Diseñada por Donald Douglas, Jack Northrop y Ed
Heinemann, la familia DB-7 fue la de los aviones de combate más importantes de
todos los tiempos, sirviendo en las Fuerzas Aéreas de los EEUU, Inglaterra,
Francia, Unión Soviética, Australia, Holanda y Sudáfrica durante la guerra, y
también Brasil después de ella.
Pratt
& Whitney R-1830 Twin Wasp de sólo 650hp
Planeado originalmente para cumplir una
especificación de un avión de ataque emitida en 1938, para el Cuerpo Aéreo del
Ejército de los EEU., ésta fue drásticamente alterada mediante la instalación
de potentes motores Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G de 1100 CV.
(820 kW) y un tren de aterrizaje con rueda en la proa, por primera vez en un
avión militar.
En febrero de 1939, el gobierno francés ordenó 100
aparatos de una serie modificada con fuselaje más profundo, aunque más estrecho
y otros cambios mayores, entre los que se encontraban los nuevos motores Twin
Wasp, armas de fabricación francesa y nuevos instrumentos de medida. Este
modelo, el DB-7 B3, tenía una carga de bombas de 800 Kg y un armamento de 6
ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm. La entrega se efectuó a través de
Casablanca, y aproximadamente unos 100 llegaron a la Armée de l’Air, comenzando
a operar el 31 de mayo de 1940.
El DB-7, mucho más rápido que cualquier otro
bombardero, fue considerado “difícil” al ser un avión moderno en un ambiente en
que los aeródromos no estaban pavimentados y por ser un avión diferente y más
complejo que sus contemporáneos europeos. Una característica poco corriente era
su palanca de mando de emergencia en la cabina trasera del artillero que podía
utilizarse si el piloto era alcanzado.
Tras la debacle francesa, algunos DB-7 escaparon a
Gran Bretaña, a donde habían llegado los 270 restantes pedidos en 1940 por
Francia y que habían sido denominados “Boston”. De ellos, unos 100 fueron
convertidos en Burtonwood, Lancashire, en cazas nocturnos, siendo denominados
“Havoc”. Muchos Havoc dispusieron de focos nocturnos “turbinlite” de 2700
millones de bujías en la proa para iluminar aviones incursores por la noche,
mientras que el 93° Escuadrón remolcó cargas "Long Aerial Mine"* con
cables de acero.
En febrero de 1942 comenzaron las operaciones de la
RAF con la versión más potente Boston III realizando atrevidas incursiones
diurnas y a baja cota sobre Europa, mientras comenzaba la producción de los
primeros DB-7 para el ejército norteamericano, denominados A-20 y adoptando el
nombre dado por la RAF “Havoc”. Con mucho, el modelo más importante fue el
A-20G, con una carga de bombas más pesada, torreta dorsal, y un devastador
armamento de proa.
Entre otras muchas versiones importantes del
ejército de los EEUU, se encuentran los cazas nocturnos P-70 y los A-20J y K de
proa transparente, utilizados a menudo como aviones guía de bombardeo por las 9ª
y 15ª Fuerzas Aéreas, respectivamente en el noroeste de Europa e Italia. Los J
y K de la RAF se denominaron Boston IV y V y estuvieron asignados a la 2ª
Fuerza Aérea Táctica y a la Fuerza Aérea del Desierto (Italia).
La producción total de este aparato fue de 7385; unos
7000 fabricados por Douglas y unos 400 fabricados por Boeing, de los 3125 que fueron
suministrados a la Unión Soviética.
A-20 en formación de bombardeo, 1943
Variantes
- Boston I y II: La RAF decidió adquirir los aparatos encargados por Francia que aún no habían sido terminados, los cuales, entraron en servicio con el nombre de Boston' "Mark I" o II" según los motores que llevara.
- Havoc I: Estas aeronaves, no eran realmente las que necesitaba la RAF, ya que su alcance era demasiado limitado para usarla en los ataques diurnos sobre Alemania. Muchos de los Boston Mk II, fueron remotorizados como Mk I, para convertirlos a labores nocturnas con una capacidad 1100 kg de bombas, o como caza nocturno con radar AI Mk IV. Fueron conocidos como Havoc Mk I. Un total de 181 Boston fueron transformados en Havoc.
