Un Douglas Bostons sobrevuela la ardiente planta de Philips
Emmasingel durante la redada de Eindhoven. 6 de
diciembre de 1942
Ubicación: Eindhoven, Países Bajos
Resultado: Victoria aliada
Beligerantes
Reino Unido
Alemania nazi
Comandantes y lideres
Reino Unido: James Pelly-Fry
Fuerza
93 bombarderos ligeros
47 Ventura
36 Boston
10 Mosquito
Bajas y bajas
62 tripulaciones
15 aviones perdidos
57 dañados
1 Fw 190 derribado durante la misión de desvío
Philips Works sufrió daños significativos.
La Operación Oyster fue un bombardeo realizado por
la Royal Air Force (RAF) el 6 de diciembre de 1942 sobre Philips Works en
Eindhoven, Países Bajos. La empresa Philips fue un importante productor de
equipos electrónicos, incluidos tubos de vacío para radiocomunicaciones. Antes
de la Batalla de los Países Bajos en 1940, se sabía que Philips era una firma
de investigación líder en tecnología de infrarrojos y radar. Para garantizar la
precisión y minimizar las bajas entre los ciudadanos holandeses, la redada tuvo
que realizarse durante el día. Estando más allá del alcance de la escolta de
cazas, se consideraba poco probable que los bombarderos con cuatro motores que formaban
la mayor parte del Comando de Bombarderos sobrevivieran a la misión. Los
bombarderos medianos del Grupo 2 recibieron la tarea de lanzar las bombas. Para
mejorar sus posibilidades de supervivencia, se realizaron incursiones de
distracción para eliminar las defensas alemanas. Casi todo el Grupo 2 estaba
comprometido con la redada y fue la operación de Grupo 2 más grande y exitosa
de la guerra.
Philips, Eindhoven
En abril de 1942, el Ministerio del Aire, en
consulta con el Ministerio de Guerra Económica, elaboró una lista de los
objetivos de mayor valor en los países ocupados. Se estableció una lista de
ocho objetivos dentro del rango de la RAF. De estos, la fábrica de tubos de
vacío y radio Philips en Eindhoven fue la prioridad. Philips era una empresa
líder en electrónica. La empresa era un importante empleador en Eindhoven,
donde la producción se realizaba en las obras masivas de Strijp, y la más
pequeña de Emmasingel trabajaba a media milla de distancia al sureste. Antes de
la guerra, Philips hizo grandes avances en el diseño y producción de tubos de
vacío. Era conocido por tener algunos de los mejores científicos de
investigación en el mundo. Una evaluación realizada por el Ministerio del Aire
estimó que las plantas en Eindhoven producían un tercio de los tubos de radio
utilizados en el equipo militar alemán. Se temía que la empresa estuviera
siendo utilizada para realizar investigaciones sobre contramedidas electrónicas
y tecnología de radar. Como objetivo de la primera categoría, los trabajos de Philips
se consideraron tan importantes como cualquier objetivo en Alemania.
Philips Strijp trabajaba en Eindhoven, desde mediados
de la década de 1930.
La ubicación de los trabajos de Philips en medio de
una gran ciudad holandesa impidió que el Comando de Bombardero realizara una
redada a gran escala durante la noche, ya que esto daría lugar a una gran
cantidad de víctimas civiles. Para limitar las pérdidas a la población civil y
garantizar el lanzamiento preciso de las bombas, el objetivo tendría que ser
atacado durante el día. 110 km tierra adentro desde la costa, estaba fuera del
alcance de la escolta de caza. El uso de Lancaster fue considerado y rechazado,
ya que sus pérdidas serían demasiado altas volando a través del medio de un
cinturón de combate alemán. Los mosquitos también se consideraron, pero los
trabajos de Philips eran demasiado grandes para la cantidad de mosquitos
disponibles.
2° Grupo
El Grupo N° 2 de la RAF era el único grupo de
bombarderos de día del Comando de Bombarderos y consistía en diez escuadrones
de bombarderos medianos estacionados en aeródromos en Norfolk. El grupo voló
con el Comando de combate en operaciones contra la Luftwaffe. Las incursiones a
la luz del día con pequeñas formaciones atacaron la costa, el transporte
marítimo y los objetivos en el norte de Francia. Sus incursiones fueron
llevadas a altitudes medias a través de las defensas de los cazas alemanes,
pero las dos grandes plantas de Philips en Eindhoven no pudieron ser destruidas
por la formación típica de doce aviones utilizada en las incursiones. El
Comando de Bombarderos eligió incluir los diez escuadrones del Grupo 2 en la
redada. Esto significaba cuatro tipos de bombarderos, el Lockheed Ventura,
Douglas A-20 Boston, North American B-25 Mitchell y de Havilland Mosquito
participarían, cada uno con sus propias características de rendimiento. Fue la
redada más ambiciosa jamás realizada por el Grupo 2. La aprobación para la
redada se dio el 9 de noviembre de 1942 como Operación Oyster.
