Tipo:
Transporte de Carga
Fabricante:
Amstrong Whitworth
Primer
vuelo: 8 de enero de 1959
Introducción:
octubre de 1961
Retirado:
1978 (Royal Air Force )
1991
(civil)
Estado:
Retirado
Usuarios
principales:
Royal
Air Force
British
European Airways
IPEC
Aviación
Transair-Midwest
Número
construido: 74
El
Armstrong Whitworth Argosy fue un avión de carga/transporte británico de la
posguerra; fue el avión final diseñado y producido por la compañía de aviación
Armstrong Whitworth Aircraft. Aunque se les dieron diferentes números de diseño
interno, los modelos AW.650 civil y AW.660 militar tenían, para la mayoría de
los propósitos prácticos, el mismo diseño, mientras que ambos modelos también
compartían el nombre "Argosy".
El
desarrollo del Argosy se origina en el AW.66, un transporte militar bimotor
propuesto que fue diseñado teniendo en cuenta el requisito operativo 323
(OR323) del Ministerio del Aire británico. Si bien Armstrong Whitworth terminó
el trabajo en el AW.66, decidió seguir adelante con un derivado del diseño
orientado a civiles, designado AW.65 , ya que se consideró que era
comercialmente viable. El AW.65 fue rediseñado para usar cuatro motores
turbohélice Rolls-Royce Dart y, por lo tanto, fue redesignado como AW.650.
El 8 de
enero de 1959, el primer Argosy realizó el vuelo inaugural del tipo. En
diciembre de 1960, el tipo recibió la certificación de la Administración
Federal de Aviación (FAA), que permitió que la versión civil inicial, denominada
Serie 100, ingresara al servicio civil en la mayor parte del mundo.
En Gran
Bretaña, los planificadores militares se interesaron por el Argosy y lanzaron
una nueva especificación para una variante militarizada, denominada AW.660.
Volado por primera vez el 4 de marzo de 1961, este modelo presentaba el doble
de alcance que la Serie 100 y, por lo demás, se diferenciaba por una
disposición de puerta alternativa, que era en gran parte para facilitar las
operaciones de paracaidistas. Además, se introdujo una variante civil mejorada,
la Serie 200, a instancias de la aerolínea British European Airways (BEA).
Volado
por primera vez el 11 de marzo de 1964, este modelo presentaba una nueva ala
que incorporaba una estructura a prueba de fallas, siendo más fuerte y liviana
que su contraparte original. El Argosy fue operado tanto por la Royal Air Force
(RAF) y varios operadores civiles en todo el mundo durante numerosos años. El
tipo se retiró del servicio de la RAF durante 1978, mientras que el último
Argosy se retiró de las operaciones civiles durante 1991.
Desarrollo
Antecedentes
El
desarrollo del Argosy se remonta al desarrollo del requisito operativo 323
(OR323) por parte del Ministerio del Aire británico. Durante 1955, se emitió
una especificación basada en la OR323, que buscaba un avión de carga de alcance
medio que fuera capaz de levantar una carga útil máxima de 25.000 lb (11.340
kg), mientras que también poseía un alcance de 2000 mi (3200 km) cuando
transportaba hasta 10.000 libras (4.500 kg).
El fabricante
de aviación británico Armstrong Whitworth Aircraft se interesó en esta
especificación y decidió asignar miembros de su equipo de diseño a la tarea de
desarrollar un avión adecuado para satisfacer sus demandas. Inicialmente, los
esfuerzos de diseño se centraron en un diseño bimotor destinado a uso militar,
que se designó internamente como AW.66.
Como se
reconoció que la aeronave tenía potencial de ventas en el mercado civil,
también se diseñó una variante orientada a civiles, denominada AW.65, junto con
el diseño militar; el AW.65 se diferenciaba principalmente del AW.66 por la
instalación de puertas de sección completa en cada extremo del fuselaje para
permitir operaciones rápidas de carga y descarga. Sin embargo, la falta de
financiación disponible contribuyó a la decisión de la empresa de abandonar
todo trabajo para cumplir con los requisitos militares; a pesar de este
contratiempo, Armstrong Whitworth ya había decidido continuar con el desarrollo
de la variante civil como una empresa privada. La empresa creía que el tipo
tendría un gran atractivo para el creciente sector del transporte aéreo de
corta distancia tanto en Europa como en los mercados americanos. En ese
momento, ningún otro avión había sido diseñado para ese propósito. A medida que
continuaba el trabajo, el AW.65 se rediseñó ampliamente, incluida la adopción
de cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart; el avión resultante se designó
como AW.650.
