Por
Hamish Stewart Stokes
El
empleo de la aviación en la Antártica constituye la línea divisoria entre los
períodos heroico y moderno de la exploración del continente helado. Aunque el
estadounidense Richard E. Byrd es más conocido, el verdadero pionero de la
aviación antártica y probablemente su más serio rival en el período de
entreguerras fue Sir George Hubert Wilkins. Este explorador y aventurero
australiano fue el primero en sobrevolar la región y en confeccionar mapas
utilizando el reconocimiento aéreo en sus dos expediciones antárticas
realizadas entre 1928-1929.
George
Hubert Wilkins nació el 31 de octubre de 1888 en Mount Bryan, localidad situada
a unas 100 millas al norte de la ciudad de Adelaida, Australia del Sur; fue el
menor de trece hijos, y pasó su juventud en una granja del interior del
continente. Las devastadoras sequías y el aislamiento del lugar le hicieron
concebir la idea de ser un explorador polar; por otra parte, pensaba que una
red mundial de estaciones meteorológicas podría alertar de los cambios
climáticos y poder prevenir de alguna manera sus desastrosas consecuencias, y
soñaba con poder colaborar al establecimiento de una cadena de tales estaciones
en la Antártica.
En 1903
sus padres se trasladaron a Adelaida donde Wilkins ingresó a la universidad,
pero sin haber completado sus estudios, se convirtió en uno de los pioneros del
cine australiano. En 1909 partió a Inglaterra a trabajar en los Estudios
Gaumont como productor de noticiarios y como tal cubrió eventos internacionales
como las Guerras Balcánicas de 1912 donde realizó las primeras filmaciones
reales de batallas. Pero era más fuerte su vocación de explorador polar, y en
1913 se integró y participó en la expedición canadiense al Ártico de Vilhjamur
Stefansson. Durante los siguientes años, recorrió a pie grandes extensiones
nevadas, aprendió a sobrevivir en el hielo y desarrolló nuevas ideas sobre la
exploración ártica.
Al
volver a Point Barrow, Alaska en 1916 se enteró que el mundo estaba en guerra.
Partió, entonces, a Francia donde fue nombrado fotógrafo oficial de las fuerzas
militares australianas y desde noviembre de 1917 hasta el fin del conflicto fue
responsable de la historia fotográfica militar del Frente Occidental,
arriesgando constantemente su vida y rehusando portar armas. Fue el único
fotógrafo australiano condecorado por heroísmo, habiendo recibido la Cruz
Militar dos veces.
En esta
época aprendió a volar y el mantenimiento de aviones, lo que fue muy importante
para su carrera futura. Al término de la I Guerra Mundial, el gobierno
australiano lo envió a Turquía para confeccionar un archivo fotográfico de los
campos de batalla de Gallipoli; y de regreso a Londres en 1919, participó como
navegante en la primera carrera aérea entre Inglaterra y Australia, llegando
sólo llegar hasta Creta, donde su avión se accidentó.
Después
de esto, Wilkins regresó a Inglaterra decidido a continuar con la exploración
polar. En 1921, viajó por primera vez a la Antártica como parte de la
Expedición Antártica Imperial de Sir John Cope, que pretendía explorar a Tierra
de Graham, que fracasó por limitaciones económicas. Sin embargo, Sir Ernest
Shackleton lo invitó a integrarse como naturalista, fotógrafo y piloto a la
expedición antártica que estaba preparando, y que sería la primera en que se
iba a volar en avión en el continente blanco.
Cuando
recibió la invitación, Wilkins estaba en Nueva York preparando su propia
expedición a la Antártica en la cual consideraba usar aviones, para lo cual
había acordado con la compañía Junkers de Alemania el préstamo de dos aeronaves.
A fines de mayo, Shackleton le envió un mensaje a Wilkins en que le decía que
asociarse con una compañía alemana a tan poco tiempo de firmado el armisticio,
arruinaría su reputación dentro del Imperio Británico.
Le
sugirió, en cambio, viajar en su expedición, específicamente en el “Quest,” y
volar en el monoplano de dos plazas fabricado en Inglaterra. Wilkins entendió
los motivos y escribió más tarde: “La simple verdad es que Shackleton no quería
que hubiera alguien más trabajando en el Antártico mientras él estaba en el
campo”.[1]
Sin embargo, Wilkins decidió unirse a esa expedición, pues era una buena
oportunidad para aprender de un maestro, y diferir su plan de llevar los
aviones Junkers a la Antártica para el año siguiente.