Entrenamiento
El Lockheed Ventura
La primera práctica a gran escala se realizó el 17
de noviembre. Las cuadrillas de Ventura pronto se dieron cuenta de que la
corriente de las palas producidas por los otros Ventura hacía que sus aviones
pudieran ser difíciles de controlar; Volar tan bajo no dejaba tiempo para la
recuperación. Cualquier error y podrían terminar impactando en el Mar del Norte
o en la tierra. Había que estar muy atento para quedarse en la posición. El
piloto tenía que concentrarse en el ala o la cola de la aeronave que volaban antes
que él. El piloto principal tenía que estar al tanto del avión que le seguía,
teniendo en cuenta su posición con cada maniobra que realizaba. Volando bajo
sobre Holanda, los pilotos y navegantes tendrían que estar atentos a las
obstrucciones. Un riesgo adicional de volar a bajo nivel fueron los choques de
aves. Las aves en la costa tendían a ser más grandes, y cuando se asustaban por
el ruido de un motor de avión, despegaban en el aire. El riesgo de choques con
aves fue uno de los mayores peligros del Grupo 2.
El plan inicial era que los Ventura atacaran
primero, seguidos por Boston en un objetivo y Mitchell y Mosquito en el otro.
Todos los aviones volarían a nivel bajo hasta justo antes del objetivo, luego
ascenderían a 1500 pies para permitir un ataque de picado superficial. El
rendimiento fue pobre en la primera prueba. Las aeronaves llegaban sobre el
objetivo desde diferentes direcciones y fuera de la línea de tiempo. Los
Ventura, en particular, llegaron sobre el objetivo de una manera irregular. Era
evidente que se necesitaba tiempo para que las aeronaves formaran en grupos por
tipo. También era evidente que las tripulaciones de Mitchell simplemente no
estaban preparadas para realizar una incursión tan exigente en disciplina
aérea. Por último, se dio cuenta de que, si los Ventura entraban por primera
vez con armas incendiarias, el humo de los incendios que provocarían ocultaría
en gran medida el objetivo para el siguiente avión.
Vuelo de entrenamiento sobre Inglaterra para un par
de Douglas Boston.
Se realizaron varios ajustes después del vuelo de
entrenamiento inicial. El cambio más grande fue el orden de los aviones
atacantes, colocando a los Boston sobre el objetivo primero, seguidos por los
Mitchell y los Mosquitos, y los Ventura serían los últimos. Los tiempos de
despegue también se adelantaron para permitir que las aeronaves tengan más
tiempo para orbitar y formar. Los Ventura realizaron una segunda prueba el día
siguiente, 18 de noviembre. Esto fue mucho más agudo. Entre los equipos de
ejercicios se practicaron bombardeos a bajo nivel, bombardeos a 1000 pies,
bombardeos a 1500 pies y todo tipo de formación volando en pares y
combinaciones de tres pares. Una tercera prueba con todas las fuerzas el 20 de
noviembre se consideró una mejora definitiva. Sin embargo, los dos escuadrones
de Mitchell, el 98° y 180°, fueron retirados de la lista de participantes. Sus tripulaciones todavía estaban en período
de adiestramiento, y no tenían la habilidad para llevar a cabo la incursión.
Esto redujo la fuerza a 8 escuadrones.
Plan
Bombarderos de Boston del Escuadrón 88 en el
aeródromo de Attlebridge
La orden para el ataque y el plan inicial se
emitieron el 17 de noviembre de 1942. El entrenamiento para el ataque comenzó
inmediatamente. El Comandante de Ala James Pelly-Fry del Escuadrón 88° se
convirtió en el oficial al mando del ataque. Era un piloto experimentado que
había volado en África y había estado al mando del Escuadrón 88° desde el
comienzo del año. Pelly volaría a uno de los dos Boston líderes de bajo nivel
contra la fábrica de Emmasingel, y sería el primer hombre en alcanzar el
objetivo. Las incursiones de 2 grupos involucraron de seis a 30 bombarderos,
volando a altitudes medias y reuniéndose con sus escoltas de caza en el camino.
Para atacar con el elemento sorpresa, la incursión de Eindhoven debía volarse a
un nivel bajo desde el principio hasta el final. Un vuelo de bajo nivel
evitaría la detección de radares, limitaría la exposición al fuego antiaéreo y
dificultaría el ataque de los cazas alemanes.
Ninguno de los equipos tenía experiencia en volar
una misión en una formación tan grande, ni tan bajo sobre el suelo. Los cuatro
tipos de bombarderos utilizados tenían diferentes rangos y diferentes
velocidades máximas. Para aplastar las defensas en el objetivo y, de ese modo,
minimizar las pérdidas, se planificó que todas las aeronaves superaran el
objetivo, lanzaran sus bombas y desaparecerían en diez minutos. Esto requeriría
una planificación cuidadosa. Los Ventura fueron los más lentos, los intermedios
los Boston y Mitchell, y los Mosquitos los más rápidos. El perfil de la misión
se estableció en los límites de los Ventura, que se acercaban al límite de su
rango sobre Eindhoven. Las aeronaves debían volar en pares, en escalón de
compañía a estribor. Se pudieron agrupar hasta 6 aeronaves, pero no más, ya que
el vuelo en formación fue torpe y dificultó cualquier tipo de maniobra. El gran
problema era lograr que un gran grupo de aeronaves llegara en momentos
precisos. El vuelo en formación no era nuevo para el grupo, pero lo era el
vuelo de formación tan grande a un nivel superior de un árbol. La fuerza de
ataque estaba formada por 48 Ventura del Escuadrón 21°, el Escuadrón 464°, australiano
y el Escuadrón 487°, Nueva Zelanda, 36 Boston del Escuadrón 88°, el Escuadrón
107° y el Escuadrón 226° y diez Mosquito del 105° y 139° Escuadrones.
