Nació: El 12 de agosto de 1918 en Simla, India británica
Murió:
El 19 de septiembre de 1944 a los 26 años en Steenbergen, Países Bajos
Lealtad:
Reino Unido
Servicio/
sucursal: Fuerza Aérea Royal
Años de
servicio: 1936–1944
Rango: Comandante del Ala
Unidades:
Escuadrón
Nº 83 (Bombardero)
Escuadrón
Nº 29
Comandos
ejercidos:
Escuadrón
Nº 106 (1942-43)
Escuadrón
Nº 617 (1943)
Batallas/guerras:
Segunda Guerra Mundial
Campaña
aérea europea †
Operación
Castigo
Premios:
Cruz de
la Victoria
Orden
de Servicio Distinguido & Bar
Cruz de
Vuelo Distinguido & Bar
Comandante
de la Legión de Merito (Estados Unidos)
El Comandante
de Ala Guy Penrose Gibson, VC , DSO & Bar , DFC & Bar fue un distinguido
piloto de bombarderos de la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial.
Fue el primer oficial al mando del Escuadrón Nº 617, que dirigió en la redada
"Dam Busters" en 1943, que resultó en la ruptura de dos grandes
represas en el área del Ruhr de Alemania. Fue condecorado con la Cruz Victoria,
el premio más alto a la valentía frente al enemigo que se puede otorgar a las
fuerzas británicas y de la Commonwealth, después del ataque en mayo de 1943 y
se convirtió en el militar británico más condecorado en ese momento. Completó
más de 170 operaciones de guerra antes de morir en acción a la edad de 26 años.
Primeros
años y educación
Gibson
nació en Simla, India británica, el 12 de agosto de 1918, hijo de Alexander
James Gibson y su esposa Leonora ("Nora") Mary Gibson. En el momento
del nacimiento de Gibson, su padre era oficial en el Servicio Forestal de la
India Imperial, convirtiéndose en el Conservador Jefe de Bosques de los estados
de Simla Hill en 1922. En 1924, cuando tenía seis años, sus padres se
separaron. A su madre se le concedió la custodia de Gibson, su hermano mayor
Alexander ("Alick") y su hermana Joan, y decidió regresar a
Inglaterra.
Como su
familia procedía de Porthleven, Cornualles, Nora Gibson se instaló primero en
Penzance. Gibson comenzó la escuela en Inglaterra en la misma escuela que su
hermana, el West Cornwall College. Su madre luego se mudó a Londres y lo
enviaron como interno la Earl's Avenue School, una escuela preparatoria, más tarde
conocida como St George's, en Folkestone, Kent.
En
1932, Gibson comenzó en el St Edward's School, Oxford, la misma escuela que
Douglas Bader, donde también fue colocado en la misma casa, Cowell's. El
maestro de casa de Gibson fue AF "Freddie" Yorke, quien se convirtió
en el tutor de Gibson.
Después
de su regreso de la India, la madre de Gibson desarrolló un problema con la
bebida que se convirtió en alcoholismo. Su comportamiento se volvió cada vez
más errático ya veces violento hacia sus hijos. La escuela organizó alojamiento
para Gibson y su hermano durante las vacaciones escolares. La hermana menor de
Nora, la Sra. Beatrice ("Gwennie") Christopher, le dio a Gibson su
propia habitación en su casa. Su esposo, John, ayudó a Nora con las cuotas
escolares. Ambos también asistieron a algunas funciones escolares para apoyar a
sus sobrinos.
Gibson
era un estudiante promedio académicamente y jugó para el Rugby Second XV. Sus
intereses incluían la ciencia y la fotografía. En una etapa de su adolescencia,
parece haberse interesado y ser bastante experto en el funcionamiento de los
órganos cinematográficos. Leyó todo tipo de libros, especialmente las leyendas
artúricas y Shakespeare . Su obra favorita era Enrique V. Fue nombrado prefecto
de la casa.
Desde
temprana edad, Gibson quería volar. Tenía una foto de su héroe de la infancia,
Albert Ball VC, el as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, en la pared
de su dormitorio en la casa de su tía. Su ambición era convertirse en piloto de
pruebas civil. Escribió pidiendo consejo a Vickers, recibiendo una respuesta de
su piloto de pruebas jefe, el Capitán Joseph "Mutt" Summers, quien
escribió que Gibson primero debería aprender a volar uniéndose a la RAF en una
comisión de servicio breve. Gibson aplicó a la RAF, pero fue rechazado cuando
falló en la Junta Médica; la razón probable de que sus piernas fueran demasiado
cortas. Su solicitud posterior fue exitosa y su archivo personal incluía el
comentario "prueba satisfactoria de longitud de pierna realizada".
Comenzó una comisión de servicio breve en noviembre de 1936.
Servicio
militar inicial
Entrenamiento
militar inicial
Gibson
comenzó su entrenamiento de vuelo el 16 de noviembre de 1936 en la Escuela de
Vuelo de Bristol, Yatesbury, con el Curso de Entrenamiento de Vuelo Nº 6 y con
instructores civiles. Debido al mal tiempo, el curso no concluyó hasta el 1 de
enero de 1937. Después de un permiso, se trasladó al Grupo Nº 24
(Entrenamiento) en la RAF Uxbridge para su entrenamiento básico de RAF. Fue
comisionado con el rango de Oficial piloto interino a partir del 31 de enero de
1937. Luego se sometió a más entrenamiento de vuelo como miembro de la sección
junior del Curso de entrenamiento de vuelo Nº 5 en la Escuela de entrenamiento
de vuelo Nº 6, RAF. Netheravon. Se le concedieron sus alas de piloto el 24 de
mayo de 1937.
Como
parte del Escuadrón de Entrenamiento Avanzado, durante el verano de 1937,
participó en un entrenamiento adicional en la Estación de Entrenamiento de
Armamento Nº 3 , Sutton Bridge, Lincolnshire. Optó por los bombarderos ya que
estos le dieron experiencia en aviones multimotor, siendo esto típico para las
personas que planean una carrera de vuelo civil. Regresó a Netheravon y se
graduó el 31 de agosto de 1937. Aprobó todos sus exámenes terrestres a la
primera, con un promedio de 77,29% y una calificación de vuelo de
"promedio". Sin embargo, su calificación como compañero estaba por
debajo del promedio debido a su comportamiento a veces grosero y
condescendiente hacia los rangos inferiores y el personal de tierra en
particular.
Escuadrón
Nº 83 (Bombarderos)
La
asignación inicial de Gibson fue para el Escuadrón Nº 83 (Bombardero),
estacionado en la RAF Turnhouse, al oeste de Edimburgo. Fue asignado al vuelo
'A' y fue puesto bajo la supervisión del oficial piloto Anthony
"Oscar" Bridgman. El escuadrón volaba Hawker Hinds. Se unió a un
grupo establecido de oficiales de antecedentes similares de escuelas públicas
menores. Como algunos se quedaron en el escuadrón durante algunos años, la
promoción fue lenta. Fue ascendido a Oficial piloto el 16 de noviembre de 1937.
Su comportamiento hacia las tripulaciones de tierra siguió siendo percibido
como insatisfactorio y le dieron el apodo de "Bastardo engreído".
En
marzo de 1938, el escuadrón fue transferido del Grupo Nº 2 al Grupo Nº 5 y
reubicado en la RAF Scampton. En junio se trasladaron a la RAF Leuchars para un
campo de entrenamiento de armamento. A partir de octubre, el escuadrón comenzó
su conversión a Handley Page Hampden, que se completó en enero de 1939. En un
tribunal de investigación en octubre de 1938, Gibson fue declarado culpable de
negligencia después de un incidente de rodaje en la RAF Hemswell. Pasó el día
de Navidad de 1938 en el hospital de la RAF Rauceby con varicela. Luego fue
enviado con licencia de convalecencia y regresó al escuadrón a fines de enero.
En la
primavera de 1939, el escuadrón participó en un campo de entrenamiento de
armamentos en la RAF Evanton, cerca de Invergordon, Escocia. Con el aumento de
la probabilidad de guerra y como parte de un plan para mejorar los estándares,
Gibson fue enviado a un curso de navegación en Hamble, cerca de Southampton. No
pareció tomarse el curso en serio, pero aprobó con una nota media. El
instructor agregó el comentario "podría hacerlo bien". Debía dejar la
RAF, pero fue retenido debido al estallido de hostilidades en Abisinia. En
junio fue ascendido a oficial de vuelo. El 25 de julio, la escuadra realizó un
vuelo de larga distancia hacia el sur de Francia. Participaron en ejercicios de
Home Defense sobre Londres en agosto. Luego se fue de vacaciones de verano. En
esta etapa de su carrera, nunca había volado o aterrizado un avión de noche.
Segunda
Guerra Mundial
Primera
gira operativa: Escuadrón Nº 83, Comando de Bombarderos
Gibson
fue retirado del permiso de regreso a Scampton por telegrama el 31 de agosto de
1939. Gibson voló el 3 de septiembre de 1939, dos días después del comienzo de
la Segunda Guerra Mundial. Fue uno de los pilotos seleccionados para atacar a
la flota alemana, que se encontraba cerca de Wilhelmshaven. Despegó a las
18:15. La operación se abortó debido al mal tiempo y aterrizó de regreso en
Scampton alrededor de las 23:00. El 5 de septiembre, mientras estaba en el
comedor, fue mordido por un perro. Le pusieron el brazo en cabestrillo y le
concedieron 36 horas de permiso. Esto le permitió asistir a la boda de su
hermano en Rugby, donde fue el padrino de Alick. A su regreso, el escuadrón se
había trasladado a Ringway, cerca de Manchester, bajo el esquema de dispersión.
Estuvieron allí durante 10 días. El escuadrón no voló en otra operación hasta
diciembre, durante la Guerra Falsa.
En
febrero de 1940, Gibson fue uno de los miembros del escuadrón asignado
temporalmente al Comando Costero en la RAF Lossiemouth. El 27 de febrero
participó en una operación que se envió para atacar un submarino. Sin embargo,
debido a varios problemas de comunicación, uno de los aviones lanzó sus bombas
sobre un submarino de la Royal Navy. Los oficiales superiores involucrados en
el incidente fueron censurados por no lograr que el escuadrón alcanzara un
nivel satisfactorio. Luego, el escuadrón se sometió a un período de
entrenamiento intensivo.