- Havoc-Pandora: 20 Havocs fueron transformados en aviones intrusos, para utilizar la conocida como “Long Aerial Mine (LAM)”, una carga explosiva remolcada por un cable, que debía colocarse en el camino de los aviones enemigos, con la esperanza de que impactaran en ellos. En las pruebas realizadas con un Handley Page Harrow, que remolcó una LAM entre los bombarderos alemanes, no se tuvo éxito, por lo que el proyecto fue cancelado y los Havocs fueron devueltos a la versión Mk I.
- Havoc I Turbinlite: 31 Havocs fueron equipados con un proyector de 2700 millones de bujías en el morro. Estos aparatos debían iluminar objetivos para los cazas Hurricane, a los que debían acompañar, pero en la práctica, solo servían como un bonito objetivo brillante para los artilleros alemanes.
A-20
Havoc I "Turbinlite"
- DB-7A / Havoc II: Francia, ordenó otros 200 bombarderos, equipados con motores Wright R-2600-A5B de 1600 C.V. Ninguno de ellos, fue entregado antes de la caída de Francia, y sirvieron como cazas nocturnos en la RAF con el nombre de Havoc Mk II. Tenían una impresionante velocidad de 550 km/h en altitud. 39 de ellos, fueron usados en el rol de Turbinlite.
- DB-7B / Boston III: Los DB-7B fueron la primera serie encargados realmente por Gran Bretaña en febrero de 1940. usaban los mismos motores que los DB-7A, con un mayor blindaje y, sobre todo, con mayores tanques de combustible, que eran necesarios para su uso por Gran Bretaña como bombarderos ligeros. Se les designó como a la primera tanda "Boston", pero como los DB-7 requisados, se incorporaron antes al servicio, se les conoció como Boston Mk III. Entre otras operaciones, tomaron parte en el ataque contra los buques alemanes Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen durante su paso del Canal de la Mancha, Operación Cerberus, y en el ataque sobre Dieppe, Operación Jubilee. 300 fueron entregados y, algunos fueron convertidos para su uso como intruso y caza nocturno.
- DB-73: Variante francesa muy similar al BD-7B, los cuales, en su mayoría, fueron entregados a Inglaterra como Boston Mk III. Algunos, fueron fabricados bajo licencia por Boeing. Tras el ataque alemán contra la Unión Soviética y el Ataque a Pearl Harbor, algunos Boston fueron enviados a la URSS y otros, fueron retenidos por la USAAF para su uso. 22 fueron enviados a la RAAF por los británicos.
- DB-7C: Variante holandesa encargada para servir en las Indias Orientales Neerlandesas, pero la invasión japonesa llegó antes de que el pedido fuera completado. Los aparatos, fueron enviados a la Unión Soviética bajo la fórmula de Préstamo y Arriendo, por la que recibieron en total 3125 ejemplares de distintas variantes del DB-7. Estas aeronaves, eran A-20C conocidas como Boston IIIA.
- A-20: El original estadounidense, sin grandes diferencias con el Modelo 7B fue superado por las mejoras de franceses y británicos, y el USAAC ordenó dos modelos del A-20 para bombardeos a alta altitud y el A-20A para bombardeo a baja altitud, ambos similares al DB-7B. El A-20 estaba encargado como motores turboalimentados Wright R-2600-7, pero estos, eran demasiado grandes, y el prototipo, dio problemas de temperatura, por lo que el resto de la serie, fue entregada con motores R-2600-11 sobrealimentados, 59 de ellos como caza P-70 y 3 como aviones de reconocimiento F-3.
- Un A-20 fue evaluado por la US Navy como BD-1, mientras que el US Marine Corps, operó 8 ejemplares, designados como BD-2.
- A-20ª: El USAAC, ordenó 123 A-20A con motores R-2600-3 , además de 20 con los más potentes R-2600-11. Entraron en servicio en la primavera de 1941. Al Ejercitó, le gustó el A-20A debido a su excelente desempeño y por no presentar características adversas en su manejo. Nueve de ellos, fueron transferidos a Australia en 1943. El nombre británico "Havoc" fue asignado al A-20A.
- A-20B: El A-20B recibió en primer gran encargo, con 999 unidades para el USAAC. Guardaban más similitudes con el DB-7A que el DB-7B, con una armadura más ligera y el morro algo más inclinado. De hecho, 665 fueron exportados a la Unión Soviética, sólo unos pocos, sirvieron con el USAAC.
