Durante
los agitados años del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, hubo una verdadera
necesidad de una producción masiva de armamento y material. La Ley de Defensa
Nacional de abril de 1939 exigía 5.500 aviones para el Cuerpo Aéreo con un
límite máximo de 6.000.
En mayo
de 1940, Roosevelt pidió una producción de 50.000 aviones al año: 36.500
aviones para el Air Corps, 13.500 para la Marina de los EEUU. Luego, en octubre
de 1940, los británicos solicitaron 12.000 aviones adicionales, elevando su
pedido de aviones militares estadounidenses a 26.000. Más tarde, en agosto de
1941, Gran Bretaña solicitó lo que equivalía a todos los aviones que las
plantas estadounidenses podían producir.
Antes
de que los Estados Unidos entrara en guerra, aviones famosos como el Boeing
B-17, el North American P-51 Mustang, el Consolidated B-24, Curtiss P-40
Warhawk y Republic P-47 ya estaban en producción, pero con estos nuevos
requisitos, se desarrollaron serios problemas.
Junto
con muchos éxitos, hubo fracasos decepcionantes como el caza Vultee Vanguard,
el bombardero en picado Vultee Vengeance, el Brewster Bermuda y el bombardero
en picado Brewster Buccaneer. El Bell P-39 Airacobra ha sido considerado un
fracaso por algunos, aunque resultó más que adecuado para las operaciones rusas
a baja altitud. El Brewster Buffalo, que se consideró inútil contra el
Mitsubishi A6M Zero, demostró ser bastante resistente en Finlandia contra
aviones rusos de menor calidad. Sin embargo, quizás el último despilfarro de la
guerra fue el caza de largo alcance General Motors/Fisher XP-75 Eagle,
impulsado por el motor experimental Allison W-3420 que estaba plagado de
problemas.
Como se
comentó sobre el antiguo Curtis JN-4 Jenny, el P-75 podría haber sido
clasificado como "un grupo de piezas volando en formación". Estaba
formado por subconjuntos de otros aviones que ya estaban en producción. Usó la
cola del Douglas SBD Dauntless, las alas del Curtiss P-40 Warhawk y el tren de
aterrizaje del Vought F4U Corsair.
Se
eligió esta metodología para reducir los tiempos y costos de producción, pero
desafortunadamente este enfoque de "Rube Goldberg" de ensamblar
partes de varios aviones diferentes y hacer que un fabricante de partes de
automóviles lo construya, no funcionó tan bien. Lo que pudo haber parecido una
buena idea en ese momento, con buenas intenciones de ahorrar tiempo y dinero,
solo le dio más credibilidad a la Ley de Murphy: "Todo lo que puede salir
mal, saldrá mal". El problema principal era que cada una de estas partes
estaba diseñada para funcionar como una unidad integral de un fuselaje
específico. Peinar partes de diferentes aviones resultó ser ridículo.
Si bien
puede ser divertido criticar a GM por el fracaso del P-75, hay que elogiarlos
por el monumental esfuerzo de convertir su división automotriz del este a la
producción de aviones. Esto implicó el desmantelamiento completo de sus cinco
líneas de ensamblaje de automóviles del este y su división de repuestos, y la
reconstrucción completa de estas instalaciones prácticamente de la noche a la
mañana. Si bien GM no tenía experiencia en la fabricación de aviones,
sorprendentemente los resultados funcionaron muy bien para diseños de aviones
establecidos como el Grumman Wildcat y el Avenger. El punto fuerte de GM fue
adaptar sus técnicas de fabricación a la fabricación de aviones.
Aunque
GM eventualmente construiría miles de aviones, muchos salieron del ensamblaje
no aptos para el combate y fueron relegados al rol de entrenamiento, como el
Consolidated B-24. Para preparar aviones para el combate, muchos tuvieron que
ir a centros de modificación antes de ser enviados a la guerra. El problema que
tenía GM era implementar modificaciones en una línea de ensamblaje, mientras
que era rutinario que los fabricantes de aeronaves implementaran modificaciones
durante sus métodos de producción tradicionales.
Hay
muchas diferencias en la fabricación de aviones y automóviles. En primer lugar,
los aviones se construyen a mano individualmente en cantidades mucho menores
que los automóviles. La producción total de aviones en 1940 solo ascendía a
4.500 aviones, mientras que GM producía automóviles por millones. La carrocería
de un automóvil está diseñada principalmente para la apariencia y los
automóviles están construidos para brindar comodidad al viajar a velocidades
relativamente bajas. Por otro lado, el fuselaje de un avión es parte de la
estructura general y está construido para la velocidad. Cualquier pequeño
cambio en el exterior de un avión puede tener un efecto dramático en el
rendimiento. General Motors tuvo un gran éxito con la producción de miles de
motores Allison confiables para los P-38 , P-39 y P-40, así como aviones
fabricados bajo licencia, como el Grumman TM Wildcat y Grumman TBM Avenger,
pero querían un proyecto propio.
