibió
simultáneamente otro contrato de desarrollo.
En
junio de 1954, el pedido de 18 aviones se redujo a dos prototipos XB-58 y 11
ejemplares de preproducción YB-58A, así como 31 contenedores de carga de
combustible y armas, para instalarlos bajo su fuselaje central. El primero de
ellos rodó por la pista de Fort Worth el 31 de agosto de 1956 y realizó su
vuelo inicial el 11 de noviembre, pilotado por B. A. Erickson. El 30 de
diciembre, todavía sin contenedor externo de carga de armas y combustible, el
XB-58 se convirtió en el primer bombardero que superó la velocidad Mach 1. Luego
se pidieron 17 YB-58A más, junto a 35 contenedores de bombas MB-1; de esta
manera, se elevó a 30 el número de ejemplares disponibles, para el programa de
pruebas de la compañía constructora y las pruebas de servicio del ARDC con el
6952° Escuadrón de Pruebas y el 3958° Escuadrón de Evaluación Operacional y
Entrenamiento, en la base de Carswell.
Entre
septiembre de 1958 y 1960, se pidió un total de 86 bombarderos B-58A Hustler de
serie, complementados por otros 10 YB-58A de pruebas, modificados posteriormente
al estándar de los aparatos de serie, con el fin de equipar a la 43ª Ala de
Bombardeo, basada inicialmente en Carswell y trasladada posteriormente a la
base de las Fuerzas Aéreas en Little Rock, Arkansas, y a la 305ª Ala de
Bombardeo con base en Bunker Hill, Indiana.
El
1 de diciembre de 1959 llegaba el primer ejemplar al 65º Escuadrón de
Entrenamiento de Tripulaciones en Combate. La 43ª Ala de Bombardeo se convirtió
el 15 de marzo de 1960 en la primera unidad de combate equipada con el nuevo
B-58, entrando en servicio operacional el 1 de agosto de dicho año. El 116º y
último B-58A se entregó el 26 de octubre de 1962, y este modelo de bombardero
fue retirado del servicio con el Mando Aéreo Estratégico el 31 de enero de
1970.
El
B-58 fue un avión rompe-récords en su tiempo. El 12 de enero de 1961, el
comandante Henry Deutschendorf y su tripulación batieron el récord de velocidad
sobre circuito cerrado de 2000 km, situándolo en 1708,8 km/h; dos días después,
el comandante Harold E. Confer llevó el récord sobre 1000 km a 2067,57 km/h. El
10 de mayo, el comandante Elmer Murphy conquistó el trofeo otorgado por Louis
Blériot en 1930 para el primer piloto que consiguiera volar a más de 2000 km/h
durante un lapso ininterrumpido de 30 minutos. Sesenta días más tarde, el
comandante William Payne y su tripulación realizaron un vuelo directo de
Carswell a la ciudad de París, estableciendo en ruta tiempos récord de 3 horas,
39 minutos y 49 segundos desde Washington, y 3 horas, 19 minutos y 51 segundos
desde Nueva York; desgraciadamente, el Hustler se estrelló el 3 de junio, en el
curso del Festival Aéreo de París. Otro vuelo histórico fue el realizado desde
Haneda, en la ciudad de Tokio, hasta la ciudad de Londres, el 16 de octubre de
1963, que situó el récord de duración supersónica en 8 horas y 35 minutos.
Era
un avión bombardero supersónico, grande y pesado, diseñado para misiones de
penetración profunda en territorio enemigo, de ataque nuclear y gran alcance en
combate, con una configuración de alas en delta especialmente diseñadas para
alta velocidad y equipado con 4 potentes motores de turbina bajo sus alas, los
mismos motores General Electric J79 de un avión de combate supersónico,
utilizados en los aviones Lockheed F-104 Starfighter, Grumman F-11 Tiger y
posteriormente, en el afamado caza pesado bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom
II.
El
diseño resultante, quedó configurado como un avión de ataque de peso medio, más
ligero que el bombardero subsónico Boeing B-52 Stratofortress, pero de ala en
delta, para lograr alcanzar velocidad supersónica, con cuatro potentes motores
de turbina instalados bajo las alas en góndolas suspendidas, un fuselaje
estilizado y delgado, comparable al diseño del avión de transporte comercial
Concorde diseñado en esa misma década, y lo que constituía su característica
más novedosa, un largo contenedor de carga ventral (18,90 m) como un pod de
carga, instalado bajo el fuselaje central, integrado a su diseño aerodinámico
para el transporte de combustible externo.
El
pod tenía un nuevo Radar de largo alcance en su parte delantera, una Bomba
Nuclear y equipos de guerra electrónica, ocultación de Radar, distracción de
misiles y lanzadores de bengalas, totalmente integrado al diseño original del
avión desde su inicio, que podía ser reemplazado fácilmente con otros
contenedores en forma de vaina externa Pod de carga bajo el fuselaje central
del avión, justo detrás del tren de aterrizaje delantero y proyectado hacia
atrás, entre el tren de aterrizaje principal, en forma similar al diseño del
bombardero supersónico francés Dassault Mirage IV y al del avión de combate de
ala en delta Mirage 50.