El 8 de
enero de 1959, el primer Argosy realizó su vuelo inaugural. Apareció durante el
Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año, momento en el que volaban cinco
aviones, habiendo acumulado unas 400 horas de vuelo entre ellos. Según los
informes, las pruebas relacionadas con la certificación del tipo se completaron
durante septiembre de 1960. En diciembre de 1960, el Argosy recibió la
certificación de tipo de la Administración Federal de Aviación de los Estados
Unidos (FAA), que autorizó la entrada de la aeronave al servicio comercial. Se
construyeron 10 de la versión civil inicial, la Serie 100; la construcción de
estos aviones había comenzado meses antes de recibir la certificación para que
las entregas pudieran comenzar lo antes posible.
Mayor
desarrollo
Si bien
la RAF había perdido interés en cualquier adquisición del diseño original
AW.66, el servicio aún necesitaba obtener un reemplazo para su obsoleta flota
de transporte con motor de pistón, incluidos Vickers Valetta y Handley Page
Hastings. Durante 1959, el Ministerio del Aire británico lanzó una nueva
especificación que requería un derivado militar del AW.650, el avión previsto
estaba destinado a servir en múltiples funciones, incluso como avión de
transporte, paracaidismo y suministro de alcance medio. El diseño resultante,
que fue designado AW.660, era significativamente diferente del AW.650. Los
cambios incluyeron el sellado de la puerta de la nariz, su ubicación fue
ocupada por el radomo de una unidad de radar meteorológico, mientras que las
puertas traseras fueron sustituidas por un estilo de concha alternativo que
incorporó una rampa de carga integral, mientras que también se instaló un piso
de carga más fuerte. Se instalaron un par de puertas adicionales, una a
estribor y otra a babor, que permitían la salida de los paracaidistas. El
Argosy militar estaba propulsado por un conjunto de cuatro turbopropulsores
Rolls-Royce Dart 101 y poseía el doble de alcance que el Serie 100 civil. A
partir de julio de 1960, se utilizó el segundo Argosy Serie 100 para probar en
vuelo el nuevo diseño de puerta bivalva. El 4 de marzo de 1961, el primero de
los 56 Argosies destinados al servicio de la RAF realizó su primer vuelo.
Al
principio, el operador civil British European Airways (BEA) había mostrado un
interés abierto en el Argosy, la compañía vio el avión como un reemplazo
potencial para sus cargueros con motor de pistón existentes; sin embargo, las
evaluaciones de la Serie 100 pronto encontraron que su capacidad de carga útil
no permitiría que el tipo operara de manera rentable. Al principio, como una
medida tomada para reducir los costos de diseño, el ala del Argosy se había
basado en la del Avro Shackleton, un avión de patrulla marítima que fue
desarrollado y construido por otra entidad dentro del Grupo Hawker Siddeley; Para
satisfacer los requisitos de BEA, se diseñó una nueva ala que compartía el
mismo diseño aerodinámico, pero se beneficiaba de una estructura más moderna
"a prueba de fallas" en lugar del diseño de vida segura utilizado en
el ala anterior. Este cambio dio como
resultado un ala que era más fuerte y más liviana, pero que ya no estaba
limitada en términos de su vida de fatiga. La versión revisada, designada como
Serie 200, también presentó varias otras mejoras, incluida la adopción de
puertas de carga más grandes, tanques de combustible integrales en las alas y
una disposición modificada del tren de aterrizaje. Según los informes, la Serie
200 tenía un mejor manejo que la Serie 100 anterior, aunque se requirieron
algunas mejoras aerodinámicas durante las pruebas.
El 11
de marzo de 1964, el primer avión Serie 200 realizó su primer vuelo; pronto le
siguieron seis Serie 220 más, que estaban equipados con motores más potentes. Si
bien se había comenzado a trabajar en otro Serie 220, este fuselaje nunca se
completó y finalmente se desechó. Según el periódico de aviación Flight
International, el Argosy se vio afectado negativamente por la aparición del
avión de pasajeros de larga distancia, ya que muchos aviones propulsados por hélice
excedentes se convirtieron en cargueros durante esta época,
lo que redujo tanto la demanda como los precios para aviones de carga de nueva
construcción.
