El Airco DH.10 Amiens fue un bombardero pesado bimotor diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Airco. Realizó el primer servicio de correo aéreo nocturno en el mundo el 14 y 15 de mayo de 1919.
El
DH.10 se desarrolló en los últimos años de la Primera Guerra Mundial en
respuesta a un requisito para equipar a la Royal Air Force (RAF) recién formada
con una capacidad de bombardeo ofensivo ampliada. Se basó en el bombardero
Airco DH.3 anterior, que no se había perseguido en gran parte debido al
desinterés en los bombarderos pesados en ese momento. El primer prototipo realizó
su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918; la insatisfacción con su desempeño
llevó a que el avión fuera rediseñado con motores más potentes y una
configuración de tractor, que fue recibido más favorablemente. Se ordenaron más
de 1200 DH.10 en una etapa.
Solo se
habían entregado un puñado de DH.10 a la RAF y se había llevado a cabo una sola
misión ofensiva antes de que entrara en vigor el Armisticio del 11 de noviembre
de 1918, que puso fin al conflicto. La disminución de la necesidad de
bombarderos significó que se redujeron los pedidos del tipo y la producción se
redujo sustancialmente. Sin embargo, se construyeron y operaron más de 250
DH.10 durante el período de entreguerras, y se utilizaron en la Tercera guerra
anglo-afgana, así como para los servicios de correo aéreo en varias regiones.
El tipo fue reemplazado por bombarderos más capaces a principios de la década
de 1920.
Diseño
y desarrollo
Antecedentes
Los
orígenes del DH.10 se remontan en gran medida a abril de 1917 y la emisión de
la Especificación A.2.b por parte de la Air Board, que buscaba un nuevo
bombardero diurno, propulsado por uno o dos motores. Las estipulaciones del
requisito incluían hasta 500 lb de bombas, al menos dos armas con 150 lb de
munición y la capacidad de volar al menos 110 mph a una altitud de 15.000 pies
cuando estaba completamente cargado. También se mencionó un buen medio de
comunicación entre la tripulación, así como que la aeronave sea capaz de
mantenerse a flote durante al menos tres horas en caso de aterrizaje en el
agua. A finales de 1917, Airco decide dar respuesta a A.2.b, con la obra
encabezada por el ingeniero aeronáutico Geoffrey de Havilland. La propuesta se
derivó en gran medida del anterior bombardero DH.3A de 320 hp (240 kW) de la
compañía, que había volado en 1916 pero había sido rechazado por la Oficina de
Guerra en gran parte debido a la falta de potencia del motor que resultó en una
tasa de ascenso pésima, tomando 58 minutos para alcanzar los 6.500 pies, lo que
hizo que el bombardeo estratégico fuera poco práctico, mientras que a la otra
presentación para el papel, la Royal Aircraft Factory FE4, le fue aún peor.
En
comparación con el DH.3, el avión propuesto, que se designó como DH.10,
compartía una configuración muy similar pero era un poco más grande. Aunque
también estaba equipado con motores gemelos, se adoptaron para la aeronave
motores Siddeley Puma más potentes, cada uno capaz de generar hasta 230 hp (170
kW), en una disposición de empuje. También fue diseñado como un tres plazas, un
arreglo que obtuvo la aceptación oficial a pesar de que la especificación
requería una tripulación de dos. Habiendo quedado lo suficientemente
impresionado con la propuesta, la empresa recibió el Contrato Nº AS.31576 para
la construcción de un total de cuatro prototipos.
En
vuelo
El
primer prototipo, C8858, realizó su vuelo inaugural el 4 de marzo de 1918. Originalmente,
el primer vuelo estaba previsto para enero de 1918, pero su finalización se
retrasó debido a problemas laborales y la entrega tardía de componentes. Durante
su evaluación de servicio en Martlesham Heath un mes después, se determinó que
el rendimiento de este prototipo estaba por debajo de las expectativas,
alcanzando solo 90 mph (140 km/h) a 15.000 pies (4600 m) con la carga de bombas
requerida, en comparación con las 110 mph (180 km/h) especificadas. Debido a
este bajo rendimiento, el DH.10 fue rediseñado con motores más potentes en una
instalación de tractor.
El
segundo prototipo, C8959 , conocido como Amiens Mark.II, estaba propulsado por
dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 hp (270 kW). Hizo su primer vuelo el 20 de
abril de 1918 y fue probado por Airco durante aproximadamente dos meses.