En
febrero de 1942, la USAAF emitió una solicitud de caza/interceptor que requería
lo siguiente:
- Velocidad máxima de 440 mph a 20.000 pies
- Tasa de ascenso de 5.600 pies/min.
- Techo operativo de 38.000 pies.
- Alcance máximo de 2.500 millas.
Los
nuevos requisitos proporcionarían protección de combate para los bombarderos
que iban a Alemania y, en ese momento, el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt
estaban limitados a un radio de combate de 750 millas.
El radio de combate difiere dramáticamente del alcance máximo. El rango máximo es la distancia máxima que un avión puede volar a velocidad de crucero con 30 minutos de combustible de reserva, mientras que el rango de combate es la distancia a la que un avión puede volar desde un punto, operando en potencia de emergencia de guerra durante al menos 5 minutos de combate, holgazanear durante 30 minutos o continuar volando durante 15 minutos adicionales a potencia militar, luego regresar a la base a potencia de crucero con 30 minutos de combustible restante. Estos eran los requisitos que se esperaba que cumpliera el P-75. Sin embargo, no fue así y el avión ni siquiera cumplió con los requisitos básicos de caza que finalmente fueron superados por el P-51 y el P-47.
En
abril de 1942, al famoso diseñador Donovan Berlin de Curtiss P-36 y P-40 se le
asignó la tarea de cumplir con los requisitos para el nuevo caza. Para mantener
bajos los costos y acortar el tiempo de desarrollo, decidió utilizar
subconjuntos de aeronaves existentes que ya estaban en producción. Para el
motor, usó el Allison W-3420 de 24 cilindros y 2600 hp, que era el motor más
grande disponible en ese momento. El W-3420 es esencialmente dos Allison V-1710,
acoplados en una configuración en "W" de lado a lado. Seleccionó la
cola del Douglas SBD Dauntless, las alas exteriores del Mustang P-51 que se
cambiaron a paneles Curtiss P-40 y el tren de aterrizaje del Corsario F4U. El
diseño general era similar al Bell P-39 Airacobra en que el motor estaba detrás
de la cabina con un eje largo que avanzaba impulsando una caja de cambios,
excepto que el XP-75 tenía dos hélices que giraban en sentido contrario.
El 10
de octubre de 1942, se adjudicó un contrato para dos prototipos a Fisher y a
los dos prototipos XP-75 se les asignaron los números de serie 43-46950 y
43-46951. El primer XP-75 voló el 17 de noviembre de 1943 y el segundo XP-75
voló poco después. Se ordenaron cuatro prototipos más y en la primavera de 1944
los seis aviones estaban operando en el programa de prueba. La orden de
producción anticipada era de 2.500 aviones.
Sin
embargo, hubo una multitud de problemas encontrados durante las pruebas que
incluyeron:
- Problemas de GC.
- Potencia del motor inadecuada.
- Mal enfriamiento del motor.
- Fuerzas de alerones altos.
- Malas características de giro.
- El manejo general fue extremadamente pobre.
El
avión fue rediseñado con un nuevo ensamblaje de cola y se agregó un dosel de
burbujas. El motor se actualizó a un Allison W-3420-23 que corrigió la mayoría
de los problemas del motor. Sin embargo, tres aviones se estrellaron durante el
programa de prueba, pero al igual que con otros aviones en ese momento, esto no
se habría considerado inusual.
El
modelo de producción P-75A finalmente estuvo listo para las pruebas de vuelo en
septiembre de 1944, pero en ese momento los P-38, P-47 y P-51 tenían
capacidades de largo alcance muy mejoradas. La USAAF decidió limitar la
cantidad de tipos de aviones de combate y la producción se canceló el 8 de
noviembre de 1944. A pesar de todas las angustias, el P-75 cumplió una promesa:
ahorró tiempo y dinero. La producción total del P-75 Eagle fue de solo seis
aviones.
Especificaciones
técnicas:
Envergadura: 49 pies 4 pulgadas (15,04 m)
Longitud:
40 pies 5 pulgadas (12,32 m)
Altura: 15 pies 6 pulgadas (4,72 m)
Peso Vacío:
11.495 libras (5.214 kg)
Peso
operativo: 19.420 libras (8.808 kg)
Velocidad
máxima: 433 mph (697 km/h) a 20.000 pies (6.100 m)
Ritmo
de ascenso: 4.200 pies/min (21,3 m/s)
Techo
de servicio: 36.400 pies (11.100 m)
Rango: 2.050
mi (3.300 km)
Planta motriz:
Un motor Allison W-3420-23 de 24 cilindros y 2.885 hp (2.150 kW).
Armamento:
Cuatro
ametralladoras calibre 0,50 en el fuselaje y seis ametralladoras calibre 0,50
montadas
en las alas.
Dos
bombas de 227 kg (500 lb).
Fuente:
http://www.aviation-history.com