Los
tres tripulantes de la nave de ataque, piloto, copiloto y el operador de
sistemas defensivos, radar y guía de ataque, que podía controlar a todo el
escuadrón de combate sobre territorio enemigo sin ayuda de los radares de base
en tierra, se acomodaban en cabinas individuales en tándem, uno detrás de otro,
provistas de cápsulas de escape lanzables, para proteger a los pilotos en el
momento de una eyección de emergencia, volando a gran altitud y velocidad
supersónica; una solución tecnológica muy original y única para su época, pero
que no se aplicó en otros aviones de combate por el mayor peso de las cápsulas,
su alto coste y por su función muy específica, para un asiento eyectable en una
emergencia a alta velocidad y altitud.
Su
vida operativa fue muy corta, debido al alto coste de mantenimiento de un avión
supersónico, que debía enfrentar muchas presiones del aire sobre sus alas, calor,
tensión sobre el fuselaje central, el desgaste de los motores y la fatiga sobre
las alas, en los vuelos a velocidad supersónica y a gran altitud operativa;
también podía volar a baja altitud en vuelos de penetración profunda sobre
territorio enemigo y a gran velocidad, pero su mejor performance de vuelo era a
velocidad supersónica y gran altitud operativa, para lo que fue especialmente
diseñado.
Tenía
un tren de aterrizaje alto y montado sobre un trípode especial, con barras de
doble triángulo, el tren de aterrizaje delantero con 2 ruedas, se levantaba
hacia adelante para guardarse bajo el cono del Radar delantero de la nave, y el
tren de aterrizaje principal tenía 8 pequeñas ruedas a cada lado y se guardaba
bajo las alas, se bajaba hacia atrás con unos largos postes que se doblaban con
un mecanismo especial de bisagras, para lograr extender la distancia del
fuselaje central de la nave al suelo, y se guardaban bajo las alas principales,
rotando hacia adelante y poder aterrizar a una gran velocidad, por su
configuración de ala en delta y con un ángulo muy agudo, sobre pistas de
aterrizajes largas y en bases aéreas militares, especialmente acondicionadas
para este avión de vuelo supersónico, limitación que fue superada por el
posterior diseño de un bombardero con alas de geometría variable, el moderno
bombardero B-1 Lancer, que al extender sus alas a media y baja altitud, en el
momento de la aproximación final a la pista y durante el aterrizaje, podía
aterrizar a menor velocidad en cualquier aeropuerto comercial y en bases aéreas
de países aliados.
Sus
extraordinarias prestaciones de vuelo convertían al nuevo y sofisticado
bombardero supersónico B-58 en un avión único en su tipo y adelantado a su
época, que sirvió de diseño para otros aviones posteriores, incluso en la
actualidad, su diseño es considerado nuevamente para la fabricación en serie,
de nuevos aviones bombarderos supersónicos de largo alcance y con diseño
furtivo.
Debido
a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones
bombarderos supersónicos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó
con el desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función
muy específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional
o nuclear, volando a gran velocidad y altitud operativa, pero recientemente,
con los acuerdos de limitación de armas estratégicas START II entre Rusia y
Estados Unidos para desmantelar los misiles ICBM, se ha iniciado un nuevo
programa de diseño y desarrollo, para la construcción de nuevos aviones
bombarderos supersónicos de largo alcance, que volarán en el nuevo siglo y
serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones bombarderos de ala en delta
de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios problemas de
diseño y estaban adelantados a su época.
El
B-58 era un avión supersónico de cuatro turborreactores, instalados en góndolas
suspendidas bajo las alas, en forma similar al del avión de transporte
comercial Boeing 707. Estaba equipado con cuatro potentes motores de turbina
con postcombustión General Electric J79 de aviones de combate, utilizados en
los aviones supersónicos Lockheed F-104 Starfighter y en el caza pesado bimotor
McDonnell Douglas F-4 Phantom II, pero con unos pequeños conos en la parte
delantera para canalizar la corriente de aire dentro de los motores.
Este
potente avión supersónico no tenía conductos de entrada de aire con compuertas
variables en las toberas de ingreso de aire a los motores, este diseño de los
conductos de entrada a los motores es una fase crítica para el funcionamiento a
velocidad supersónica. Los motores de turbina convencionales pueden tomar aire
sin perturbación durante el despegue y en vuelo normal hasta la velocidad de
Mach 0,5, pero a mayores velocidades, es necesario controlar el flujo de aire
que ingresa en los motores; la velocidad del aire que entra a los motores debe
ser disminuida desde el Mach 2,0 con conductos de control de flujo de aire.