Demostró un rendimiento superior, demostrando ser más rápido que el monomotor
Airco DH.9A mientras transportaba el doble de carga de bombas, por lo que la
compañía decidió adoptar la configuración de tractor para todos los aviones
futuros. Si bien la escasez del Eagle significó que el Amiens Mark. II no
pudiera ponerse en producción, probó el diseño del avión definitivo. El tercer
diseño, Amiens Mark III, prototipos C8860y C4283, que estaba propulsado por el
Liberty 12 de 395 hp (295 kW) más fácilmente disponible de los Estados Unidos,
al igual que el DH.9A.
Durante
junio de 1918, comenzaron los vuelos de evaluación del tercer prototipo; se
dañó en un accidente en Martlesham Heath ese verano, pero fue reparado. El
cuarto prototipo era casi uno por uno idéntico al avión de producción
posterior; comenzó las evaluaciones oficiales durante agosto de 1918. Según el
autor de aviación J. M. Bruce, la confianza en el DH.10 era relativamente alta
entre los funcionarios. Después de su evaluación exitosa, se realizaron varios
pedidos grandes, con un total de 1291 aviones pedidos en un momento dado.
Producción
Para el
22 de marzo de 1918, se habían colocado contratos de producción con cinco
fabricantes separados, que cubrían un total de 800 aviones, incluso antes de
completar la evaluación del primer prototipo. Siguieron más contratos en junio
y julio de ese año para 475 aviones de Airco, Alliance y Mann Egerton. La
producción del motor Liberty, que fue más baja de lo previsto, sirvió para
restringir la tasa de producción del DH.10, lo que llevó a un resurgimiento del
interés en el motor Rolls-Royce Eagle.
El
fabricante de vehículos Daimler producía 80 DH.10 por mes a fines de 1918.
Formaban parte del grupo Birmingham Small Arms (BSA) que compró Airco después
del conflicto y lanzó un servicio chárter y programado conocido como Daimler
Air Hire y vía aérea Daimler. Aparte del pedido de Aircraft Manufacturing
Company de 420 aviones, las siguientes empresas tenían subcontratos para
construir el DH.10, aunque debido al final de la guerra no se construyeron
todos:
- Compañía de transporte de Birmingham: 100
- Daimler limitada: 150
- Fábrica Nacional de Aeronaves Nº 2 (Heaton Chapel): 200
- Compañía de automóviles Siddeley-Deasy: 150
- Compañía Alliance Aero: 200
- Mann, Egerton & Company: ?
En
junio de 1920, los excedentes de DH.10 se anunciaban para la venta a partes
interesadas, tanto nacionales como internacionales.
Historial
operativo
En una
etapa temprana del desarrollo del DH.10, se anticipó que el avión equiparía
ocho escuadrones de la Fuerza Aérea Independiente (IAF) para 1919. Para el 31
de octubre de 1918, menos de dos semanas después del final del conflicto, solo
se habían entregado ocho aviones a la RAF, incluida la IAF.
El
Escuadrón Nº 104 (Ala 41, Brigada VIII) realizó una sola misión de bombardeo,
el 10 de noviembre de 1918, antes de que entrara en vigor el Armisticio que
puso fin a la Primera Guerra Mundial. En septiembre de 1918, la IAF presentó
una solicitud de mayor resistencia, lo que llevó a que un tanque auxiliar de 40
galones se diseñara y desplegara rápidamente un mes después. Las primeras
operaciones del DH.10 a menudo se vieron afectadas por el sistema de
combustible algo inusual, que se atribuyó a estar involucrado en múltiples
accidentes en el despegue; Bruce señala que la falta de combustible se produjo
hasta mayo de 1920.
Después
del conflicto, el uso del tipo se redujo un poco. Varios DH.10 equiparon al
Escuadrón Nº 120, que los usó para operar un servicio de correo aéreo en apoyo
del Ejército Británico de Ocupación en el Rin. Uno de los DH.10 del escuadrón
se convirtió en el primer avión del mundo en realizar un servicio aéreo
nocturno, volando entre Hawkinge y Colonia el 14 y 15 de junio de 1919.
El
DH.10 también fue utilizado por el Escuadrón Nº 97 (luego renumerado como
Escuadrón Nº 60 ) durante su despliegue en la India, a partir de 1919. El tipo
brindó apoyo al Ejército en la Frontera Noroeste y estuvo activo en combate en
esta capacidad, realizando operaciones de bombardeo en múltiples ocasiones
durante la Tercera guerra anglo-afgana. Específicamente, los DH.10 realizaron
ataques de represalia en Datta Khel y Abdur Rahman Khel, entre otras
incursiones realizadas. Debido al clima cálido, su rendimiento se vio algo
disminuido, por lo que normalmente se instalaron radiadores más grandes.