El
período de abril a septiembre de 1940 fue uno de los períodos más intensos
desde el punto de vista operativo de la carrera de Gibson. Completó 34
operaciones en 5 meses, con 10 en junio. El tipo de operación varió desde
"jardinería" (colocación de minas en varias vías marítimas y entradas
de puertos) hasta ataques a buques capitales, así como ataques a objetivos militares
y económicos terrestres. Durante este tiempo, adquirió la reputación de ser
aparentemente intrépido, particularmente porque estaba dispuesto a volar en un
clima marginal. Fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) el 9 de
julio de 1940. Fue entrenado para un ataque de bajo nivel en el canal
Dortmund-Ems, pero se perdió la incursión real el 12 de agosto. A su regreso de
una redada en Lorient el 27 de agosto, vio un Dornier Do 215 y lo atacó. Se le
atribuyó una muerte "probable". Fue ascendido a Teniente de vuelo el
3 de septiembre de 1940. Su última operación con el escuadrón fue en Berlín el
23 de septiembre de 1940. Arthur Harris, entonces el Comandante de oficiales
aéreos (AOC) del Grupo Nº 5, describió más tarde a Gibson como el "piloto
de combate más completo" bajo su mando en este momento.
Como
era práctica habitual, para dar a los pilotos un descanso de las operaciones,
Gibson fue asignado como instructor de vuelo a la Unidad de Entrenamiento
Operacional (OTU) Nº 14 en la RAF Cottesmore. Estuvo allí dos semanas, parte de
las cuales las pasó de baja, pero no se conformó. Luego fue transferido al Nº
16 OTU en la RAF Upper Heyford. Mientras tanto, el Mariscal del aire Sholto
Douglas, subjefe del Estado Mayor del Aire, y el Vicemariscal del aire Trafford
Leigh-Mallory, Grupo AOC Nº 12 (caza), hizo un llamado a Harris para que los
pilotos de bombarderos con su experiencia de vuelo nocturno volaran cazas
nocturnos. Gibson se ofreció como voluntario. Harris escribió una carta
presentando a los pilotos, que incluía el comentario "un grupo
cuidadosamente seleccionado de los cuales Gibson es el mejor". Harris
acordó ayudar en la carrera de Gibson cuando completó esta gira con "el
mejor comando a mi alcance".
Segunda
gira operativa: Escuadrón Nº 29, Comando de Combate
Se
ordenó a Gibson que se presentara el 13 de noviembre de 1940 en el Escuadrón Nº
29 como comandante del Vuelo 'A'. El escuadrón estaba estacionado en la RAF
Digby, pero voló desde un pequeño campo satélite en la RAF Wellingore a unas
seis millas de distancia. El comedor de oficiales estaba cerca, en The Grange.
Cuando llegó, el Comandante, Jefe de Escuadrón Charles Widdows estaba en el
proceso de reconstruir el escuadrón luego de un brote de indisciplina que casi
lo llevó a su disolución en julio de 1940. Estaba eliminando a los pilotos de
bajo rendimiento y reemplazando a sus comandantes de vuelo. Gibson atrajo
cierta hostilidad de algunos miembros más antiguos del escuadrón, porque como
uno de estos nuevos comandantes de vuelo, se lo veía como parte de las reformas
de Widdows y había sido elegido sobre un miembro existente del escuadrón.
También había venido de un escuadrón de bombarderos. La causa raíz de la baja
moral fue la falta de éxito en el combate. El Bristol Blenheim no fue diseñado
como un caza nocturno y la interceptación aerotransportada (AI) estaba todavía
en sus primeros días de desarrollo. Además, se requirió que Widdows dividiera
el escuadrón con algunos pilotos cada uno en Ternhill, Kirton y Wittering y con
no más de la mitad en Digby en un momento dado. Gibson voló seis operaciones en
Blenheim.
El
escuadrón comenzó a convertirse al Bristol Beaufighter I y Widdows supervisó
personalmente a sus pilotos durante su conversión. El primer vuelo de Gibson en
un Beaufighter fue el 1 de diciembre de 1940. Luego realizó un entrenamiento
intensivo en el procedimiento de IA. Encontró que la cultura de los cazas
nocturnos era muy diferente a la de los bombarderos, ya que la tripulación de
dos hombres tenía que trabajar en equipo con el piloto confiando en la guía del
operador de IA para encontrar sus objetivos. Gibson realizó su primer vuelo
operativo en un Beaufighter el 10 de diciembre con el Sargento Taylor como su
operador de IA. Ese invierno vio mal tiempo y voló solo tres operaciones en
todo enero. Afirmó haber derribado el 12 de marzo, pero no fue confirmado. Sin embargo, su derribo el 14 de marzo fue
confirmada como un Heinkel He 111. Fue a Skegness a recoger el conjunto de cola
como trofeo para el escuadrón y el bote de la tripulación para él. Fue atacado
por un intruso cuando aterrizaba en Wellingore el 8 de abril. Gibson resultó
ileso, pero su operador de IA, el Sargento Bell, resultó herido en la pierna.
En abril, Widdows obtuvo una transferencia para el escuadrón del Grupo Nº 12 al Nº 11 y un traslado a la RAF West Malling en Kent. Gibson voló con él el 25 de abril para inspeccionar las instalaciones. El escuadrón completo voló el 29 de abril. Gibson fue ascendido a Líder interino del escuadrón a fines de junio de 1941 y comenzó a reemplazar al comandante en su ausencia. Widdows fue ascendido a comandante de estación y fue reemplazado por el Comandante de Ala Edward Colbeck-Welch. Gibson reclamó dos derribos más que fueron confirmadas. Otro bombardero no identificado, posiblemente un Heinkel, fue reclamado en llamas el 3/4 de mayo. El 6 de julio derribó un Heinkel He 111H-5 de 8/KG4 cerca de Sheerness. Su operador de IA en todas sus afirmaciones exitosas fue el Sargento RH James, quien recibió una Medalla de Vuelo Distinguido. Sin embargo, la ofensiva de bombardeos de la Luftwaffe estaba disminuyendo y Gibson comenzó a aburrirse por la relativa seguridad y comenzó a describir las patrullas como "patrullas de títeres" en su libro de registro. Hizo algunas intercepciones más, pero sus armas o cañones fallaron. También estaba preocupado por su relativa falta de éxito en comparación con su colega Comandante de vuelo Bob Braham. Parece haber estado feliz en West Malling y dijo:
"De todos los aeródromos de Gran Bretaña, aquí, muchos dicen, incluyéndome a mí, tenemos el más agradable".
Sus últimas patrullas con el escuadrón se
realizaron el 15 de diciembre. Se fue con calificaciones de vuelo y artillería
por encima del promedio. Se le concedió un Bar a su DFC.
Nuevamente,
como descanso de las operaciones, Gibson debía ser enviado a una OTU, esta vez
la OTU Nº 51, en la RAF Cranfield como Instructor Jefe de Vuelo. A estas
alturas ya había decidido que quería volver a los bombarderos. A pesar de una
visita al HQ del Grupo Nº 5 el 15 de diciembre para solicitar una
transferencia, al Comando de Caza insistió en que tenía que ir a Cranfield. Su
oportunidad llegó unas semanas más tarde, cuando el 22 de febrero de 1942,
Arthur Harris fue nombrado Comandante en Jefe del Oficial Aéreo (AOC-in-C) del
Comando de Bombarderos. Harris cumplió su promesa hecha en septiembre de 1940.
Llamó a Gibson para una entrevista. El 22 de marzo, Harris le escribió al Vicemariscal
del aire John Slessor, AOC del Grupo Nº 5, explicando su intención de promover
a Gibson a Comandante de Ala en funciones para ponerlo al mando de un escuadrón
de Lancaster. Harris sugirió el Escuadrón Nº 207. Slessor ejerció su discreción
y nombró a Gibson CO del Escuadrón Nº 106. Gibson fue enviado desde el OTU Nº
51 y enviado de licencia hasta abril, que pasó en el sur de Gales.
Tercera
gira operativa: Escuadrón Nº 106, Comando de Bombarderos
Cuando
el Comandante de Ala recién ascendido Gibson, de solo 23 años, se unió al
Escuadrón Nº 106 en la RAF Coningsby, la moral era buena, pero hubo una gran
decepción con el nuevo Avro Manchester bimotor porque sus motores Rolls-Royce
Vulture no eran confiables. Por lo tanto, el escuadrón estaba programado para
convertirse al Avro Lancaster de cuatro motores, equipado con motores
Rolls-Royce Merlin tan pronto como estuvieran disponibles.
Gibson
regresó al vuelo operativo de bombarderos con una operación de colocación de
minas en el Báltico el 22 de abril de 1942 y completó tres incursiones más en
Manchester durante las siguientes 3 semanas.
Abril
de 1942 fue un buen mes para la escuadra. Volaron dieciocho noches, seis
consecutivas, y los analistas del Grupo Nº 5 y del Comando de Bombarderos
observaron las mejoras en el rendimiento. Los Lancaster comenzaron a llegar
durante mayo y se inició un plan de capacitación ad hoc mientras se mantenían
las operaciones normales. Gibson realizó su primer vuelo en un Lancaster a
principios de mayo.
Como
comandante, la principal preocupación de Gibson era que se viera que compartía
el riesgo. Continuó mostrando una agresión incesante con una selectividad hacia
los objetivos más difíciles en lugar de los más fáciles. Esperaba la misma
determinación de todos en el escuadrón. Fue despiadado al evaluar la
confiabilidad de los equipos. El oficial médico de la estación se volvió
experto en determinar qué tripulaciones simplemente tuvieron mala suerte en
contraste con los simuladores genuinos. Sin embargo, en ocasiones era capaz de
cometer errores de juicio graves y podía ser propenso a arrebatos irrazonables
y la persecución de algunas tripulaciones y sus miembros.
Al
igual que Widdows, supervisó cuidadosamente a las nuevas tripulaciones y las
facilitó en el vuelo operativo con "entrenamiento de capuchina":
colocación de minas y luego objetivos más fáciles. Fue presionado para
exponerlos antes a mayores riesgos y se ganó la reputación de no aceptar
ninguna interferencia en la forma en que dirigía el escuadrón.