Informe final, RAF Marham
Aunque se asignaron diferentes rangos de velocidad en
el aire a la aeronave según el tipo, todas las aeronaves debían acercarse, atacar
y abandonar el objetivo a la velocidad máxima. Una fuerza de 12 Boston, 10
Mosquito y 31 Ventura debían atacar al objetivo principal en las obras del
Grupo Strijp. Al mismo tiempo, 24 de Boston y 17 Ventura iban a atacar la
fábrica de tubos de radio Emmasingel a media milla al sureste del complejo
principal. Los bombarderos Boston y Mosquito llevarían cuatro bombas explosivas
de 230 kg de alto poder, fusionadas con cortos retrasos de 0.025 segundos para
minimizar la tendencia de las bombas a deslizarse lejos del objetivo antes de
la detonación. Una vez que el avión había lanzado sus bombas, debían bajar a
cubierta y salir a la velocidad más alta posible. Después del tercer ensayo, se
decidió que un Boston de cada escuadrón volaría a un nivel bajo hasta el final.
Se esperaba que estos líderes de bajo vuelo mantuvieran la atención de los
artilleros antiaéreos, por lo que podrían perder la fuerza más grande que era.
Subiendo hasta 1500 pies detrás de ellos. Sus cuatro bombas de 230 kg se
equiparían con fusibles de retardo de 11 segundos para permitir que la aeronave
se alejara del objetivo antes de que sus bombas explotaran. Los Ventura que los
seguían llevaban una pila de 40 bombas incendiarias de 30 libras y dos bombas
explosivas de 110 kg de alto poder. Los incendiarios eran fósforo, que se
pegaba a lo que golpeaban y quemaban. Las dos bombas explosivas de 110 kg de
los Ventura tenían fusibles de 30 o 60 minutos de retraso, para obstaculizar o
herir a los bomberos y rescatistas.
Un mosquito del Escuadrón 105 se prepara para la
incursión.
Los Mosquito seguirían a los Boston en la misma
ruta, mientras que los Ventura volarían un poco más hacia el sur antes de girar
hacia Eindhoven. Los tres grupos iban a llegar sobre el objetivo en una
sucesión cercana. El ataque debía concluirse en el lapso de 10 minutos. Los
Boston debían lanzar bombas a la hora cero, que estaba programada para las
12:30 pm. Debían ser seguidos por los Mosquito en cero más 2 minutos y los
Ventura soltarían sus bombas e incendiarias en cero más 6 minutos. Para salir,
los Ventura debían volar directamente hacia el oeste después de completar su
bombardeo. Los Boston debían volar hacia el norte por dos millas y luego girar
hacia el oeste, de modo que ambos grupos llegarían a la costa casi al mismo
tiempo. Los Mosquito generalmente iban al norte inicialmente, pero no estaban
atados a las otras aeronaves para el viaje de regreso.
Los Spitfire de 12° Grupo se encargarían de
proporcionar el apoyo del retiro de combate para el 2° Grupo, encontrarían a
los bombarderos en la costa y cubrirían su regreso desde los Países Bajos. Se
les dio permiso para encontrarse con los bombarderos hasta 8 km tierra adentro.
Otros esfuerzos para proteger a los bombarderos involucraron redadas de
desviación por parte de la USAAF, con una formación de bombarderos pesados
Consolidated B-24 Liberator enviados a la base aérea alemana en Abbeville, y
una mayor formación de bombarderos pesados Boeing B-17 Flying Fortress enviados
a Lille, con escolta de Spitfire. Ocho Mustang P-51 debían emprender un ataque
de bajo nivel.
En la tarde del miércoles 2 de diciembre, se
informó a las tripulaciones sobre la operación. Una vez informado, no se
permitió a nadie entrar o salir de las bases aéreas, no se permitió el envío de
correos y los teléfonos estaban vigilados. A la mañana siguiente, el jueves 3
de diciembre, la oficina meteorológica de la RAF declaró que las condiciones
climáticas no eran adecuadas. Las estaciones permanecieron cerradas mientras
las tripulaciones esperaban que el clima mejorara. Finalmente, el domingo 6 de
diciembre, el clima sobre Eindhoven fue declarado favorable.
Incursiones de diversión
Vista de artillero de cola de un B-17.