Tripulación soviética de un bombardero A-20 de
producción americana. 221st escuadrilla de bombarderos Bahmachskaya, División
Suvorov, 16º Ejército del Aire (Frente de Bielorrusia)
- A-20C: El A-20C fue un intento de estandarizar las versiones británicas y norteamericana, producido desde 1941. volvía al morro de vidrio y portaba motores RF-2600-23, depósitos de combustible auxiliares y blindaje adicional. Estaban preparados para llevar torpedos externos de 900 kg. Un total de 948 fueron construidos para Gran Bretaña y la Unión Soviética, aunque la USAAC retuvo algunos tras el ataque a Pearl Harbor. Los A-20 soviéticos, estaban en ocasiones equipados con torreras diseñadas localmente.
- A-20G: Fueron entregados a partir de 1943, fue la serie más numerosa, con 2850 construidos. El morro de vidrio, fue substituido por uno solido que contenía cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras Colt-Browning 12.7 mm, haciendo que el avión, fuera ligeramente más largo que las versiones previas. Tras la entrega de las 250 primeras unidades, los cañones se mostraron poco fiables, y fueron sustituidos por más ametralladoras. Algunos tenían un fuselaje algo más ancho, para acomodar una torrera motorizada con armas. Algunos A-20G fueron entregado a la Unión Soviética. Usaban motores R-2600-23 de 1600 cv. Los A-20G de la USAAC, fueron usados para ataques a baja cota en el teatro de operaciones de Nueva Guinea.
Cabina del A-20 G Havoc
- A-20H: Los A-20H eran iguales a los A-20G, usaban los motores R-2600-29 de 1.700 cv. 412 fueron construidos. Podían despegar con una carga de máxima de 10960 kg.
- A-20J / Boston IV: Los A-20J llevaba entre su tripulación un bombardero, situado en un morro extendido de vidrio acrílico. Estaban diseñados para liderar formaciones de bombarderos compuestas por A-20 standard, que lanzarían sus bombas en el sitio designado por el líder. Fueron entregados un total de 450; 169 para la RAF que los designó Boston Mk IV desde el verano de 1944.
- A-20K / Boston V: Los A-20K, Boston Mk V en la RAF, fue la versión final de producción de la serie A-20, eran iguales a los A-20J excepto por los motores R-2600-29.
- P-70: En octubre de 1940 la USAAC sentía más necesidad de cazas de largo alcance que de bombarderos, por lo que algunos A-20 fueron transformados en los cazas nocturnos P-70 y P-70A. estaban equipados con radares SCR-540, copia del AI Mk IV británico, el morro de vidrio, estaba pintado para reducir el brillo, y ocultar los detalles del radar, y los cuatro cañones de 20 mm colocados en la bahía de bombas ventral. Se produjeron algunas variantes del P-70 a partir de las variantes A-20C, G and J. El P-70B-1, convertido desde el A-20G, y posteriormente el P-70B-2, convertido desde lo A-20G y J, portaban un radar centimétrico americano (SCR-720 o SCR-729). Los P-70 y P-70A participaron en combate únicamente en el Pacífico durante la II Guerra Mundial y sólo con la USAAC. Los P-70B-1 y P-70B-2 nunca participaron en combates, pero sirvieron como entrenadores de caza nocturno en los EEUU, en Florida, California. Todos los P-70, fueron retirados del servicio en 1945.
- F-3ª: Conversión de 46 unidades de las versiones A-20J y K para reconocimiento fotográfico nocturno. Esta variante fue empleada en el teatro de operaciones de Europa por la 155ª escuadrilla de reconocimiento fotográfico nocturno, montado a partir de la 423 escuadrilla de cazas nocturnos. Esta decisión se tomó al estar los miembros de la 423 escuadrilla acostumbrados a las tácticas de defensa contra los aparatos alemanes en combate nocturno a pesar de que se les había retirado el armamento. La tripulación se componía de piloto, observador y navegante. El primer avión aliado en aterrizar en Itazuke, Japón tras la rendición de agosto de 1945 fue un F-3A.
- DB-1: Un A-20A fue adquirido en 1940 por la Armada de los Estados Unidos para su evaluación de un posible uso por el US Marines, que no dio prioridad al mismo, por lo que no llegó a ser puesto en servicio.