El
ejercicio de disciplina sumaria de Gibson tendía hacia tareas constructivas
destinadas a mejorar la eficiencia del escuadrón, como el mantenimiento de
aeronaves, motores o armas. Fue responsable del surgimiento de un círculo
interno de oficiales que compartían su intensidad para las operaciones. Sus
actividades fuera de servicio incluían natación, waterpolo y tiro. Sin embargo,
su comportamiento hacia los suboficiales y el personal de tierra aún podría ser
un problema. Poco después de su llegada, los suboficiales percibieron un
incidente en el que estuvo involucrado con ellos como particularmente
prepotente y el personal de tierra rápidamente le dio el apodo de "El niño
emperador". Gibson se llevaba mejor con su propia clase y antecedentes que
con "otros rangos y colonos". El bombardero George "Johnny"
Johnson de la tripulación de Joe McCarthy dijo que en el Escuadrón Nº 106 era
conocido como el “Archibastardo” debido a su estricta disciplina, y no se
mezclaba con los rangos inferiores ni hablaba con suboficiales o tripulaciones
de tierra. Un hombre pequeño, era arrogante, grandilocuente y estricto en la
disciplina, pero "tenía algo por lo que ser grandilocuente" y era un
"verdadero líder ... aunque nunca me habló ni me reconoció".
El 11
de mayo fue hospitalizado en la RAF Rauceby. Se desconoce el motivo exacto,
pero las sugerencias incluyen un problema de los senos paranasales o del oído
medio. Luego fue enviado a una licencia de convalecencia de dos semanas. Esta
ausencia significó que no pudo participar en la Operación Millennium, las
"1000 incursiones de bombarderos", la primera de las cuales se realizó
a Colonia el 30 de mayo de 1942. Encontró esto frustrante porque esta incursión
vio la introducción de la corriente Bombarderos. Aquí era donde las aeronaves
se concentraban juntas en un intento de abrumar a las defensas, asignando a
cada una un lugar específico, una franja de altura y una franja horaria. Este
período vio la introducción de la fotografía de punto de mira. Gibson lo probó
y luego alentó a todas las tripulaciones aéreas a tener "mentalidad
fotográfica". Obtener buenas fotografías de puntos de puntería se
convirtió rápidamente en una competencia tanto dentro como entre escuadrones.
A su
regreso, continuó acumulando su experiencia con el Lancaster. Voló con su
amigo, el piloto John Hopgood, el 4 de julio y luego en un largo vuelo a campo
traviesa al día siguiente, el 5 de julio. Hizo su primer vuelo operativo en un
Lancaster el 8 de julio con Dave Shannon como su segundo piloto. Estuvieron
juntos de nuevo el 11 de julio cuando fueron a Danzig. Se horrorizaron cuando
los enviaron en una incursión de Mohling a la luz del día a Krupps en Essen el
18 de julio. Era conocido como un objetivo difícil y peligroso durante la noche
y se sintieron aliviados de ser llamados cuando estaban cerca de Vlissingen.
Arrojaron sus bombas sobre el mar antes de regresar.
El
escuadrón fue seleccionado para un entrenamiento especial en el uso de dos
tipos de nuevos visores de bombas para usar con una bomba especial diseñada
para ataques a naves capitales. Sin embargo, Gibson advirtió que la aeronave no
debería atacar a ningún barco por debajo de los 8.500 pies. Pusieron en
práctica este entrenamiento con un vuelo maratoniano a Gdynia el 27 de agosto
de 1942. Los objetivos eran Gneisenau y Scharnhorst. Gibson volvió a volar con
Shannon e intercambiaron lugares durante el vuelo. Había una neblina inesperada
significativa sobre el objetivo cuando llegaron. El apuntador de bombas de
Gibson, el líder de escuadrón Richardson, un instructor de bombardeo de la RAF
Manby, solicitó doce carreras de práctica sobre el objetivo, pero aun así no
pudieron dañar la nave. De hecho, ningún barco resultó dañado durante la
incursión, pero Harris y el Comodoro Aéreo Alec Coryton, del Grupo AOC Nº 5,
notaron la preparación del escuadrón para la incursión.
El 30
de septiembre, el escuadrón se trasladó de Coningsby a la RAF Syerston en
Nottinghamshire. Esperaban que este movimiento fuera solo temporal mientras se
hormigonaban las pistas, pero los problemas en Coningsby significaron que se
convirtió en permanente.
Gibson
rápidamente formó una buena relación con el comandante de la estación de
Syerston, Capitán de grupo "Gus" Walker. En octubre, se les pidió que
realizaran ejercicios de entrenamiento de bajo nivel con aeronaves que volaban
en formaciones de tres y seis. Este entrenamiento se utilizó en una redada el
día 17 en Le Creusot en Francia. Gibson y Hopgood estaban entre los pilotos
enviados para atacar la estación transformadora eléctrica en la cercana
Montchanin. Más adelante en el mes, comenzaron a atacar objetivos italianos,
incluidos Génova, Milán y Turín. En noviembre de 1942, Gibson recibió la Orden
de Servicio Distinguido (DSO).
El 8 de
diciembre Gibson no voló. Estaba en la sala de control con Walker observando el
rodaje del avión para despegar. Walker notó que algunos elementos incendiarios habían
caído de la bahía de bombas de un Lancaster de reserva ubicado cerca del
vertedero principal de bombas. Los incendiarios se habían encendido. Walker
condujo hasta el avión y trató de mover los incendiarios con un rastrillo.
Perdió su brazo en la posterior explosión de la bomba "cookie" de
4000 libras que aún se encontraba en la bahía de bombas de la aeronave. Fue
reemplazado por el Capitán de Grupo Bussell.
El 16
de enero de 1943, Gibson llevó al corresponsal de guerra de la BBC, el Mayor
Richard Dimbleby, a una incursión a Berlín. Dimbleby describió la redada en una
transmisión de radio posterior. Gibson estaba muy satisfecho con el resultado,
ya que siempre quiso comunicar cómo era la vida de las tripulaciones. El 12 de
marzo, hizo su último vuelo con la escuadra a Stuttgart. Voló con tres motores
y se vio obligado a permanecer bajo durante todo el ataque.
Bussell
recomendó a Gibson para un Bar a su DSO, pero esto se redujo a un segundo Bar a
su DFC en HQ Grupo Nº 5 debido a la reciente adjudicación del DSO. Sin embargo,
Harris confirmó el Bar a la DSO de Gibson con el comentario "cualquier
Capitán que complete 172 salidas de manera sobresaliente vale dos DSO si no es
un VC. Bar a DSO aprobado". Gibson fue informado el 25 de marzo, después
de dejar el escuadrón.
Gibson
esperaba irse de permiso a Cornualles y, por lo tanto, se sorprendió cuando
recibió una llamada del Grupo HQ Nº 5 para informarle que lo enviarían allí
para escribir un libro.
Escuadrón
Nº 617 y Operación Castigo
Formación
del Escuadrón X
Después
de que se tomó la decisión de atacar las presas del Ruhr, Harris decidió
entregar la responsabilidad directa de la planificación detallada, la
preparación y la ejecución al Vicemariscal del aire Ralph Cochrane, AOC del Grupo
Nº 5. Harris le dijo que debía formar un nuevo escuadrón y nominó a Gibson como
el CO.
El 18
de marzo, Gibson asistió a una entrevista en el HQ del Grupo Nº 5 donde
Cochrane le preguntó si estaba dispuesto a volar en "un viaje más".
Gibson indicó que sí. Asistió a otra entrevista al día siguiente cuando le
dijeron que iba a comandar un nuevo escuadrón, que tendría que volar bajo por
la noche con un objetivo que debía lograrse antes del 19 de mayo. En esta
reunión, le presentaron al Capitán de grupo John Whitworth, comandante de la
RAF Scampton, donde se ubicaría el nuevo escuadrón.
Selección
de tripulantes
El
Grupo Nº 5 envió una circular a todos sus escuadrones, pidiéndoles que
proporcionaran un piloto y una tripulación para un nuevo escuadrón, para una
operación especial única. No sobreviven copias de la circular, pero parece
haber especificado que la tripulación debería tener experiencia, incluso quizás
haber completado un recorrido completo. El Comando de Bombarderos luego declaró
que deberían haber completado o casi completado dos rondas de operaciones.
Los Líderes
de escuadrón Maudslay y Young fueron designados como sus comandantes de vuelo.
La selección de Young resultó en la transferencia de todo el Vuelo 'C' del
Escuadrón Nº 57 al nuevo. Gibson conocía algunas tripulaciones o pilotos,
incluidos Hopgood y Shannon, quienes en ese momento se habían transferido del
escuadrón Nº 106 a los Pathfinders y al Escuadrón Nº 83. Seleccionó a Harold
"Mick" Martin por su experiencia en vuelos bajos. De la tripulación
regular de Gibson del Escuadrón Nº 106, solo Robert Hutchison, el operador
inalámbrico, se ofreció como voluntario para este nueva tarea. Tres miembros
más de su tripulación procedían del Escuadrón Nº 50, Harlo Taerum, un navegante
canadiense, Fred Spafford, un bombardero australiano, y Richard Trevor-Roper,
artillero trasero. El artillero delantero era George Deering, otro canadiense,
y el ingeniero de vuelo era John Pulford. Aunque la tripulación de Gibson
estaba compuesta por hombres experimentados, al final algunas tripulaciones no
habían completado una gira y algunas personas habían volado menos de diez
operaciones.
Gibson
fue estricto en la selección de las tripulaciones durante el entrenamiento. El
hecho de que él no conocía a todas las tripulaciones se refleja en cómo dos
tripulaciones fueron enviadas fuera del escuadrón como no satisfactorias y otra
tripulación decidió irse después de que su navegador fuera considerado
insatisfactorio.