El día comenzó con la Octava Fuerza Aérea lanzando
su ataque de desviación con dos brazos principales. Se envió una fuerza de 19
B-24 del 44° Grupo de Bombarderos a las 9:30 am para atacar el aeródromo alemán
en Abbeville. Una hora después, el esfuerzo principal de 66 B-17 de los Grupos
de Bombarderos 91°, 303° y 305° estaba en vuelo para bombardear el patio de
Atelier d'Hellemmesen Lille. Este fue un viaje de regreso para la Octava Fuerza
Aérea, que había realizado una visita a las obras ferroviarias un mes antes, el
8 de noviembre. Mientras estas operaciones se estaban ejecutando, la Octava usó
equipos de reemplazo para volar dos misiones simuladas sobre el canal para
distraerse de sus principales esfuerzos. Así, la Octava corría desviaciones
para sus desviaciones. Las acciones de la Octava Fuerza Aérea dieron la fuerte
apariencia de comportamiento estándar.
Los grupos de bombarderos estadounidenses fueron
detectados y seguidos por los controladores aéreos alemanes. Se enviaron
aviones de combate de los JG-1, JG-26 y JG-2 de la Luftwaffe para
interceptarlos. En ruta a Abbeville, los B-24 del 44° fueron retirados de la
misión, pero un vuelo de seis aviones no recibió el mensaje de retirada y
procedió a la misión. Este vuelo fue interceptado sobre el objetivo y perdió
uno de sus B-24, pero llegaron al campo de aviación y lanzaron sus bombas a las
11:24 am. Treinta y cinco minutos más tarde, la fuerza principal de los B-17
reunidos con sus escoltas Spitfire, llegaron a Lille y bombardeó las obras
ferroviarias a las 12:10 p.m. 37 de sus aviones fueron considerados efectivos
en el blanco. Cuando salían del área objetivo, fueron atacados por unos 20 a 30
aviones enemigos, perdiendo uno de ellos.
Enfoque
Comandante del ala Edwards del 105° Escuadrón bajo
los cielos nublados y brumosos sobre la RAF Marham poco antes del inicio de la misión
Desde las 11:15 a las 11:30, los ocho escuadrones
del Grupo 2 tomaron el vuelo sobre el campo de Norfolk. Manteniendo todos los
aviones a menos de 100 pies y operando en estricto silencio de radio, se
formaron por tipo y se dirigieron a la costa. El faro de Southwold sirvió de
guía para los Boston y los Mosquito, mientras que los Ventura fueron desplazados
ligeramente hacia el sur, dirigiéndose hacia el faro de Orfordness. Sin ser
detectados por los controladores de radar alemanes, tres oleadas de aviones, en
breve sucesión, dejaron los faros detrás de ellos y se dirigieron hacia el mar.
Los asaltantes se mantuvieron a poca altura sobre el Mar del Norte, por lo que
se pudo ver las señales dejadas por sus motores en el agua debajo de ellos. En
45 minutos surgió la costa holandesa, apareciendo como una mancha delgada en el
horizonte. No había grandes señales para guiar su ataque. El vuelo estaba
destinado a pasar sobre un pequeño pueblo llamado Colijnsplaat, en la
desembocadura del estuario de Oosterschelde. La ciudad se encuentra en la costa
norte de la isla Beveland. Los líderes Boston sobrevolaron directamente la
entrada. Las baterías antiaéreas alemanas colocadas a lo largo de la costa fueron
tomadas por sorpresa, y solo fueron capaces de iniciar el fuego cuando pasaron
los Boston.
Los Boston siguieron su ruta hasta el estuario de
Oosterschelde, abrazando la costa norte durante 30 millas para llegar a su
desembarco principal en Bergen op Zoom. En el estuario, el primer gran peligro
surgió en forma de aves marinas, que se sobresaltaron por el sonido de las
aeronaves que se acercaban y se elevaron en el aire. Este había sido un peligro
conocido, pero el número y el tamaño de las aves era mayor de lo previsto. A
medida que el primer avión volaba a través de ellos, algunas aves destrozaron los
parabrisas, algunas penetraron en las carlingas y lesionaron a las tripulaciones
aéreas, otras doblaron tuberías de combustible y causaron daños en las alas. En
un avión, dos gaviotas se estrellaron contra la nariz de Perspex golpeando al
navegante en las piernas. El viento atrapó sus mapas y los chupó a través del
parabrisas roto. El resto del viaje se vio obligado a navegar de memoria.
Boston en parejas, en compañía desde estribor hasta
estribor, mientras cruzan un tranquilo Mar del Norte en su vuelo de ida
Siguiendo, a tres minutos quedaron los Ventura.
Alertados por el paso de los Boston, los artilleros alemanes estaban listos
cuando llegaron los Ventura. Peor aún, los Ventura habían perdido su ruta. No
fallaron por mucho, pero una pequeña falla puede hacer una gran diferencia.
Llegaron a una milla al sur sobre la isla de Walcheren. Las defensas antiaéreas
alemanas se concentraban a lo largo de la costa y se habían colocado en una
profundidad considerablemente mayor en Walcheren. El fuego antiaéreo se inició
y el mar pareció agitarse por debajo de ellos.