Diseño
El
Armstrong Whitworth Argosy era un avión de transporte de uso general utilizado
en gran medida para operaciones de carga tanto por operadores militares como
civiles. En el momento de su introducción, el tipo se consideraba único en su
clase. Diseñado principalmente como carguero, el avión también podría usarse
para otras tareas. El Argosy se ofreció en una configuración convertible para
transportar carga y pasajeros; la variante civil podía acomodar un máximo de 80
pasajeros al tiempo que brindaba condiciones de comodidad y velocidad
comparables a las de los aviones Vickers Viscount contemporáneos. En la función
de carga, el Argosy fue diseñado para tiempos de respuesta rápidos de solo 20
minutos sin el uso de carretillas elevadoras o grúas, utilizando paletas y
rodillos para eliminar el embalaje.
En
cuanto a su configuración básica, el plano de cola del Argosy estaba montado
sobre brazos gemelos que se extendían hacia atrás desde las góndolas internas
del motor, dejando las puertas de carga en la parte trasera del fuselaje
despejadas para la carga directa. Se instalaron puertas de apertura lateral en
ambos extremos del fuselaje y la cabina de vuelo se colocó sobre la bodega de
carga. Esta configuración permitió un espacio de carga sin obstrucciones que
medía 10 por 47 pies (3,0 m × 14,3 m) con una altura de umbral correspondiente
a la de un camión de plataforma normal. Tenía un peso máximo de 88.000 lb (39.915
kg) y una carga útil de 28.000 lb (12.700 kg). Cuando navegaba a 276 mph (444
km / h), tenía un alcance de 1.780 mi (2.865 km) y podía acomodar un máximo de
89 pasajeros.
El
Argosy estaba propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Dart con
hélices de cuatro palas construidas por Rotol. La potencia nominal de los
motores dependía de la variante de aeronave. El sonido producido por los
motores Dart combinado con su configuración básica relativamente inusual de
"cápsula y auge", que era similar a los anteriores aviones de
transporte C-82 Packet y C-119 Flying Boxcar, se ha atribuido como la fuente de
la apodo del tipo "La carretilla que silba".
Historial
operativo
Uso
civil
El
Argosy Serie 100 entró en servicio por primera vez con la aerolínea de carga
estadounidense Riddle Airlines. Al principio, Riddle había expresado interés en
el tipo, con la ambición de usarlo para cumplir con los contratos para brindar
apoyo logístico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) dentro del
territorio nacional de los Estados Unidos. A fines de 1960, Riddle compró un
lote de siete Argosy para este propósito. Sin embargo, cuando Riddle perdió el
contrato de logística durante 1962, Armstrong Whitworth recuperó sus Argosy y
posteriormente los vendió a otras aerolíneas, algunas de las cuales se habían
hecho cargo de los contratos que Riddle atendía anteriormente.
Como
medida provisional, BEA había pedido los tres Serie 100 restantes de Armstrong Whitworth,
con la intención de usarlos hasta que la aerolínea pudiera recibir su Serie 220
definitiva; durante 1964, BEA había realizado un pedido de cinco aviones de
este tipo. Según se informa, el Argosy había contribuido a que BEA poseyera una
capacidad de carga aérea superior a cualquier otra aerolínea que opera en la
región, y la capacidad de carga de doble extremo del tipo se consideraba una
parte crucial de su economía. Durante sus operaciones de este tipo, la
aerolínea perdió dos Series 220 en accidentes separados y decidió comprar otro
Argosy para reemplazar el primer avión perdido. Según se informa, se descubrió
que la pequeña flota de Argosy de BEA no era rentable, incluso cuando BEA
presentó la Serie 220 de mayor capacidad; esto se ha atribuido a los
procedimientos de BEA relacionados tanto con la seguridad como con las
operaciones generales. Durante abril de 1970, BEA optó por retirar su flota
Argosy, eligiendo reemplazar el tipo utilizando una conversión de carguero de
sus Vickers Vanguard.
SAFE
Air operó dos aviones en Nueva Zelanda, donde formaron el enlace principal
entre las islas Chatham y el continente; estos aviones estaban equipados con
una "cápsula de pasajeros" presurizada. Durante abril de 1990, uno de
estos aviones sufrió daños irreparables como resultado de un accidente de
aterrizaje; SAFE Air alquiló un tercer Argosy a la empresa australiana Mayne
Nickless durante cinco meses durante 1990 como reemplazo a corto plazo. Durante
septiembre de la década de 1990, el operador SAFE Air realizó el vuelo final de
un Argosy de Nueva Zelanda; el avión en sí fue retirado y actualmente está
siendo conservado por propietarios voluntarios cerca del aeropuerto de
Woodbourne, Blenheim, Nueva Zelanda.