Entrenamiento
del Escuadrón Nº 617
Gibson
llegó a Scampton el 21 de marzo. Su oficina estaba en el primer piso del Hangar
Nº 2. Su tarea inmediata era organizar la administración general. Delegó esto y
el ayudante asignado del Escuadrón Nº 57 fue reemplazado rápidamente por el
Teniente de vuelo Humphreys de Syerston. Humphreys jugó un papel decisivo en el
rápido establecimiento del escuadrón. El personal de tierra comenzó a reunirse
el 21 de marzo y estaba completamente presente el 27 de marzo. El Sargento de
vuelo (Discip) Powell los inspeccionó y eliminó a los que sintió que otros
escuadrones habían descargado. Las tripulaciones comenzaron a llegar a partir
del 24 de marzo.
El 24
de marzo Gibson viajó a Burhill cerca de Weybridge para su primera reunión con
Barnes Wallis. Wallis descubrió que Gibson no había sido autorizado para una
sesión informativa completa y, por lo tanto, no se le podía decir los
objetivos. Wallis pudo explicar el diseño y el funcionamiento de la nueva arma,
mantenimiento, y le mostró videos de sus pruebas. Era una carga de profundidad
que, si giraba con un efecto de retroceso y se dejaba caer a la velocidad y
altitud correctas, rebotaba sobre la superficie de una masa de agua hacia un
objetivo. Este comportamiento de rebote le dio su apodo de bomba que rebota.
Las tripulaciones generalmente se referían a ella como una mina.
El 27
de marzo, el Capitán de Grupo Satterley proporcionó a Gibson las órdenes
escritas "más secretas", incluida una descripción del ataque y el
plan general para el entrenamiento preliminar del escuadrón. De estos, Gibson
supo que los objetivos eran "objetivos especiales ligeramente
defendidos", lo que redujo su sospecha de que se estaban entrenando para
atacar al Tirpitz. Las órdenes incluían una lista de nueve lagos y embalses en
Midlands y North Wales, para vuelos de entrenamiento y prácticas de tiro.
Incluyeron Eyebrook Reservoir, cerca de Uppingham, Rutland, Abberton Reservoir
cerca de Colchester y Derwent Reservoir y algunos de los primeros vuelos
realizados por el nuevo Escuadrón Nº 617 fueron vuelos de reconocimiento sobre
estos cuerpos de agua. Una recomendación para maximizar el tiempo de
entrenamiento disponible fue usar vuelos nocturnos simulados desarrollados por
la USAAF. Esto requería que la cabina se cubriera con celuloide azul y que los
pilotos y los apuntadores de bombas usaran anteojos con lentes teñidos de
ámbar. Gibson quería convertir seis aviones, pero solo dos estuvieron
disponibles, el primero el 11 de abril.
Otro
factor importante fue la necesidad de una versión especialmente adaptada del
Lancaster, el B.III (Especial), oficialmente el "Tipo 464
(Aprovisionamiento)". Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los
extremos de la bahía se cubrieron con carenados. El mantenimiento se suspendía
sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaban cuando se presionaba
el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una
polea para hacer girar la bomba a 500 rpm en el puntal de estribor y se impulsó
mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la
torreta media superior y se instaló una ampolla de apuntador de bombas más
bulbosa. El primer avión adaptado llegó a Scampton el 8 de abril.
El 28
de marzo, Gibson realizó su primer vuelo para explorar el requisito de vuelo
bajo. Llevó a Hopgood y Young con él y encontró satisfactorio volar a baja
altura durante el día, pero durante un intento al anochecer, la dificultad de
su tarea se hizo evidente, cuando casi se hunden. El 29 de marzo, Cochrane le
mostró a Gibson modelos a escala de las represas Moehne y Sorpe en el HQ del Grupo
Nº 5. Luego asistió a otra reunión con Wallis en Weybridge. En esta reunión
rechazó la propuesta de Wallis de una incursión diurna.
El
escuadrón comenzó el entrenamiento de vuelo diario a principios de abril con
largos vuelos de travesía con puntos de giro precisos para desarrollar sus
habilidades de navegación. Luego comenzaron a practicar vuelos a baja altura
sobre el agua. El escuadrón completó más de mil horas de vuelo a fines de abril
y Gibson pudo informar a Whitworth que podían volar de punto en punto a bajo
nivel por la noche, podían bombardear usando un telémetro y volar sobre el agua
a 150 pies (46 m). El 24 de abril, Wallis solicitó que la altitud se redujera a
60 pies (18 m). Gibson informó el 27 de abril que era posible y que el
entrenamiento se adaptó en consecuencia.
Gibson
participó de cerca en las discusiones sobre el diseño, prueba y aprobación de
las soluciones desarrolladas para los diversos problemas técnicos encontrados.
Estos incluían la mira de la bomba Dann y el “Calibrador de altímetro de foco”,
que era el nombre dado a los focos conectados a los Lancaster, para garantizar
la determinación de la altura correcta sobre una masa de agua. La seguridad era
la preocupación constante de Gibson y estaba especialmente disgustado al saber
de su líder de bombardeo Watson que le habían mostrado detalles de los
objetivos a los pocos días de su llegada a la RAF Manston. Gibson escribió a
Cochrane, quien expresó su preocupación por esta violación de seguridad
'criminal' en los niveles más altos.
Desde
principios de mayo, el entrenamiento del escuadrón se desplazó hacia los
aspectos tácticos de la operación. El 1 de mayo, Gibson comunicó a Wallis su
confianza en que la operación tendría éxito. Repitió este optimismo en su
informe semanal a Whitworth el 4 de mayo, donde describió al escuadrón como
"listo para operar". El 6 de mayo mantuvo una conferencia con los
pilotos para explicarles los aspectos tácticos. Volaron en un ensayo esa noche
con Gibson dirigiendo un grupo por radio telefonía (R / T) en el lugar sobre
los embalses de Eyebrook y Abberton. Un segundo grupo fue al Derwent Reservoir
y un tercero al Wash. El 10 de mayo, Satterly envió el borrador de la orden de
operación escrita a mano a Whitworth para su revisión, para ser devuelto a las
16:00 el 12 de mayo. Incluía cómo el escuadrón se dividiría en oleadas para
atacar los objetivos, las reservas, las probables defensas y las rutas de
salida; Gibson proporcionó comentarios detallados. A pesar de la confianza de
Gibson, todavía no había habido un lanzamiento exitoso de Upkeep en vivo, que
duró hasta el 11 de mayo. La mayoría de las tripulaciones pudieron practicar en
Reculveren la costa de Kent del 11 al 14 de mayo. Gibson practicó en Reculver
en Lancaster ED932/AJ-G, el avión que usó en la incursión. Las letras de
identificación de la aeronave eran las mismas que las iniciales de su padre:
AJG. El 14 de mayo, el escuadrón realizó un ensayo general diseñado para
simular las rutas, los objetivos y la geografía del ataque. Gibson se llevó a
Whitworth con él y describió el resultado en su libro de registro como
"completamente exitoso".
Cochrane
viajó a Scampton el 15 de mayo para informar a Whitworth y Gibson que la
operación se llevaría a cabo la noche siguiente, el 16 y 17 de mayo.
Aproximadamente a las 16:00, Gibson viajó con Cochrane en su regreso a
Grantham. Aquí discutió el borrador de la orden de operación con Satterly y el Comandante
de Ala Dunn, oficial en jefe de señales del Grupo Nº 5. Regresó a Scampton ya
las 18:00 en la casa de Whitworth, junto con Wallis, informó a Young y
Maudsley, sus comandantes de vuelo, y Hopgood, el líder adjunto, y Hay, el
líder de bombardeo del escuadrón. Había obtenido el acuerdo verbal de Cochrane
para que Hopgood y Hay asistieran, lo que resultó beneficioso ya que Hopgood
pudo señalar las nuevas defensas en Huls. Después de que terminó la reunión,
Whitworth le informó a Gibson que su perro, llamado Nigger, había muerto en un
accidente de tráfico. No pareció afectar a Gibson exteriormente. Era consciente
de lo supersticiosos que podían ser algunos tripulantes, ya que el perro era la
mascota del escuadrón. Wallis temía que fuera un presagio terrible.
Redada
del 16/17 de mayo de 1943
Sesiones
informativas durante el 16 de mayo
Lo
primero que hizo Gibson temprano en la mañana del 16 de mayo fue informar al
oficial médico porque tenía dolores en los pies. El MO había diagnosticado
previamente gota , pero no podía prescribir analgésicos, ya que estos podrían
afectar el estado de alerta de Gibson cuando volaba. Como Gibson sintió que no
tenía más remedio que volar, decidió continuar como estaba. La primera sesión
informativa fue al mediodía cuando Gibson y Wallis explicaron los detalles de
la incursión a los pilotos y navegantes. El siguiente fue a las 14:30 e incluyó
a los artilleros y artilleros. A las 18:00 horas se convocó a toda la
tripulación a una sesión informativa final en la sala de información superior,
que estaba vigilada.
Gibson
explicó cómo iban a "atacar las grandes presas de Alemania". Luego
presentó a Wallis, quien explicó cómo se usaría Mantenimiento contra las
represas. Cochrane luego habló y enfatizó cómo harían "una enorme cantidad
de daño", pero sus hazañas permanecerían en secreto. Gibson volvió a
explicar los detalles operativos y dejó en claro que ninguna escuadrilla
regresaría con su mina. Le entregó el turno al Comandante de Ala Dunn, quien
explicó los procedimientos de las señales. La reunión se disolvió y las
tripulaciones se fueron a comer a las 19:30.
Vuelo a
la Presa Möhne
Gibson
fue conducido a su avión AJ-G por su conductor habitual, Eileen Strawson.
Cochrane salió al avión de Gibson para desearle lo mejor. Se tomó una foto de
la tripulación ingresando al avión de antemano Gibson despegó a las 21:39 con Hopgood
y Martin. Volaron sobre Skegness y Cromer. Los vientos fueron más fuertes de lo
previsto, por lo que tocaron tierra más tarde y más al sur de lo esperado.
Gibson había ajustado la ruta a Roosendaal y volaron sin oposición hasta el Rin.
Nuevamente, estaban demasiado al sur, a unas 6 millas (9,7 km) del punto de
referencia esperado y recibieron fuego antiaéreo de barcazas en el río y
baterías en las orillas. Tuvieron problemas de navegación similares hasta que
alcanzaron el objetivo. Encontraron las defensas en la presa Möhne como se
describe en la sesión informativa. Había una batería antiaérea ligera activa,
pero no reflectores ni globos de barrera.