- DB-2: En 1942, 8 aparatos fueron reconvertidos por la US Navy como remolques de blancos a alta velocidad y denominados A-20B. A pesar de la adición del equipo de remolque de blanco y de que se le retirara todo el armamento y la capacidad de llevar bombas los aviones todavía fueron designados DB. Fueron retirados del servicio en 1946.
- O-53: Versión de observación y reconocimiento derivado del A-20B motorizado con R-2600-7 de 1700 CV, la orden de 1489 aeronaves, fue cancelada y ninguno fue construido.
Especificaciones técnicas
Tripulación: 2-3.
Longitud: 14,63 m.
Envergadura: 18,69 m.
Altura: 5,36 m.
Superficie alar: 43,2 m².
Peso vacío: 7303 kg.
Peso máximo al despegue: 12338 kg.
Planta motriz: 2 motores radiales Wright R-2600-23
"Double Cyclone", 1600 CV. de potencia unitaria al despegue. Una hélice
bipala por motor.
Velocidad máxima operativa: 546 km/h a 3780 m de
altitud
Alcance en vuelo: 1754 km.
Techo de servicio: 7865 m.
Trepada: 10.2 m/s.
Armamento: 6 ametralladoras fijas de 12.7 mm
Browning de tiro frontal en el morro, 2 ametralladoras móviles de 7.7 mm
Browning en torreta automática dorsal y 1 ametralladora móvil de 7.7 mm Vickers
K, montada en el vientre y accionada manualmente. 1814 kg de bombas.
"En el momento en el que estuvimos a su
alcance, comenzaron a dispararnos. Nos estaban dando intensas y precisas dosis
de luz de proyectores y artillería antiaérea pesada. La única acción evasiva
que podíamos realizar era un zigzagueo constante que, al menos, obligaba a los
artilleros a mover sus cañones y, a veces, ni siquiera eso. McEvilly estuvo
hablando todo el tiempo, cantándome las referencias, para que yo supiese que
estábamos en el rumbo correcto. Nuestros dos artilleros estaban tranquilos y
serenos para la cantidad de metralla que nos estaban tirando. Cada pocos
segundos daba un vistazo al exterior de nuestro avión y observaba a mis dos
puntos, los que me bastaba para descubrir ya unos cuantos agujeros en los
fuselajes y en las alas.
De repente me llamo McEvilly. “Ahí está nuestro PI,
el punto inicial de la pasada de bombardeo. En ese mismo instante, vi lo que
parecía nuestra primera “caja” de aviones delante de nosotros, y también el
objetivo. Estaba realmente exultante, pues nuestra navegación había sido
impecable, a pesar de la mala visibilidad. Los A-20 que volaban delante de
nosotros estaban recibiendo de lo lindo, y era tan espantoso lo que veíamos que
era como si nos pasara a nosotros mismos. Habían iniciado ya la aproximación
final cuando pareció abrirse el infierno. Una cortina de 1500 a 2000 disparos
de la antiaérea pesada se les vino encima justamente cuando lanzaban sus
bombas, y tres aparatos quedaron envueltos en llamas al recibir impactos
directos.
Nos habíamos quedado muchos mudos, ya que después
de ver que les había sucedido a los de delante, podíamos esperarnos lo peor.
McEvilly estaba concentrado mirando por el visor de bombardeo y yo eché un
vistazo a mis puntos. Aún estaban allí y parecían en buenas condiciones, aunque
mi propio avión estaba lleno de agujeros.
Una vez hubimos soltado las bombas, realicé un
profundo picado hacia la izquierda, y tuve aun la oportunidad de echar una última
ojeada. Lo que vi ciertamente no me gustó.
Había por lo menos 2000 proyectiles de antiaérea
pesada llenando el cielo que nos rodeaba, y las trazadoras de la artillería
ligera subían de todas partes. Decidí dirigirme directamente hacia el suelo y
salir lo más rápido posible, pero a medida que descendíamos ganaba intensidad
el fuego antiaéreo.
Miré hacia delante y vi un banco de nubes bajas, de
modo que me dirigí a ellas, todavía volando en zigzag y a saltos como un
corredor de fondo cansado. Estábamos a unos 2500 pies y Meldrum comenzó a
disparar contra las posiciones antiaéreas.