Durante
1991, se retiraron los últimos Argosy operativos, que volaba la aerolínea de
carga estadounidense Duncan Aviation, lo que marcó el final de la historia de
vuelo del tipo.
Uso
militar
Durante
la década de 1960, el Argosy fue adquirido por la Royal Air Force (RAF), la
primera de las cuales entró en servicio en marzo de 1962. El servicio
frecuentemente hizo uso de su capacidad para acomodar hasta 69 soldados, 48 camillas o 29.000 lb
(13.000 kg) de flete. Operacionalmente, podría transportar varios
elementos de equipo militar, incluidos vehículos de combate como
los vehículos blindados Saracen o Ferret, o artillería
como el obús de 105 mm (4,13 pulgadas) o Wombat. Sin embargo, los
cambios de diseño posteriores en el larguero principal del Saracen y del Argosy
(que se extendía por la parte superior de su bahía de carga) impidieron
posteriormente el uso del Argosy como transporte sarraceNº
Durante
1962, se registró que el primer despliegue del Argosy se realizó en el
Escuadrón Nº 105, que estaba estacionado en el Medio Oriente, junto con los
Escuadrones Nº 114 y 267, con base en el Reino Unido en la RAF Benson. Al año
siguiente, el Escuadrón Nº 215 recibió sus Argosy, que estaban estacionados en la
RAF Changi, Singapur. Sin embargo, este escuadrón se disolvió en la víspera de
Año Nuevo de 1967 y su avión se reasignó al Escuadrón Nº 70, con base en la RAF
Akrotiri, Chipre. El Escuadrón Nº 70 sería el último escuadrón en operar la
aeronave en la función de transporte, retirando su último Argosy durante
febrero de 1975. Durante diciembre de 1970, la RAF había comenzado a recibir
aviones de transporte Lockheed Hércules fabricados en los Estados Unidos, que reemplazaron
progresivamente a la flota Argosy en el transporte. Entre 1968 y 1978, la
variante E.1 del Argosy, que se utilizó en la función de calibración, fue
volada por el Escuadrón Nº 115, que estuvo basado en la RAF Cottesmore durante
gran parte de este período de tiempo.
Variantes
Se
construyeron un total de 17 para los operadores civiles Riddle Airlines (Serie
101) y British European Airways (series 102 y 222).
Se
construyeron 10 aviones Serie 101 y 102. Se construyeron siete aviones Serie
200 (el octavo no se completó); la serie 200 tenía una bodega de carga más
grande y puertas delanteras y traseras más grandes para permitirle transportar
paletas de carga de tamaño estándar. La serie 200 también tenía un ala
rediseñada más ligera que aumentaba el alcance máximo y turbohélices
Rolls-Royce Dart 532/1.
Armstrong
Whitworth AW 660 Argosy
Diferencias
adicionales a las variantes civiles:
- Inodoro y cocina en el área de la puerta de proa eliminada
- Radar meteorológico EKCO en la nariz
- Rover-APU en el brazo de cola izquierdo
- Hasta 72 asientos de pasajeros, mirando hacia atrás
- Tanques de combustible adicionales en el centro del ala
- Tren de aterrizaje reforzado.
Se
produjeron 56 aviones para la RAF con la designación Argosy C Mk 1 (C.1),
sirvió en un total de seis escuadrones; tres con base en el Reino Unido y uno
en Adén, Chipre y el Lejano Oriente. La RAF retiró el Argosy de las misiones de
transporte durante 1975 como medida económica. Los aviones no desguazados o
retenidos se vendieron a operadores comerciales.
Hawker
Siddeley Argosy E Mk 1
Durante
1963, Hawker Siddeley Group eliminó los nombres de sus empresas de componentes
y cambió el nombre de sus productos bajo el estandarte de Hawker Siddeley. Para
cumplir con el requisito de un avión de inspección de vuelo de la RAF, nueve
Argosy C.1 se modificaron en 1971 como Argosy E.1. Estos eran una vista regular
en los aeródromos militares británicos, siendo operados por el Escuadrón Nº 115
hasta que fueron reemplazados por el Hawker Siddeley Andover durante 1978.