Ataque
a la presa de Möhne
Gibson
hizo una carrera ficticia sobre la presa para observar el objetivo e informó
que "le gustó su aspecto". La segunda formación de tres liderada por
Young llegó a este punto. Gibson hizo su carrera de bombardeo, pero la bomba se
lanzó brevemente y no dañó la presa. El agua tardó unos cinco minutos en asentarse
después de la explosión. Luego llamó a Hopgood para hacer su ataque. Observó
cómo el avión de Hopgood era alcanzado por fuego antiaéreo, se incendiaba y
luego explotaba. La tripulación de Hopgood logró lanzar su bomba, pero se pasó
y destruyó una estación eléctrica debajo de la presa. Gibson esperó de nuevo a
que el agua se asentara. Luego llamó a Martín para hacer su ataque, pero esta
vez decidió volar con él, en paralelo y un poco por delante, para quitarle el
fuego antiaéreo. La mina de Martin no dañó la presa. Gibson llamó a Young y
Martin voló junto a él, mientras que Gibson voló por otro camino evasivo. No
fue obvio hasta que Maltby inició el siguiente bombardeo que la mina de Young
había roto la presa. A las 00:56, Hutchinson envió la palabra clave "NIGGE
R" (sic), el nombre del perro asesinado recientemente por Gibson, para
señalar la brecha al HQ del Grupo Nº 5 y luego lo confirmó a pedido. Martin y
Maltby partieron hacia casa.
Ataque
a la presa de Eder
Después
de romper la presa de Möhne, Gibson voló con Young como su adjunto y el avión
restante que aún tenía sus minas, a Eder See. Shannon había llegado con Young
mientras que Maudslay y Knight habían llegado mientras Hopgood se preparaba
para su bombardeo. El vuelo al Eder See duró unos 14 minutos. No volaron en
formación y no encontraron oposición. La presa era difícil de encontrar y la
niebla de la mañana comenzaba a acumularse sobre el agua. Shannon llegó
demasiado al oeste y encontró la presa Rehbuch. El avión de Gibson disparó
luces Very rojas para ayudarlo a encontrar a los demás. Aunque las defensas de
la presa consistían en solo dos centinelas con rifles, seguía siendo un
objetivo difícil debido a la aproximación. Shannon voló tres carreras ficticias
y luego Maudsley voló dos. Shannon voló dos carreras ficticias más antes de
finalmente soltar su bomba, que no rompió la presa. Cuando Maudslay lanzó su
bomba, golpeó un parapeto y su avión pareció quedar atrapado en la explosión.
Sin embargo, hubo mensajes de la aeronave y es posible que sobrevivió y se
estrelló más tarde. Gibson llamó a Astell pero no pareció darse cuenta de que
no estaba presente. Luego llamó a Knight, quien hizo una sola carrera ficticia
antes de lanzar su bomba. Rompió la presa. A las 01:54, Hutchinson señaló la
brecha y luego la confirmó.
Vuelo
de regreso, debriefing y cuestionario
Gibson
regresó por la presa de Möhne y la tercera ruta de salida. A las 02:10, recibió
una consulta del HQ del Grupo Nº 5, preguntándole si había tripulaciones
disponibles para atacar al Sorpe. Me respondió que no los había. Tuvo un vuelo
a casa sin incidentes y aterrizó a las 04:15 con solo tres pequeños agujeros en
la cola de su avión. Asistió a un interrogatorio y, como todos los pilotos que
regresaron de esta incursión, tuvo que completar un cuestionario especial sobre
el objetivo y el comportamiento del arma. Se invitó a los pilotos a hacer
comentarios adicionales. Los comentarios de Gibson incluyeron cómo el VHF había
demostrado ser un método "perfecto" para controlar la redada.
Consecuencias
Una de
las primeras tareas de Gibson después de su propio informe fue ocuparse de las
primeras devoluciones. Aceptó que el avión de Munro había sufrido daños
significativos y que la mina de Rice se había caído. Gibson estaba furioso con
Anderson porque regresó con su bomba, a pesar de las instrucciones en la sesión
informativa. La tripulación fue enviada fuera del escuadrón con efecto
inmediato, aunque los registros oficiales del escuadrón muestran que se fueron
a principios de junio. A las 08:30 recibió un extenso mensaje de Cochrane
agradeciéndole sus esfuerzos para que la incursión fuera un éxito.
El 27
de mayo, el Rey y la Reina visitaron Scampton. Hubo un almuerzo en el comedor
de oficiales seguido de una inspección de la escuadra. Gibson le mostró al Rey
modelos y fotos de las presas. El Rey eligió el lema para el nuevo escuadrón "Después de mí el diluvio". El
28 de mayo Archibald Sinclair, el Secretario de Estado para el Aire visitó
Scampton. Gibson luego se fue con una licencia de quince días a Cornualles, donde
pasó la mayor parte de su tiempo pescando.
A
medida que se hizo evidente el alcance total de las pérdidas (ocho aviones y 56
tripulantes), Wallis se angustió por el costo humano, Humphreys y Hevron
comenzaron la tarea de informar a los familiares. Se organizó una fiesta en la RAF
Woodhall Spa la noche del 17 de mayo y Gibson asistió, pero se aseguró de que
le enviaran una cerveza a Humphreys con sus saludos. Llevó tres días completar
los telegramas y las cartas de seguimiento. Gibson continuó con su práctica
habitual de agregar comentarios personales a las cartas siempre que sea
posible.
El 18
de mayo hubo un desfile en el que Cochrane y Gibson pronunciaron discursos ante
los miembros del escuadrón. Luego liberó a las tripulaciones aéreas del servicio
con una licencia de siete días y a la mitad de la tripulación de tierra con una
licencia de tres días. Gibson se fue de fin de semana a Penarth. El domingo
recibió una llamada de Harris para informarle que había sido galardonado con la
Cruz de la Victoria (VC). Su respuesta fue moderada ya que se sentía
responsable de aquellos que había reclutado y que no habían regresado,
particularmente Hopgood. Se informó que dijo: "Todo parece tan
injusto".
El 22
de junio, Gibson y todos los demás miembros recién condecorados del Escuadrón Nº
617 asistieron a una investidura en el Palacio de Buckingham. Fue interpretada
por la Reina ya que el Rey estaba en el norte de África. Primero le presentó a
Gibson su VC y el Bar a su DSO, y lo convirtió en el militar más condecorado
del país. Después de las investiduras todas las tripulaciones se dirigieron al
Restaurante Hungaria a una cena organizada por AV Roe, los constructores del
Lancaster. Gibson recibió un modelo plateado de un Lancaster por parte del
presidente de la compañía, Thomas Sopwith. En la cena también estuvieron Roy
Chadwick , el diseñador del Lancaster, y Wallis.
Harris
hizo arreglos para asegurarse de que Gibson descansara de las operaciones y el
24 de julio, él y su esposa fueron invitados a almorzar en Chequers como
invitados del primer ministro, Winston Churchill . Aquí se mostró a Gibson una
película sacada de contrabando de Alemania sobre los campos de concentración. El
2 de agosto, Gibson realizó su último vuelo con el Escuadrón Nº 617. Voló con
su tripulación regular y su sucesor, el Comandante de Ala George Holden, a
Eyebrook Reservoir para familiarizarlo con la técnica para liberar Upkeep.
Actividades
posteriores al castigo
Gira
por Canadá y Estados Unidos
El 3 de
agosto, Gibson viajó a Londres para unirse al grupo que acompañaba al Primer
Ministro a la Conferencia de Cuadrante en la ciudad de Quebec, Canadá.
Alrededor de la medianoche fueron llevados por un tren especial a Faslane donde
abordaron el Queen Mary, zarpando alrededor de las 17:30 el 4 de agosto.
El
grupo incluía algunas de las figuras militares más importantes como Lord Louis
Mountbatten, Jefe de Operaciones Combinadas y el Mariscal Jefe del Aire Sir
Charles Portal, Jefe del Estado Mayor del Aire. Por lo tanto, Gibson era un
extraño, como su compañero de viaje, el Brigadier Orde Wingate, el Líder
Chindit. Sin embargo, a diferencia de Wingate, parece que le resultó más fácil
entrar en la vida a bordo. Mary Churchill , que viajaba como ayudante de campo
de su padre, descubrió que Gibson "tenía todo el aura de un héroe" y
también "muy agradable y elegante para hablar". En la última noche
del viaje, el 8 de agosto, después de la cena, se invitó a Gibson a dirigirse a
todo el grupo en el Dams Raid.
El 9 de
agosto llegaron a Halifax, Nueva Escocia, y fueron trasladados en trenes
especiales a Quebec. Cierta cantidad de desinformación circuló en torno a su
llegada, incluida la forma en que Gibson había actuado como piloto en el avión
que había llevado a Churchill a través del Atlántico. Llegaron en un momento de
gran tensión entre los gobiernos británico y canadiense. Los canadienses
estaban descontentos con la relativa falta de crédito otorgado a la
contribución de la Royal Canadian Air Force (RCAF) al esfuerzo bélico. El 11 de
agosto, Gibson asistió a un almuerzo selecto con el Primer Ministro, donde fue
presentado al Primer Ministro canadiense, Mackenzie King. Pasó el resto de la
tarde en un centro de reclutamiento de RCAF.
El 12
de agosto, Gibson asistió a una conferencia de prensa organizada en su honor.
Fue organizada por CG Power, el Ministro canadiense de Defensa Nacional para el
Aire y asistieron cientos de periodistas de todo el mundo. Gibson respondió a
las preguntas sobre Dams Raid y reveló que el primer ministro lo llamó
"Dam-buster". Los informes de la conferencia fueron entusiastas.
Asistió a compromisos en el área de Quebec. El 17 de agosto, el presidente
Franklin D. Roosevelt llegó a la Conferencia. Churchill hizo arreglos para que
Gibson se reuniera con el presidente en una reunión privada.
Gibson
salió de Quebec el 20 de agosto para comenzar la etapa canadiense de su gira.