Un tremendo chapoteo arrojó agua al aire cuando un Ventura fue golpeado
y se estrelló contra el mar. Unos momentos más tarde, un segundo recibió golpes
en el lado derecho de la cabina. El piloto fue golpeado, pero fue capaz de aterrizar
el avión humeante en un campo arado. La tripulación salió para ver a sus
compañeros de escuadrón pasar volando. La guerra había terminado para ellos.
Algunos de los cazas del II Grupo de JG-1 acababan de regresar de la batalla
aérea sobre Lille cuando se encontraron con los bombarderos. Rudolph Rauhaus colocó
su Focke-Wulf 190 detrás de un Ventura cuando despejó a Walcheren y lo atrapó
con una ráfaga de sus armas. Dañado, el avión aterrizó en la península de
Zelanda Reimerswaal. Tres sobrevivieron y fueron hechos prisioneros.
Cuando los aviones se acercaron a la parte superior
del estuario, llegaron al aeródromo de Woensdrecht, el hogar de II Grupo, justo
al sur de Bergen op Zoom. Mientras pasaban volando, se podía ver cómo los
Focke-Wulf alemanes despegaban del campo de aviación, girando hacia ellos. El
piloto de Mosquito Charles Patterson comentó:
“Se veían tan normales, como Spitfire despegando en
Inglaterra, que era difícil darse cuenta de que iban a matarte".
Abrazando el suelo, los aviones continuaron su
curso hacia el sureste en Bélgica, deslizándose y tejiendo a medida que
avanzaban. Se mantuvieron bajos, elevándose ligeramente para despejar setos y
casas. Los pilotos trabajaron con sus navegadores, cada uno de ellos señalando
árboles, chimeneas, cables de alta tensión y otras obstrucciones para evitar.
Un emplazamiento de cañones de 20 mm de la
artillería antiaérea alemana.
Siguiendo a los Boston, los pilotos en los Mosquito
observaron aviones enemigos que se acercaban desde el aeródromo. El Líder del Escuadrón
D. Parry y el Teniente de vuelo W. Blessing se volvieron hacia ellos. Se
cerraron en un momento y pronto fueron atacados. Empujando los aceleradores por
completo, aceleraron. El Focke-Wulf 190 tenía una ventaja de rendimiento sobre
el Spitfire V, con una velocidad máxima de nivel superior a 20 mph más rápido,
pero esto también era cierto para el Mosquito. Entre las dos aeronaves, lo que
era más rápido era una cosa cercana a correr. Parry salió disparado, vigilando
a sus perseguidores. Eludiendo a sus atacantes, pudo reincorporarse al ataque.
La bendición, por otro lado, fue perseguida durante diez minutos. Pudo escapar,
pero fue demasiado tarde para reanudar la misión y regresó a la base con sus
bombas.
Pelly guio a los Boston y siguió a los Mosquito
hacia Turnhout. Volar a alta velocidad y muy baja altitud era una pesadilla
para la navegación. Si su línea estaba equivocada y él no los guiaba hacia el
objetivo, volver a aparecer sería un desastre. Al llegar a Turnhout, giró hacia
el noreste para volar las 24 millas que llevaría a su escuadrón a Eindhoven. En
los mapas de la misión, Pelly había notado una línea de ferrocarril que iba
hacia Eindhoven desde el sur. Estaba desesperado por encontrarla. Para su gran
alivio, surgiendo en la distancia frente a él, vio una bocanada de humo blanco,
el signo revelador de un motor ferroviario. Al llegar se quedó a la izquierda
del terraplén elevado de la línea de ferrocarril. Cuando llegaron a Eindhoven,
dos conjuntos de edificios de fábricas muy grandes se alzaron ante ellos. Los
24 Boston de los 88° y 226° Escuadrones se dirigieron a Emmasingel. Partiendo hacia la izquierda, los 12 Boston
del Escuadrón 107 siguieron al Líder del Escuadrón, R. J. McLachlan hacia los grandes edificios en
Strijp.
Ataque
Imágenes de la cámara a bordo de la aproximación a
la planta de Philips.
Detrás de ellos estaba el grupo Mosquito, que debía
llegar a su objetivo en cero más 2 minutos. Tuvieron que tener cuidado de
verificar su velocidad para evitar adelantar a los Boston. Detrás de estos
vinieron los Ventura, que habían tomado un camino un poco más largo a Oostmalle
para estirar el tiempo antes de girar hacia Eindhoven. Se quedarían en la cubierta
y lanzarían sus bombas incendiarias sobre los tejados de la fábrica. Pelly-Fry
y su compañero de ala dirigieron los 88° y 226° escuadrones a las obras de
Emmasingel. Sus aviones fueron atacados por antiaéreos alemanes y
ametralladoras montadas en los techos de los edificios. Devolvieron el fuego
con sus propias ametralladoras. Detrás de ellos, sus compañeros de escuadrón
subieron a 1500 pies para prepararse para su ataque de picado superficial.