A-20 Havoc borbandean suelo alemán el 6 de junio de
1944
Fue aproximadamente en este momento cuando sentí
que los pedales del timón de dirección perdían toda autoridad, e informé a los
chicos que me había quedado sin control sobre el timón. El A-20 siguió volando
maravillosamente bien a pesar de todo, y estábamos casi llegando al banco de
nubes cuando Hyroad me dijo que uno de nuestros aviones parecía haber sido
alcanzado o, al menos, se había salido de la formación.
Algo importante que he olvidado mencionar es que
tuvimos una espléndida vista del objetivo cuando viramos y que habíamos logrado
un impacto directo. Sin embargo, en este momento estábamos demasiado ocupados
como para alegrarnos de ello.
La cobertura de las nubes sirvió a nuestro
propósito, ya que era lo suficientemente densa como para formar una pantalla,
aunque era también delgada y nos permitió mantener la formación. Sin embargo,
de repente, nos internamos en nubes más densas y nos separamos de todos menos
de otro A-20. Miré los controles y noté que la presión del aceite estaba
bajando y que, al mismo tiempo, también el combustible empezaba a escasear.
Ello me indicaba que tendría que volar con un solo motor, algo bastante difícil
de hacer solo con los instrumentos, y que sin timón de dirección es casi
imposible. Comprobé el funcionamiento del compensador y encontré que estaba OK.
Alerté a McEvilly y los artilleros de que se prepararan para salir en el
instante en que les avisara.
Por si no teníamos suficientes problemas,
comenzamos a helarnos. En menos de un minuto tuvimos más de dos centímetros de
hielo sobre el ala, y comencé a notar el avión pesado. Pero el motor debía
estar bien ya que, si se iba a parar, debía haberlo hecho ya.
Ahora comenzábamos a emerger de las nubes y
podíamos ver el mar delante de nosotros, aunque aún volábamos sobre el
continente. Nos faltarían unos 90 segundos para llegar a la costa cuando
comenzaron a dispararnos de nuevo. Para entonces estábamos todos como locos,
pues volábamos en línea recta y a cielo abierto, aunque teníamos la precaución
de realizar un pequeño bamboleo.
Una vez sobre el canal tocamos madera. Ninguno
había resultado herido, aunque un fragmento de proyectil había roto el cristal
de proa sobre el que Mike había estado inclinado apuntando con el visor de
bombardeo. Nuestro A-20 era un colador, pero aún seguía volando con ambos
motores en funcionamiento.
Cuando nos acercábamos a la costa de Gran Bretaña,
tuvimos una conferencia para ver si intentábamos llegar a la base o aterrizar
en un aeródromo de emergencia. Escogimos esto último.
Tras describir un amplio círculo sobre el
aeródromo, iniciamos la aproximación. No podía dar ningún viraje brusco sin el
timón de dirección, de modo que nos llevó cuatro minutos realizar la aproximación
al aeródromo. Mientras estábamos bajando hacia la pista, podíamos ver cómo la
gente nos observaba. Era un terreno de emergencia y se figuraban que iba a
suceder algo. Había un fuerte viento cruzado y yo sabía que podíamos tocar en
mala posición si no enderezaba el avión en último instante. De repente, tocamos
la pista y empezamos a rodar dando sacudidas. Sin tener que comprobarlo, sabía
que llevábamos un neumático desinflado, y dije a los chicos que se sujetaran.
Nos deslizamos hacia la izquierda en dirección a un terraplén, pero logramos
detenernos justo antes de llegar al mismo. Respiré aliviado, salí afuera y
quise besar el suelo".
En esta imagen vemos a dos de los doce A-20 Havoc
que atacaron Kokas, Indonesia, en 1943. El bombardero que vuela más bajo es
alcanzado por el fuego antiaéreo japonés, precipitándose al mar
Douglas A-20 de la Fuerza Aérea de los EEUU
bombardea, una zona interior de Alemania el día de la operación del desembarco
de Normandía, 6 de junio de 1944
Trabajadores de la fábrica sacan un bombardero
Douglas A-20 completo de la línea de ensamblaje en la planta de fabricación de
Long Beach, en octubre de 1942
Un Douglas A-20 realiza un bombardeo de baja altura
sobre un barco de transporte japonés durante la Batalla del Mar de Bismarck
Perfil del Douglas A-20 Havoc Mk.I y Mk.II
Perfil del Douglas A-20 Havoc
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