Fue un horario agotador e incluyó recepciones y discursos cívicos, caravanas,
entrevistas, transmisiones y viajes. Pasó por Montreal, Ottawa, Toronto y
Londres (Ontario). Como Churchill estaba en Nueva York, el 5 de septiembre,
Gibson fue desviado allí para hacer una transmisión de radio que se escuchó en
la estación WJZ de Nueva York. En Winnipeg conoció a la familia de Harvey
Glinz, que había muerto en el Dams Raid cuando volaba como artillero delantero
en la tripulación de Barlow. Luego pasó a las bases de entrenamiento en
Carberry, Rivers, Dafoe, Moose Jaw y Moss Bank.
El 11
de septiembre llegó a Calgary. Aquí conoció a la madre del navegante en su
propia tripulación Dams Raid, la Sra. Taerum. Pasó tiempo con ella en casa al
día siguiente. También conoció al líder de la aviación Robert Young, el hermano
menor del Líder de escuadrón Young, también muerto en la redada de Dams.
Continuó hacia Vancouver y Victoria antes de regresar a Montreal y Ottawa en el
este. Descansó una semana en el Seignory Club de Ottawa del 28 de septiembre al
3 de octubre.
El 4 de
octubre comenzó la etapa estadounidense de su gira en Washington, DC Asistió a
una importante conferencia de prensa en las oficinas del Servicio de
Información Británico en Nueva York el 7 de octubre. Esto fue "en un
momento en que los primeros aviadores estadounidenses regresaban a casa 'la
gira expiró' después de 25 operaciones. Durante las preguntas, una joven
preguntó: “Comandante de ala Gibson, ¿en cuántas operaciones ha estado en
Alemania?' Él respondió: “Ciento setenta y cuatro”. Hubo un silencio
atónito".
El 19
de octubre, el General Henry H. Arnold invistió a Gibson con la Insignia de
Comandante de la Legión del Mérito en Bolling Field, cerca de Washington DC. La
decisión de otorgarle la Legión del Mérito se tomó rápidamente. También fue
excepcional. Para evitar la duplicación, los premios estadounidenses, en
general, no se aceptaban por acciones que ya habían obtenido una medalla
británica. Esto les permitió limitarse a casos en los que los estadounidenses
deseaban expresar un agradecimiento particular. Por ejemplo, a menudo se
entregaron para el rescate aéreo/marítimo del personal estadounidense. El
premio fue anunciado formalmente en Gran Bretaña en diciembre de 1943.
Gibson
continuó hacia Chicago, Minneapolis y luego a Los Ángeles, donde se hospedó con
el director de cine Howard Hawks. La mayor parte de su tiempo lo pasaba en
privado, su recompensa por su extenuante gira. Sin embargo, es posible que haya
estado dando consejos técnicos sobre una película propuesta de Dams Raid. Hawks
había encargado a Roald Dahl que escribiera un guion para la película y había
comenzado a construir modelos de las presas y los bombarderos Lancaster. Fue
alentado por el Departamento de Relaciones Públicas del comando de Bombarderos.
Sin embargo, cuando a Wallis se le mostró el guion, pensó que era absurdo y el
proyecto fue descartado.
Gibson
regresó a Montreal y voló de regreso a Gran Bretaña en un B-24 Liberator que se
transportaba a través del Atlántico. Aterrizó en Prestwick el 1 de diciembre y
fue recibido por un representante del Ministerio de Inteligencia. A su regreso
estaba exhausto, pero aun así fue directamente desde su casa en Londres a
Scampton para visitar el Escuadrón Nº 617. Cuando llegó, le informaron que se
habían mudado a Coningsby y lo llevaron. Visitó el HQ del Grupo Nº 5 en un
intento de obtener un puesto operativo, pero fue declarado enfermo no operativo
y enviado con un mes de licencia de descanso. Al final de su licencia debía ser
destinado a la Dirección de Accidentes con la orden de escribir un libro. Durante
este tiempo estuvo hospitalizado con angina de Vincent el 17 de diciembre.
Surgió
la opinión de que, como resultado de la gira, había adquirido y retenido un
mayor sentido de su propia importancia. En julio de 1944, Harris le escribió a
Cochrane para comentar que los estadounidenses habían "malcriado al joven
Gibson". Por lo tanto, esta ruta no se siguió de nuevo más adelante en la
guerra con otros aviadores muy condecorados, como Leonard Cheshire.
Dirección
de Prevención de Accidentes: redacción Costa Enemiga Adelante
En
enero de 1944, Gibson fue destinado a la Dirección de Prevención de Accidentes,
donde parece haber recibido órdenes de escribir un libro. Esta publicación fue
efectivamente una tapadera para darle el tiempo y el acceso a los recursos que
necesitaba para completarla. Es posible que el Ministerio de Inteligencia o el
departamento de publicidad de la RAF quisieran que completara un libro para
contrarrestar las crecientes críticas a la Ofensiva Aérea Estratégica.
Gibson
estaba sentado en una pequeña habitación trasera y tenía acceso a un dictáfono
y una mecanógrafa. Inicialmente, no pareció tomar bien su tarea; cuando Heveron
viajó desde Scampton para entregar información sobre el Escuadrón Nº 617,
encontró a Gibson deprimido y con el pelo largo.
Sin
embargo, Gibson parecía estar cada vez más entusiasmado con la escritura, y su
esposa recordaba que escribía en casa durante los fines de semana mientras
estaba en el Staff College entre marzo y mayo de 1944. Sobrevive el texto
mecanografiado de un borrador que Gibson presentó en el verano de 1944, que su
esposa más tarde donó al Museo de la RAF en Hendon. El estilo de escritura
tiene el estilo de comentarios y humor característico de Gibson, lo que implica
que el libro no fue escrito por fantasmas, como algunos han sugerido. El texto
mecanografiado incluye correcciones de su propia mano, lo que puede sugerir que
contó con la ayuda de un editor profesional mientras escribía. El texto fue
aprobado por los censores, quienes eliminaron algunas de sus opiniones
políticas y sociales más intolerantes, así como información operativa. Completó
su borrador final en septiembre de 1944.
Aparición
en Desert Island Discs
El 19
de febrero de 1944, Gibson apareció como el náufrago en Desert Island Discs con
Roy Plomley.
Sus
elecciones musicales fueron:
- Concierto de Varsovia de Richard Addinsell interpretado por la Orquesta Sinfónica de Londres
- "Dónde o cuándo" (de Babes in Arms ) interpretado por Jack Hylton & His Orchestra
- "El vals de las mil y una noches" de Johann Strauss II : Orquesta Sinfónica Director: Johann Strauss III
- Obertura The Flying Dutchman de Richard Wagner interpretada por la Orquesta de la Ópera Estatal de Berlín
- "If I Had My Way" interpretada por Bing Crosby
- "The Marines Hymn" interpretada por Fred Waring & His Pennsylvanians
- "Royal Air Force March Past" interpretada por The Central Band of The Royal Air Force
- "Cabalgata de las valquirias" (de Die Walküre) de Richard Wagner interpretada por Queens Hall Orchestra
Política,
posible candidata parlamentaria por Macclesfield
Garfield
Weston, el miembro conservador del parlamento de Macclesfield , se jubilaría y
estaba buscando un reemplazo. En febrero de 1944 se acercó a Gibson para
sugerirle que considerara presentarse al Parlamento. Gibson estuvo de acuerdo,
pero primero tuvo que ser seleccionado por el partido local. Gibson hizo
visitas a Macclesfield para hacer campaña por la selección. En una ocasión
compartió plataforma con Lord Vansittart, quien dio su nombre -Vansittartism- a
una forma de culpa colectiva alemana por la guerra. Se elaboró una lista corta de
candidatos, que también incluía al Vicemariscal del
aire Don Bennett. Gibson fue seleccionado por un estrecho margen y se convirtió
en el posible candidato parlamentario conservador para el distrito electoral. A
pesar de que el partido electoral lo había aceptado al conocer sus
circunstancias como oficial en servicio, Gibson renunció como su candidato en
agosto de 1944 citando las exigencias de su carrera de servicio.
Volver
a operaciones
Escuela
de Estado Mayor y Oficial de Estado Mayor de Base
Gibson
asistió a un curso de personal en la RAF Staff College en Bulstrode Park cerca
de Gerrards Cross desde finales de marzo hasta mayo de 1944. Luego se fue de
licencia. Durante la última semana, se puso muy inquieto cuando se enteró de
los desembarcos del Día D. Temía que la guerra terminara antes de que pudiera
volver a la acción. A su regreso, apeló directamente a Harris. Cuatro días
después, fue designado como oficial de personal en la Base Nº 55, en la RAF
East Kirkby para suplente del Oficial de Estado Mayor Aéreo de la Base (BASO).
Los deberes incluyeron la planificación operativa y el enlace entre las
unidades dentro de la Base.
El 5 de
julio, voló en un Lancaster por primera vez desde que dejó el Escuadrón Nº 617.
Era un vuelo de prueba y la tripulación comentó que lo manejó bien teniendo en
cuenta el tiempo que había pasado desde la última vez que voló. El 19 de julio
se unió a una tripulación de Lancaster, posiblemente del Escuadrón Nº 630,
ubicado en East Kirkby, durante un ataque a un sitio de lanzamiento de bombas
voladoras V-1 en Criel-sur-Mer en Francia. Pegó una foto del punto de mira de
la operación en su libro de registro.
El 2 de
agosto, fue destinado a la Base Nº 54, en la RAF Coningsby, donde llegó el día
4. Coningsby fue un centro de innovación táctica y el hogar del Vuelo Base Nº
54 de élite. Aquí estuvo expuesto a inteligencia que aumentó su preocupación de
que la guerra terminaría sin que él volviera a la acción. En esta etapa, es
posible que haya tenido el consentimiento de Cochrane para un vuelo operativo
limitado, siempre que no fuera participativo, que pasara poco tiempo sobre el
objetivo y que pudiera saltar sobre territorio controlado por los aliados.
El 15
de agosto, voló en un Lightning como observador en una incursión diurna sobre
Deelen en los Países Bajos. Hizo un vuelo similar en un Lightning unos días
después a Le Havre. El 2 de septiembre, voló un Mosquito a Scasta en Shetland.