Pelly llegó a la fábrica y entregó su carga de bombas, pero cuando despejó su
avión, su avión fue golpeado con fuerza en el motor y el ala de estribor. El
ala cayó y descubrió que estaba volando el avión en una vertical de 90 grados
desde el suelo. Luchando por recuperar el control, lentamente fue capaz de conseguir
nivelar sus alas. Pelly declaró que la aeronave se sentía muy lenta, y le costó
mucho mantenerla en vuelo. Mientras que los fusibles de retardo de tiempo de
las bombas se agotaron, dejó el área con toda la potencia posible, en dirección
al norte.
Un Mosquito de RAF sobre las obras de Philips durante el ataque a Eindhoven
Había sido una tranquila tarde de domingo en
Eindhoven; ninguna sirena de ataque aéreo había sonado. El día anterior había
sido el día de San Nicolás y las familias se sentaban a almorzar. La primera
señal de que algo estaba mal era el zumbido constante de los motores
sincronizados que crecían cada vez más fuerte, un signo revelador de que los
aviones británicos se acercaban. La gente comenzó a salir para ver qué estaba
pasando. En un momento, el fuerte disparo de los cañones antiaéreos alemanes
rompió la paz, y pronto las ametralladoras de los bombarderos británicos que se
acercaban se hicieron sentir. Los que estaban cerca de la fábrica pronto
regresaron a sus hogares, mientras las bombas comenzaron a explotar detrás de
ellos. Los Boston de los 88° y 226° Escuadrones habían subido a 1500 pies. El
piloto Jack Peppiatt, del Escuadrón 88, confesó que se sentía extremadamente
vulnerable allí. Nivelando, cayeron en una zambullida superficial y lanzaron
sus bombas, cada avión lanzó sus cuatro bombas de 500 libras entre las 12:30 y
las 12:33. El ataque se concentró en un lapso muy corto de tiempo. La fábrica
se sacudió y el humo comenzó a llenar el aire.
Un ataque similar fue llevado a cabo por los Boston
del Escuadrón 107 contra las obras de Strijp. Atrapado por las explosiones, el
reloj de la torre Strijp se detuvo a las 12:32. Permaneció atrapado allí, a las
12:32, durante el resto de la guerra. Con las bombas lanzadas, los Boston bajaron
para cubrirse y siguieron a Pelly-Fry, que se dirigía al norte. Este había sido
el plan, pero solo por un par de millas. Luego debían girar hacia el oeste por
la costa. Curiosamente, Pelly-Fry continuó dirigiéndose hacia el norte. Los
Boston lo siguieron. Detrás de los Boston vinieron los Mosquito, que estaban
trabajando para evitar adelantarlos. Debido a que llegaron a la meta, justo
después de los Boston, también subieron a 1500 pies. Mientras subían a la
altura del bombardeo, fueron atacados por un grupo de tres Focke-Wulf. Los Mosquito
eran los únicos aviones en el ataque que no llevaban armamento. Uno de los Mosquito
giró para alejarse y fue perseguido por los cazas alemanes. Dejando de lado,
pudo evitar cualquier daño, mientras alejaba a los cazas alemanes de los más
lentos Boston. Los Mosquito restantes lanzaron sus bombas sobre las obras de
Strijp,
Luego de ambos grupos estaban los Ventura, que
llevaron a sus incendiarias en un ataque de bajo nivel en cero más 6 minutos.
Cuando se acercaron al ataque inicial, no hubo problemas para encontrar la
dirección hacia el objetivo, ya que el humo se elevaba en el aire. Sin embargo,
volar a través de ese ambiente y lanzar sus bombas sobre el blanco era otro
asunto. El humo empañaba los edificios y hacía difícil evitar las
obstrucciones. Cuando los Ventura comenzaron a lanzar sus incendiarias, los
incendios se aceleraron, y fue cada vez más difícil de ver. Varios pilotos se
esforzaron para que sus aviones sobrepasaran las estructuras. Uno de los
Ventura que atacaban el complejo de Strijp recibió un golpe e ingresó en una
nube de humo. En la oscuridad voló directamente hacia un edificio y explotó.
Aviones de bombardeo, fuego, humo llenaban el aire. Se vio que otro Ventura era
golpeado, se incendiaba y volaba directamente a través de una casa holandesa,
estallando en una explosión de fuego cuando salió por el otro lado. Otro fue
visto por un avión que volaba detrás que luego de lanzar sus incendiarias, fue
alcanzado por algo del fósforo salpicado en su cola y prenderle fuego. Se
zambulló en la tierra y explotó. Estaban entregando su carga, pero sufrían
mayores pérdidas. El piloto Stephen Roche señaló que "los disparos de las
ametralladoras fueron espectaculares, y una vez que bombardeamos, todos los aviones
fueron hacia él". Los artilleros alemanes sobre los tejados dispararon sus
armas cuando los edificios en los que se encontraban se quemaban debajo de
ellos o explotaban. Varios otros Ventura se perdieron en el ataque. Habiendo
lanzado sus bombas, las aeronaves se lanzaron hacia el nivel del suelo y emprendieron
su regreso hacia su hogar.