Estos
conductos instalados delante de los motores, necesitan controlar las ondas de
choque supersónicas, que se generan a la entrada de los motores de turbina,
para evitar graves daños y de alto coste en los motores Si las ondas de aire a
velocidad supersónica entran en los motores, estos vibran y se pueden fracturar,
se reduce su vida operativa y aumenta su coste de mantenimiento, reparaciones
avanzadas, reemplazo de motores antes de tiempo y aumenta el coste de vuelo por
hora de la aeronave.
Para
controlar el flujo de aire a los motores en velocidades supersónicas, se
instalan rampas a la entrada de los conductos y una abertura de extracción del
flujo, las cuales se mueven de posición durante el vuelo para desacelerar el
aire que ingresa a los motores y evitar dañarlos, pero el diseño de los motores
del B-58, instalados en góndolas bajo las alas, no tenían este sistema de
control de flujo de aire a los motores, solamente estaban equipados con unos
pequeños conos para canalizar el aire a los mismos.
Las
rampas de ingreso de aire instaladas en modelos posteriores de aviones
supersónicos permiten ahorrar combustible y reducir el empuje de los motores,
los giros del motor a la velocidad necesaria para mantener la velocidad
supersónica durante más tiempo, logrando que los conductos de ingreso de aire a
los motores generen más empuje a la aeronave y así poder mantener la velocidad
supersónica por más tiempo.
Variantes
- XB-58 Prototipo inicial, 2 construidos.
- YB-58A Avión de preproducción para pruebas de vuelo, 11 construidos.
- B-58A Bombardero estratégico triplaza, supersónico de medio alcance, 86 construidos.
- TB-58A Avión de entrenamiento, 8 naves de preserie YB-58A fueron modificadas para tareas de conversión de pilotos, con doble palanca de mando, un asiento sobreelevado en la segunda cabina, detrás del piloto, y una nueva cubierta acristalada más extensa, a fin de proporcionar visión frontal al instructor y al alumno; se mantuvo el equipo de reabastecimiento en vuelo, pero se eliminaron el radar ASQ-42V de bombardeo y navegación, las contramedidas electrónicas y los sistemas de defensa, el primer TB-58A voló el 10 de mayo de 1960 y fue entregado el 13 de agosto.
- NB-58A Ejemplar único, convertido en vehículo de pruebas para el nuevo motor J93, proyectado para equipar al nuevo diseño de un bombardero estratégico supersónico B-70 Valkyrie y transportado en una góndola ventral, bajo el fuselaje central del avión.
- RB-58A Variante de reconocimiento, con barquilla de equipos de reconocimiento ventral, 17 construidos.
- B-58B Versión no construida con nuevas mejoras Up-grade. La USAF estimaba comprar 185 aviones de esta nueva versión mejorada. Proyecto cancelado debido a problemas presupuestarios.
- B-58C Versión no construida. Tenía un nuevo diseño más alargado y con mayor capacidad para transporte de combustible interno y con el nuevo motor J58 de 14 750 kg de empuje, más potente y eficiente, que es el mismo usado por el posterior avión supersónico Lockheed SR-71.2
Operadores
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
- Mando Aéreo Estratégico
- 43d Bombardment Wing – Carswell AFB, Texas (1960–1964); Little Rock AFB, Arkansas (1964–1970)
- 305th Bombardment Wing – Bunker Hill (later Grissom AFB), Indiana (1961–1970)
- Air Force Flight Test Center – Edwards AFB, California (1956–58)
Especificaciones
Tipo: Bombardero estratégico
Fabricante: Convair
Primer vuelo: 11 de noviembre de 1956
Introducido: 15 de marzo de 1960
Retirado: 31 de enero de 1970
Estado: Retirado
Usuario: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Nº construidos: 116
Tripulación:
3
Longitud:
29,49 m
Envergadura:
17,32 m
Altura:
9,58 m
Superficie
alar: 143,25 m²
Perfil
alar: NACA 0003.46-64.069 raíz, NACA 0004.08-63 punta
Peso
vacío: 25200 kg
Peso
cargado: 30786 kg
Peso
máximo al despegue: 73936 kg
Planta
motriz: 4 turborreactores General Electric J79 -GE-5ª con un empuje normal de
69,3 kN cada uno.
Rendimiento
Velocidad
nunca excedida: 2123 km/h Mach 2.0 a 12000 m
Velocidad
crucero: 985 km/h
Alcance:
3220 km
Alcance
en ferry: 7590 km
Techo
de vuelo: 19300 m
Régimen
de ascenso: 13,7 m/s
Carga
alar: 214,9 kg/m²
Armamento:
1 cañón T-171 Vulcan de 20 mm
Puntos
de anclaje: 4 puntos subalares y 1 ventral con una capacidad de 8823 kg, para
cargar una combinación de Bombas nucleares B43 y B61, o Mk 43 y Mk 61
Fuente:
https://es.wikipedia.org