Muerte
El 19
de septiembre, llegó una orden del Comando de Bombarderos para el Grupo Nº 5 de
prepararse para un ataque a Bremen. Los aviones del Grupo Nº 5 serían
responsables de todos los aspectos de la operación, incluida la iluminación y
marcación de objetivos y el control de la incursión. Cochrane, el AOC, sería
responsable de las tácticas y la planificación de rutas. A medida que avanzaba
el día, el pronóstico del tiempo cambió y a las 16:45 llegó una orden para
cambiar a los objetivos de reserva en Rheydt y Moenchen-Gladbach.
En la
conferencia de planificación de vuelos se decidió que se atacarían tres áreas
simultáneamente; fueron designados como rojo, verde y amarillo. El área roja
era el centro de la ciudad de Rheydt, donde el ataque estaría completamente
controlado por un bombardero maestro que monitorearía la marca y coordinaría el
bombardeo de la fuerza principal. Las tácticas (marcaje disperso) no se
probaron ni ensayaron y, por lo tanto, requerirían experiencia del controlador
y los marcadores. El anuncio de que Gibson sería el controlador fue recibido
con incredulidad general. Se asumió que sería un controlador regular del Vuelo
Base Nº 54 o uno calificado del Escuadrón Nº 627. Comenzó a circular cierta
sospecha de que la complejidad propuesta podría provenir de Gibson y su falta
de experiencia en técnicas de marcado.
Como
Gibson no tenía un navegante regular, había que encontrar uno para volar con
él. La primera opción estaba enferma, por lo que se seleccionó al líder de
escuadrón Jim Warwick. Era el oficial de navegación de la estación y, por lo
tanto, estaba excluido de las operaciones. Tampoco había Mosquito reparable
disponible en Coningsby para que Gibson lo usara, por lo que se decidió usar el
avión de reserva del Escuadrón Nº 627, ubicado en la RAF Woodhall Spa. Gibson y
Warwick fueron atropellados. Cuando llegaron alrededor de las 18:30, por
razones desconocidas, Gibson rechazó el avión de reserva KB213 e insistió en
usar el Mosquito B.XX KB267 en su lugar. La tripulación que esperaba volar en
KB267 estaban descontentos con el cambio. Como las dos tripulaciones realizaban
funciones diferentes, hubo que intercambiar las cargas de bombas. Despegaron a
las 19:51.
Cuando
llegaron a la diana, la marcación de la zona roja salió muy mal debido a una
serie de percances. Las tres balizas no pudieron identificar el punto de
balizamiento y una aeronave tenía problemas de motor. Gibson intentó marcarlo
él mismo, pero sus indicadores de destino (TI) no se liberaron. A medida que la
iluminación de las bengalas se desvanecía, pidió más bengalas y advirtió a la
sección roja de la fuerza principal que no bombardeara. Luego les ordenó que se
mantuvieran alerta, por lo que comenzaron a alejarse del objetivo. Esto era
potencialmente peligroso y los exponía a más riesgos de los cazas antiaéreos y
nocturnos. Algunos comenzaron a bombardear el área verde, ya sea por confusión
o nerviosismo. Luego autorizó a los aviones restantes a bombardear el área
verde. El área roja finalmente se marcó, pero ya era demasiado tarde para
dirigir cualquier avión de la fuerza principal para atacarlo. El allanamiento
concluyó a las 21:58. Se desconoce el momento de la salida de Gibson del
objetivo. Es posible que holgazaneó en una órbita amplia y alta para evaluar el
resultado y se fue alrededor de las 22:00. Una tripulación del Escuadrón Nº 61
afirmó que lo escucharon decir que tenía un motor dañado.
El
avión de Gibson se estrelló en Steenbergen en los Países Bajos alrededor de las
22:30. Los testigos escucharon un avión volando bajo, vieron que su cabina
estaba iluminada y luego se estrelló. Al principio, el hecho de que Gibson no
regresara a Woodhall Spa no se consideró fuera de lo común, ya que se asumió
que había aterrizado en Coningsby. Del mismo modo, en Coningsby no hubo
preocupación inmediata ya que había niebla y se asumió que habría aterrizado en
otro lugar. Sin embargo, pronto se hizo evidente que no había regresado. El
rumor se extendió rápidamente por el Grupo Nº 5 de que estaba desaparecido. No
fue publicado oficialmente como desaparecido hasta el 29 de noviembre, aunque
se informó al primer ministro Winston Churchill el 26 de septiembre: "El
Ministerio del Aire nos ha dicho que se informa que el Comandante de Ala
Gibson, VC desapareció de una incursión reciente en la que voló un Mosquito a
Munchen Gladbach".
Funeral
En
Steenbergen, los alemanes acordonaron el lugar del accidente en Graaf
Hendrikpolder. Se recuperaron restos humanos que confirmaron que había una
persona en el avión y, por lo tanto, inicialmente se sospechó que el otro
miembro podría haber saltado. Sin embargo, con el hallazgo de una tercera mano,
se confirmó la presencia de una segunda persona. Jim Warwick fue identificado
por su etiqueta de identidad. La etiqueta de lavandería en un calcetín
identificaba a la otra persona como "Guy Gibson". Los restos fueron
colocados en un pequeño ataúd especialmente construido.
El
teniente de alcalde local, el Sr. Herbers, quería brindarles a los hombres un
funeral adecuado. Contrataron un coche fúnebre tirado por caballos en la
cercana Halsteren. El ataúd se cubrió con la bandera de los Países Bajos y se
sepultó en el cementerio católico. Al funeral asistieron el sacerdote católico,
el padre Verhoeven y el pastor protestante van den Brink. Como no conocían la
religión de los hombres, realizaron el funeral entre ellos. El padre Verhoeven
leyó el salmo, De Profundis y el pastor van den Brink recitó el Padrenuestro en
inglés. Se erigió una cruz sobre la tumba con el rango completo y el nombre de
Warwick con el nombre "Guy Gibson" debajo. Cuando más tarde se
confirmó quién era "Guy Gibson", se construyó una nueva cruz con el
rango de Gibson,
Análisis
y teorías del accidente
Se
desconoce la causa exacta del accidente de Gibson. Hay varias teorías, algunas
más probables que otras. Varios factores pueden haber contribuido a la pérdida
de su Mosquito. Una teoría propuesta es que el accidente se debió a la falta de
experiencia de Gibson volando Mosquito. Su bitácora, que había actualizado por
última vez el 16 de septiembre, detallaba 9 horas y 35 minutos de vuelo de Mosquito.
Se observó que le tomó tres intentos para aterrizar en Scatsta. Había estado en
un vuelo de entrenamiento el 31 de agosto para aprender a lanzar bombas en
picado, y las tripulaciones de Mosquito sabían que tenían que practicar con
regularidad, especialmente para salir de las inmersiones. Además, no había
ensayado los procedimientos de emergencia para salir de un Mosquito, que podía
tardar 30 segundos, incluso en tierra.
La
misma falta de experiencia en volar el Mosquito se aplicaba a su navegante, el Líder
de escuadrón Warwick, que nunca había volado en uno de manera operativa. Que se
haya encontrado una carta con la dirección de Warwick (RAF Coningsby) sugiere
que la inclusión de Warwick en el vuelo fue una decisión muy tardía. Tenía
experiencia y habría sabido que no llevaría consigo nada parecido a una carta
dirigida en circunstancias normales.
Harris
escribió que Gibson se designó a sí mismo como controlador. Es posible que
aprovechó esta oportunidad en ausencia del Air Commodore Sharpe cuando se
anunció el cambio tardío en el objetivo. Hubo algunos casos de Mosquito que se
rompieron debido a sus marcos de madera. Harris consideró esto como una
posibilidad, sin embargo, es poco probable. La falta de combustible es la explicación
más favorecida por los miembros del Escuadrón Nº 627 en ese
momento. En diciembre de 1985 se excavó el sitio y se recuperaron los restos
del avión. No se notó ningún daño enemigo. Por lo tanto, se ha sugerido que
Gibson y Warwick no cambiaron los tanques de combustible en el momento
correcto. También se ha sugerido que hubo una falla en el selector del tanque
de combustible. Además, es posible que la falta de familiaridad con el Mosquito
hiciera que ni Gibson ni Warwick pudieran encontrar los interruptores para
cambiar el suministro de combustible. Esta también sería una razón para
explicar por qué la cabina estaba iluminada: estaban tratando de localizar los
interruptores. En cualquier caso, el resultado sería que la aeronave
simplemente se quedara sin combustible.
Si
Gibson salió de Rheydt a las 22:00, se estima que estaba a unas 70 millas de la
ubicación esperada si la aeronave hubiera estado operando normalmente. Por lo
tanto, es posible que la aeronave volaba con poca potencia en el momento del
accidente. Esto sugeriría algún tipo de daño a la aeronave.
Persiste
la especulación que el Mosquito de Gibson pudo haber sido derribado por el as
de aviones de combate alemán Kurt Welter. En la noche del ataque, el 19 de
septiembre de 1944, Welter fue el único piloto alemán que reclamó el derribo de
un Mosquito esa noche, y el Mosquito de Gibson fue el único perdido. Sin
embargo, una lista de reclamos de la Luftwaffe transcritos de los microfilmes
originales muestra que el reclamo de Welter fue en la noche del 18 al 19 de
septiembre, y estaba al norte de Wittenberg , en el área al suroeste de Berlín,
más de 500 km (310 millas) de Steenbergen. Welter reclamó su Mosquito a las
23:05 horas cerca de Gütersloh, e investigaciones recientes indican que en realidad
se trataba de un intruso Mosquito FB.VI PZ177 del Escuadrón N° 23. La
tripulación, el oficial de vuelo K. Eastwood y el navegante, el Teniente de
vuelo GG Rogers, murieron.
Gibson
posiblemente no estaba donde otros esperaban que estuviera. Durante la sesión
informativa para la redada, se le aconsejó que usara una ruta de salida que lo
colocaría sobre Francia. Sin embargo, no estuvo de acuerdo e insistió en que
regresaría por la ruta más corta a bajo nivel.
Homenajes
póstumos
La
muerte de Gibson se anunció formalmente el 8 de enero de 1945. Sin embargo,
muchos sabían de su pérdida antes de esta fecha.