Los
DH.10 también fueron operados por el Escuadrón Nº 216 en Egipto, donde
proporcionaron un servicio regular de correo aéreo entre El Cairo y Bagdad;
esto comenzó el 23 de junio de 1921, el tipo se retiró de la función durante
1923. El DH.10 final en funcionamiento se utilizó con fines experimentales,
incluida una serie de vuelos de prueba con un solo motor, con Royal Aircraft
Establecimiento (RAE) en el aeródromo de Farnborough.
Variantes
- Amiens Mk.I: Prototipo propulsado por dos motores Puma de empuje.
- Amiens Mk.II: Prototipo propulsado por dos motores de tractor Rolls-Royce Eagle.
- Amiens Mk.III: Variante de producción principal, propulsada por motores Liberty L-12 montados a mitad de camino entre las alas, 221 construidos.
- Amiens Mk.IIIA (DH.10A): Mark III modificado con motores conectados directamente a las alas inferiores, ruedas más grandes de 1,2 m (3 pies 11 pulgadas) de diámetro. 32 construidos.
- Amiens Mk.IIIC (DH.10C): Mark IIIA propulsado por motores Rolls-Royce Eagle. Diseñado en respuesta a la escasez de motores Liberty. Cinco construidos.
- Existía una designación DH.10B, pero no se sabe a qué se refería; Bruce sugiere un Mk III con motores Eagle que reemplazan a los Liberty montados en el mismo lugar entre las alas superior e inferior. Se modificaron un DH.10 y un DH.10C para utilizar el cañón Coventry Ordnance Works (COW) de 37 mm; el fuselaje se extendió hacia adelante y se instalaron ruedas de morro. Los aviones fueron enviados para ser probados en la unidad experimental de armamento, Orfordness.
Operadores
Operadores
militares
Reino
Unido
Real
Fuerza Aérea:
- Escuadrón Nº 24: usó un solo DH.10 para tareas de comunicaciones en 1920.
- Escuadrón Nº 27: operó dos DH.10 para operaciones en la Frontera Noroeste en diciembre de 1922.
- Escuadrón Nº 51: evaluó un solo DH.10 como caza de defensa local en 1918.
- Escuadrón Nº 60: abril de 1920 a abril de 1923.
- Escuadrón Nº 97: marzo de 1919 a abril de 1920.
- Escuadrón Nº 104: noviembre de 1918 a junio de 1919.
- Escuadrón Nº 120: usó un solo DH.10 para pruebas de correo aéreo nocturno en mayo de 1919.
- Escuadrón Nº 216: agosto de 1920 a junio de 1922.
Operadores
civiles
Reino
Unido
- Aircraft Transport and Travel Ltd operaba el único DH.10 inscrito en el Registro Civil Británico. Este avión, G-EAJO, se usó para vuelos regulares de correo aéreo entre Hendon y Renfrew durante la huelga ferroviaria en octubre de 1919. Fue destruido en un accidente en abril de 1920.
Estados
Unidos
- Al menos un DH.10 se utilizó para los servicios de correo aéreo de la oficina de correos de los EEUU en la ruta de la ciudad de Nueva York - Cleveland - Omaha en 1920.
Especificaciones
técnicas
Rol: Bombardero
pesado
Fabricante:
Airco
Diseñador:
Geoffrey de Havilland
Primer
vuelo: 4 de marzo de 1918
Introducción:
noviembre de 1918
Jubilado:
1923
Usuario
principal: Fuerza Aérea Royal
Número
construido: 258
Desarrollado
en: de Havilland DH.11 Oxford
Tripulación:
Tres
Longitud:
39 pies 7+7 ⁄ 16 pulgadas (12,076 m)
Envergadura:
65 pies 6 pulgadas (19,96 m)
Altura:
14 pies 6 pulgadas (4,42 m)
Área
del ala: 837,4 pies cuadrados (77,80 m 2 )
Peso
vacío: 5750 lb (2608 kg)
Peso
bruto: 8500 libras (3856 kg) [25]
Peso
máximo al despegue: 9.060 lb (4.110 kg)
Planta
motriz: 2 motores Liberty 12 motores V-12 refrigerados por agua, 400 hp (300
kW) cada uno. Hélices: hélices de paso fijo de madera de 2 palas
Velocidad
máxima: 131 mph (211 km/h, 114 nudos) al nivel del mar, 124 mph (200 km/h) a 10.000
pies (3000 m)
Autonomía:
Seis horas
Techo
de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
Tiempo
hasta la altitud: 11 minutos a 10.000 pies (3.000 m)
Armamento
Cañones:
1 o 2 cañones Lewis de 0,303 in (7,7 mm) en anillos Scarff en las cabinas de
los artilleros tanto en el morro como en el centro del avión
Bombas:
Bombas de hasta 420 kg (920 lb) transportadas internamente
Fuente:
https://en.wikipedia.org