La imagen de un Mosquito Photo Recon sobre Philips
Strijp vuela 30 minutos después del ataque
El avión de Pelly-Fry, golpeado durante la carrera
de bombardeo, perdió su alerón de estribor, lo que hizo que los giros hacia su
destino fueran muy difíciles de hacer. Mientras luchaba por el control, su
rumbo lo llevó al norte. Los Boston lo siguieron en su rumbo. Pronto estaban
tratando de averiguar qué estaba pasando. Debían despejar el área del objetivo
volando hacia el norte por un par de millas, y luego girar hacia el oeste por
la costa. En su lugar, se encontraron continuando hacia el norte, hacia
Rotterdam. La ruta norte a la costa era más larga y el puerto estaba
fuertemente defendido. Sus escoltas Spitfire los estarían esperando sobre
Colijnsplaat. Finalmente, algunos de los Boston se apartaron y se dirigieron
hacia el oeste. El resto siguió hacia el norte hasta Rotterdam. Pronto
esquivaron las grúas altas de los astilleros, una empresa peligrosa, pero todos
lograron pasar. Los Mosquito siguieron a los Boston en su carrera de bombardeo
en las obras de Strijp. Patterson recordó,
“A la distancia pude ver masas de Boston volando a
través de los árboles a un nivel bajo a babor. Bajé directamente al nivel del
suelo. Ahora todos los Mosquito se separaron y tuvimos que volver a casa por
separado”.
Las tripulaciones de mosquitos tuvieron la libertad
de elegir su propia ruta de regreso al norte en esta misión.
Retiro
Un grupo irregular de bombarderos Boston arranca en
su viaje de regreso por el Mar del Norte
Mucho más rápido y sin armamento defensivo, no
tenía sentido atar a los Mosquito a los Boston y Ventura. Después de volar
inicialmente hacia el norte, algunos giraron hacia el oeste. Subiendo detrás de
los Boston, los Mosquito podían verlos agruparse y deslizarse. Los Boston
volaban bajo y lo más rápido posible, con los peligros ahora aumentados por la
adición de cazas alemanes. Tuvieron suerte de no tener colisiones. Dijo el
piloto de Boston, Jack Peppiatt. "Después de unos minutos de asentarse,
todo se disparó cuando aparecieron los Fw 190. Sin duda, los próximos 20
minutos estuvieron llenos de acción y no un poco de confusión. Unos 10 o 20
aviones estaban tratando de lograr una aceleración máxima alejándose del grupo.
Nadie quería estar en la parte de atrás donde los Focke-Wulf estaban entrando
para atacar". Los Boston pronto se unieron a un grupo de Mosquito, que
buscaban obtener protección de su poder de fuego defensivo, pero pronto
pensaron que lo mejor era alejarse y pasaron a su lado. Afortunadamente, los
ataques desde atrás fueron discontinuados por falta de altitud. Al llegar desde
arriba, tuvieron que volverse, ya que no había espacio para picar sobre el
grupo.
Excepto por la carrera de bombardeo, un piloto
nunca voló recto y nivelado sobre el territorio enemigo. El artillero trasero
sirvió como los ojos del piloto en su espalda. Para que un avión llegara a
casa, el artillero de la parte trasera tenía que ver al caza enemigo, y
mientras él se cerraba, el artillero esperaría, llamando al piloto justo cuando
el caza se preparaba para disparar. El artillero dispararía sus ametralladoras
.303, pero la precisión era muy difícil de lograr con las sacudidas del avión y
era de una importancia para la supervivencia de la tripulación. En la lucha por
llegar a la costa, los pilotos se deslizaron y se movieron, sin escuchar el
grito de "¡Jink!", la artillería volvió a activarse cuando llegaron a
la costa y los siguieron hacia el mar. Un Boston fue golpeado y se estrelló; a
medida que se alejaban, se unieron armas de calibre más grande, creando enormes
salpicaduras con sus proyectiles con la esperanza de derribar un avión con el
rocío. Esto asustó a las tripulaciones, muchos de los cuales pensaron que las
salpicaduras fueron el resultado de la caída de sus compañeros, pero lograron
aclararse.
Los Mosquito, se repartieron por diferentes rutas
de retorno. Patterson decidió que podría ser más seguro evitar la ruta planeada
que tomaban los Boston, ya que los cazas enemigos podrían haberse reunido en la
costa oeste para interceptarlos. Se dirigió hacia el norte en dirección a
Zuider Zee, buscando sobrevolar el oeste más allá de la brecha de Den Helder.
El compañero piloto de Mosquito, John O'Grady, lo siguió. O'Grady era un joven
piloto de Canadá que se había entrenado con Patterson en una unidad de
entrenamiento operacional. Los dos aviones volaron hacia el norte, volando bajo
y rápido, 20 pies sobre el agua. A medida que se acercaban al punto de
estrangulamiento en el extremo sur de Texel, próximo a Den Helder, los alemanes
que estaban allí colocaron una feroz barrera de artillería antiaerea. Patterson
logró volar a través de ella, saliendo ileso, pero el avión de O'Grady fue
alcanzado. Continuaron, pero un poco más adelante el navegante de Patterson
gritó: "¡Se ha ido al mar!" Patterson dio una vuelta en círculo, pero
todo lo que pudo encontrar fue agua donde el avión de su amigo había
desaparecido.