El 19
de diciembre de 1944, Churchill le escribió a Eve Gibson:
“Tenía
una gran admiración por él, el glorioso Dam-buster. Tenía la esperanza de que
entraría en el Parlamento y se abriría camino allí después de que terminara el
estrés de la guerra, pero nunca se perdonó a sí mismo ni permitió que otros lo
perdonaran. Hemos perdido en este oficial a uno de los más espléndidos de todos
nuestros combatientes. Su nombre no será olvidado; quedará por siempre
consagrado en los registros más maravillosos de nuestro país”.
En su
introducción a Enemy Coast Ahead , Sir Arthur Harris describió a Gibson como:
“El
mejor guerrero que haya tenido esta isla”.
Barnes
Wallis dijo de Gibson:
“Para
algunos hombres de gran coraje y aventura, la inactividad fue una muerte lenta.
¿Se habría adaptado alguna vez un hombre como Gibson a la vida en tiempos de
paz? Uno puede imaginar que habría sido una existencia algo vacía después de
todo lo que había pasado. Enfrentarse a la muerte se había convertido en su
droga. Había visto perecer a innumerables amigos y camaradas en la gran
cruzada. Quizás algo en él incluso agradeció la inevitabilidad que siempre
había sentido de que antes de que terminara la guerra se uniría a ellos en su Comando
de Bombarderos Valhalla. Había empujado su suerte más allá de todos los límites
y lo sabía. Pero ese era el tipo de hombre que era... un hombre de gran coraje,
inspiración y liderazgo. Un hombre nacido para la guerra... pero nacido para
caer en la guerra”.
Vida
personal
Gibson
conoció a Eve Moore, bailarina y actriz de espectáculos, en diciembre de 1939
cuando actuaba en la revista Come Out To Play en el New Hippodrome Theatre,
Coventry. Más tarde afirmó que se conocieron en una fiesta. Ella afirmó que vio
la revista tres noches seguidas antes de presentarse a ella en la cuarta y
acompañarla a una fiesta del elenco.
Nació
como Evelyn Mary Moore en Penarth, Gales, el 27 de diciembre de 1911, lo que la
hacía siete años mayor que Gibson. Se enamoró de ella y viajó para encontrarse
con ella durante su licencia cada vez que podía mientras la revista avanzaba
por todo el país. También encontró oportunidades para perseguirla mientras
estaba de servicio. Se ofreció como voluntario para volar Hampdens a la RAF St
Athan, a solo doce millas de Cardiff y convenientemente cerca de Penarth. Se
las arregló para organizar una escala en Glasgow cuando viajaba a Lossiemouth.
Gibson
le propuso matrimonio a Eve en octubre de 1940 y ella aceptó. El 21 de
noviembre, voló a Cardiff en un Blenheim. Se casaron en la Iglesia Anglicana de
Penarth el 23 de noviembre. Asistieron la tía Gwennie y el tío John de Gibson,
pero los informes de que el padre de Gibson asistió a su boda con su nueva
esposa se consideran falsos.
Eve
volvió con él a Lincolnshire. Se alojaron en una habitación dormitorio en el
pub Lion and Royal en Navenby. Estaba sola la mayor parte del tiempo y
rápidamente se volvió muy infeliz. Cuando el Escuadrón Nº 29 se mudó a West
Malling, se mudaron a una cabaña, Clare Cottage. Se incorporó a la vida social
de la emisora participando en
revistas y musicales. También podría
viajar más fácilmente a Londres desde Kent. Cuando enviaron a Gibson a
Cranfield, decidió regresar a Penarth. En el verano de 1942 encontró trabajo en
Londres y se mudó allí, donde compartió piso con una amiga. Ambos tenían
relaciones casuales fuera de su matrimonio. Se vieron por última vez en agosto de
1944, alrededor del cumpleaños de Gibson, y él parece haber estado listo para
hablar sobre el divorcio, aunque ella parecía querer volver a intentarlo cuando
terminara la guerra.
Después
de la muerte de Gibson, Eve se mudó a Sudáfrica en 1948 para casarse con Jack
Hyman, un hombre de negocios sudafricano. Se divorciaron y ella regresó a Gran
Bretaña en 1954. Volvió a usar el apellido Gibson, por lo que muchas personas
no se dieron cuenta de que se había vuelto a casar. Murió el 3 de noviembre de
1988, el mismo día que Harold Martin.
A
principios de la década de 1990, durante la investigación para su libro,
Richard Morris entrevistó a Margaret Masters, quien formó una estrecha relación
con Gibson a finales de 1942-1944. Como Margaret North, fue miembro del equipo
médico llamado el 8 de diciembre de 1942 de la RAF Rauceby a la RAF Syerston para
atender al Capitán de Grupo Walker. Era Cabo de la WAAF y enfermera de teatro
en la Unidad de Choques y Quemaduras. Cuando Gibson regresó a Rauceby al día
siguiente para visitar a Walker, ella y Gibson comenzaron a hablar y él la
invitó a salir. Visitarían pubs e irían al cine. Como ella era parte de la RAF,
entendió su mundo y se convirtió en su confidente. Ella lo ayudó con un
incidente de estrés operativo a mediados de enero de 1943. Como él estaba
casado y, por lo tanto, no estaba disponible, en febrero de 1943 decidió
casarse con otra persona. Se mantuvieron en contacto y Gibson se convirtió en
el padrino de su hijo. Se mudó a vivir con su madre a Bognor Regis y allí se
encontraron por última vez en el verano de 1944.
Legado
de la posguerra
Montañas
de Piedra
La
Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth (CWGC) mantiene las tumbas de
Gibson y Warwick, que todavía se encuentran en el Cementerio Católico de
Steenbergen. Después de la guerra, el CWGC sugirió que las tumbas se
trasladaran al Reino Unido o a su cementerio en la cercana Bergen op Zoom. Sin
embargo, tanto Eve como el padre de Gibson prefirieron que los dejaran donde
cayeron.
Desde
entonces, la ciudad de Steenbergen ha honrado a Gibson y Warwick nombrando una
calle con el nombre de cada uno de ellos (Gibsonstraat y Warwickstraat); así
como tras el Lancaster y el Mosquito. Gibsonstraat y Warwickstraat están en las
cercanías del accidente fatal; la ubicación exacta está marcada por mosaicos de
ladrillo de la bandera británica y el año "1944" en 5, Mosquitostraat,
entre los extremos de Gibsonstraat y Warwickstraat.
También
en Steenbergen se encuentra el Dambusters Memorial Park. En el parque hay un
monumento a Gibson y Warwick. Es una piedra de granito rematada por la hélice
torcida de un Lancaster. Fue presentado por el Capitán del grupo Leonard
Cheshire el 7 de mayo de 1990.
También
ha habido una iniciativa del ayuntamiento que ha conseguido un paseo por la
ciudad que lleva el nombre de Guy Gibson, denominado "la ruta de
senderismo de Gibson", disponible de forma gratuita en cualquier oficina
de turismo local. La ruta pasa por todos los lugares relevantes relacionados
con el último vuelo de Warwick y Gibson, el lugar del accidente y las tumbas de
honor. También ha habido una pequeña exposición en el Hotel Aarden local, junto
a la entrada de la ciudad y el puerto. Esto es mantenido por un inglés vivo
local y con la amable ayuda del (moderno) ex-no Miembros de la tripulación del
Escuadrón Nº 617. La RAF tiene planeada una visita anual para visitar y honrar
a los Caídos en Steenbergen. El Escuadrón Nº 617 se disolvió en 2014, pero
luego se reformó para ser el primer escuadrón de la RAF con el avión de combate
más nuevo, el Lockheed Martin F-35 Lightning II, en 2018.
Porthleven
Como
Gibson tenía conexiones familiares, el pueblo pesquero de Porthleven, en
Cornualles, ha nombrado una calle en honor a Gibson, Gibson Way. Hay un
monumento en el cementerio del pueblo que lleva su nombre. Su nombre también
aparece en el monumento a los caídos en la guerra del pueblo que domina el
puerto.
Se ha
colocado una placa conmemorativa de Gibson en la pared que da al puerto del
instituto en Porthleven, ubicado en el extremo sur de Institute Hill. Se lee:
“En
honor al Wing Commander Guy Penrose Gibson, VC, DSO and Bar, DFC and Bar.
Oficial al mando del Escuadrón 617 Bomber Command Royal Air Force más tarde
conocido como Dambusters, que llevó a cabo el audaz y exitoso bombardeo de las
represas alemanas del Ruhr en 1943. La madre de Guy era miembro de una antigua
familia Porthleven de Maestros Marineros y Porthleven fue La casa inglesa de
Guy. 1918–1944”
Publicación
de Enemy Coast Ahead
El
libro de Gibson, Enemy Coast Ahead, se publicó por primera vez en el Sunday
Express en diciembre de 1944. El libro fue publicado en febrero de 1946 por
Michael Joseph y fue muy bien recibido. Ha permanecido impreso la mayor parte
del tiempo desde 1946. Greenhill Books publicó una nueva edición del trabajo en
2019, con material adicional del Dr. Robert Owen, historiador oficial de la
Asociación del Escuadrón Nº 617 e historiador y locutor James Holanda.
Representación
cinematográfica
Se hizo
una película de 1955, The Dam Busters , sobre las hazañas del Escuadrón Nº 617;
Gibson fue interpretado por Richard Todd en la película.
Ficción
Gibson
aparece como un personaje ficticio en The Time Ships de Stephen Baxter, la
secuela autorizada de The Time Machine. Barnes Wallis también tiene un papel en
esta historia.
Placa
conmemorativa
Para
conmemorar la residencia de Gibson hay una placa azul en 32 Aberdeen Place , St
John's Wood, al norte de Londres.
Una
placa también marca la casa de los padres de Eve, donde él y Eve vivieron
ocasionalmente entre su matrimonio y 1943, en Archer Road, Penarth.
Honores,
premios y menciones
La Cruz
Victoria de Gibson y otras medallas se exhiben en el Museo de la Fuerza Aérea
Real, Hendon, Inglaterra.
Inicialmente,
Eve Gibson los presentó al Museo Imperial de la Guerra . Sin embargo, en 1956
se los regaló al padre de Gibson. Los usó para el desfile del Día del Recuerdo
en 1956. Luego los pasó a St Edward's School y se colocaron en la biblioteca
conmemorativa de la escuela hasta su muerte en 1968.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