Hawker
Siddeley Argosy T Mk 2
Después
de la eliminación del Argosy C.1 de la función de carga/transporte, se decidió
modificar 14 aviones como entrenadores de navegación para el comando de
entrenamiento de la RAF, que estaban destinados a reemplazar al Vickers Varsity.
Un avión XP411 fue redesignado como Argosy T Mk 1 antes de la entrega de la
flota T Mk 2. Solo dos aviones (XP447 y XR136) fueron modificados como Argosy
T.2, pero no tuvieron éxito, ya que el programa fue abandonado como consecuencia
de los recortes en los gastos de defensa.
Operadores
Operadores
militares
Reino
Unido
Fuerza
Aérea Royal
Escuadrón
Nº 70 de la RAF (con base en Chipre)
Escuadrón
Nº 105 de la RAF (con base en Oriente Medio)
Escuadrón
Nº 114 de la RAF (con base en el Reino Unido)
Escuadrón
Nº 115 de la RAF (con base en el Reino Unido con el Argosy E.1)
Escuadrón
Nº 215 de la RAF (con base en Singapur)
Escuadrón
Nº 267 de la RAF (con base en el Reino Unido)
Unidad
de conversión operativa Nº 242 RAF
Escuela
de Entrenamiento de Vuelo Nº 6 RAF
Escuela
de pilotos de prueba Empire
Fuerza
Aérea de Kuwait (número de serie del ejemplo anterior a la RAF desconocido)
Operadores
civiles
Australia
Aviones
de carga Brain y Brown
IPEC
Aviation
Canadá
Transair-Medio
Oeste
Gabón
SOACO
Irlanda
Aire
Turas
Luxemburgo
Transporte
Aéreo Nittler
Nueva
Zelanda
Aire
SEGURO
Filipinas
Líneas
aéreas filipinas
Singapur
Agua
kris
Reino
Unido
Air
Anglia en alquiler de temporada de Air Bridge Carriers
Portadores
de puente aéreo
British
European Airways
Servicio
de paquetería Elan
Rolls
Royce
Sagitario
Estados
Unidos
Aire
del Capitolio
Aviación
Duncan
Aerolíneas
Enigma
Aerolíneas
Universales
Transporte
aéreo de Zantop
Zaire
Servicio
aéreo de Otrag Range
Aviones
sobrevivientes
Nueva
Zelanda
ZK-SAE
Merchant Enterprise: 222 en exhibición estática cerca del aeropuerto de
Woodbourne en Blenheim, Marlborough.
Reino
Unido
G-APRL
- 101 en exhibición estática en el Midland Air Museum en Baginton, Warwickshire.
G-BEOZ
– 101 en exhibición estática en el Aeropark en Castle Donington, Leicestershire.
XN819 -
Cabina C.1 en exhibición estática en el Museo del Aire de Newark en Newark,
Nottinghamshire.
XP411 -
C.1 en exhibición estática en el Royal Air Force Museum Cosford en Cosford,
Shropshire.
Estados
Unidos
XP447 -
T.2 almacenado en el aeródromo General William J. Fox en Lancaster, California.
XR143 -
E.1 almacenado en el Museo de Aviación y Transporte de Mid América en Sioux
City, Iowa. Está siendo restaurado para darle la apariencia de la RAF.
Especificaciones
técnicas
Tripulación:
cuatro
Capacidad:
hasta 69 soldados, 54 paracaidistas, 48 camillas o 29.000 lb (13.000 kg) de carga
Longitud:
86 pies 9 pulgadas (26,44 m) (longitud total)
Longitud
del fuselaje: 64 pies 7 pulgadas (19,69 m)
Envergadura:
115 pies 0 pulgadas (35,05 m)
Altura:
29 pies 3 pulgadas (8,92 m)
Área
del ala: 1458 pies cuadrados (135,5 m 2 )
Peso
vacío: 56.000 lb (25.401 kg)
Peso
bruto: 97.000 libras (43.998 kg)
Peso máximo
al despegue: 105.000 lb (47.627 kg)
Capacidad
de combustible: 4.140 gal imp. (4.970 gal USA; 18.800 L)
Planta
motriz: 4 turbopropulsores Rolls-Royce Dart RDa.8 Mk 101, 2470 shp (1840 kW)
cada uno (ehp). Hélices: Rotol de 4 palas
Velocidad
de crucero: 253 mph (407 km/h, 220 nudos)
Alcance:
3.450 mi (5.550 km, 3.000 nmi)
Techo
de servicio: 23.000 pies (7.000 m)
Fuente: https://en.wikipedia.org