De hecho, los cazas alemanes se habían reunido
frente a la costa a lo largo de la ruta de los Boston. El Comandante de Ala,
Peter Dutton, el CO del 107° Escuadrón, fue derribado a 6 kilómetros de Katwijk
aan Zee. Dos más del 107 se perdieron a causa de los ataques de los cazas sobre
el agua. Otro avión del escuadrón 226 se
perdió frente a Scheveningen.
Consecuencias
Análisis
Daños a las obras de Philips Strijp. El gran
agujero fue causado por el choque de uno de los Ventura del escuadrón 487
La incursión de Eindhoven fue una incursión de gran
éxito que tomó por sorpresa a los defensores alemanes. La navegación de bajo
nivel fue excelente y alrededor del 83% de los aviones involucrados entregaron
61 toneladas de bombas con un alto grado de precisión y concentración. Las
fotografías de reconocimiento obtenidas más tarde mostraron daños severos a la
fábrica. Las pérdidas sufridas por el 2° Grupo, dictaron que el tipo de
operación no se repetiría. Sin embargo, la Operación Oyster es recordada como
la operación de guerra más famosa y exitosa del Grupo 2. Ambos complejos
fabriles sufrieron daños importantes y la producción se detuvo.
Para Frits Philips, la destrucción fue un shock.
Los nacionalistas holandeses como Philips tuvieron que caminar sobre una cuerda
floja. Tenían que dar la apariencia de colaborar con sus ocupantes alemanes, al
tiempo que ofrecían un esfuerzo mínimo en apoyo de la industria de guerra
alemana. Philips paralizó la producción de la planta durante algún tiempo, pero
los informes exagerados que había estado enviando a Alemania aparentemente
habían llegado al Ministerio del Aire. Frente a la realidad de la destrucción a
la mañana siguiente, la primera preocupación de Philips era que sus
trabajadores calificados fueran trasladados a Alemania. Inmediatamente se
dispuso a poner a su gente a trabajar limpiando los escombros, brindándole a
sus supervisores alemanes proyecciones optimistas sobre el regreso de la planta
al funcionamiento. Se aseguró de que las reparaciones procedieran de manera
deliberada. En mayo del año siguiente, la Gestapo puso a Philips en un campo de
concentración porque no había podido poner fin a una huelga. Lo mantuvieron
encarcelado durante cinco meses. La RAF envió 10 Mosquito para volver a visitar
las plantas de Philips el 30 de marzo de 1943 para verificar el proceso de
recuperación. Tomó seis meses restaurar la producción.
Eventos subsecuentes
De regreso en Inglaterra, los periodistas que se
encontraban en los aeródromos en espera del regreso de los aviones, pululaban
sobre las tripulaciones y tomaban fotos de los aviones dañados. Esa noche se
celebraron fiestas y se ofreció un concierto con nombres familiares del mundo
del entretenimiento radiofónico. Al día siguiente se realizó la reunión con la
prensa. Las tripulaciones fueron premiadas con una licencia de tres días.
Los holandeses continuaron viviendo bajo la
ocupación alemana hasta que Eindhoven fue liberada el 18 de septiembre de 1944.
Una inspección de inteligencia de las plantas de Philips después de su
liberación observó señales de la resistencia pasiva de los líderes de Philips y
la desconfianza de sus supervisores alemanes. Afirmó que la agencia de sabotaje
más efectiva en acción en Philips había sido, de hecho, el sistema alemán de
asignación y control.
Bajas
Los holandeses en Eindhoven celebran su liberación
el 18 de septiembre de 1944.
Las pérdidas de las tripulaciones fueron 62
hombres; Se perdieron quince aviones, uno de ellos en el mar y otro se estrelló
en Inglaterra, con una tasa de pérdida del 16 %; 53 bombarderos resultaron dañados,
el 57 % de la fuerza, siete con daños muy serios. Nueve Ventura, cuatro Boston
y un Mosquito se perdieron y 37 Ventura, 13 Boston y tres Mosquito fueron
dañados. Los Ventura tuvieron una tasa de pérdida del 20 % y tres aterrizajes
en Inglaterra, una tasa de pérdida insostenible. Pocas de las pérdidas y daños
fueron causadas por los cazas alemanes, los bombarderos demostraron ser objetivos
difíciles a bajo nivel; un Mosquito fue interceptado por un Fw 190 cuando se
acercó a Eindhoven y abandonó su bombardeo después de tratar de evadir al FW
durante quince minutos, el FW abandonó la persecución cerca de Flushing. Un mínimo de 31 aviones tuvo choques con aves,
algunos golpearon árboles y varios Ventura probablemente golpearon casas cuando
bombardeaban entre el humo; la falta de luz aplastó algunos aviones y
posiblemente derribó a otros. El Grupo tuvo que retirarse del combate durante
diez días mientras se reparaban sus aeronaves y se reemplazaban las pérdidas. Un
B-17 y un B-24 se perdieron en las dos incursiones de desvío, junto con uno de
los Spitfire de escolta; un Fw 190 también había sido derribado.
Fuente: https://en.wikipedia.org