Junto
al piloto principal de la expedición, el neozelandés Roderick Carr, Wilkins
ayudó a diseñar el Baby Avro “Antarctic”, que por razones de espacio a bordo
tenía alas plegables; y por las mismas razones las alas y los flotadores del
avión fueron enviados a Ciudad del Cabo, donde el “Quest” debía embarcarlos
antes de dirigirse a la Antártica. Desgraciadamente, dicho barco debió recalar
y permanecer unas cuatro semanas en Río de Janeiro para ser reparado, lo que
hizo imposible llegar a la Antártica a tiempo para realizar trabajos de
investigación. Wilkins comentó que el agente que había comprado ese barco debía
haber “estado borracho y viendo doble”.[2]
Como consecuencia de ello, el Baby Avro nunca voló en el Antártico, si bien
Wilkins y el geólogo canadiense George Douglas fueron enviados a las Islas
Georgia del Sur donde realizaron los únicos trabajos científicos de ese viaje.
Con
todo, el trabajo de Wilkins como naturalista en la expedición de Shackleton
recibió la aprobación del Museo de Historia Natural británico, y en 1924 lo
contrataron para dirigir una expedición para recolectar flora y fauna del
interior de Australia y las Islas del Estrecho de Torres. Al cabo de dos años,
Wilkins renunció pues quería seguir con sus trabajos en el Ártico y sobrevolar
las áreas inexploradas al norte de Alaska. Inicialmente, compró dos aviones
Fokker que resultaron demasiado grandes para aterrizar en el hielo. Los
reemplazó por un Lockheed Vega, en el cual –junto con el piloto Carl Ben
Eielson- voló a través del Océano Ártico desde Barrow, Alaska hasta
Spitzbergen, Noruega, siendo los primeros en lograrlo.
Esto
los convirtió en celebridades internacionales y Wilkins fue nombrado caballero
por el rey Jorge V. Este éxito contribuyó al financiamiento del siguiente
proyecto: el reconocimiento aéreo de Tierra de Graham, ya que existía mucho que
descubrir al interior del continente helado a pesar de lo hecho ya por Amundsen
y Scott. Wilkins decidió usar el mismo Lockheed Vega, Los Ángeles, que había
empleado en sus vuelos árticos, y la fábrica le vendió otro al costo como
agradecimiento por la publicidad obtenida. Consiguió ayuda monetaria de la
Sociedad Aeronáutica de Detroit, del Vacuum Oil Company de Australia y de la
cadena periodística Hearst, que compró los derechos noticiosos exclusivos de la
expedición en 25.000 dólares. La Sociedad Geográfica Americana dio su
aprobación científica a la expedición, mientras Eielson y otro piloto de
Alaska, Joe Crosson, certificaron que Wilkins tenía suficiente experiencia para
poder volar en áreas polares.[3]
Richard
E. Byrd, que preparaba su primera expedición a la Antártica, visitó a Wilkins
en Nueva York para pedirle que le garantizara –por escrito- el derecho al
primer vuelo al Polo Sur; esto, por cuanto, Byrd había sabido que Hearst estaba
ofreciendo a Wilkins una bonificación de 50.000 dólares si lograba llegar antes
que él al Polo Sur. En realidad, se trataba de una rivalidad entre el New York
Times, que apoyaba a Byrd, y Hearst que apoyaba a Wilkins. Éste rehusó a firmar
tal garantía, pero aseguró a Byrd que operaría sólo en Tierra de Graham y que
no consideraba un intento de llegar al polo. Esto porque Wilkins carecía de un
buque de apoyo y tenía que depender de barcos balleneros que operaban en la
Isla Decepción y usar además dicha isla como base de despegue.
Wilkins
pensaba usar el puerto interior de Isla Decepción como pista de despegue, establecer
una base avanzada y de allí realizar el primer vuelo trans-Antártico hasta la
Bahía de Ballenas, donde Byrd establecería su base. Sin embargo, esto no fue
posible: el hielo en isla era quebradizo e inutilizable, la improvisada pista
en la playa era demasiado corta como para permitir el despegue de los aviones
cargados al máximo. Así, después de varios intentos fallidos, Wilkins tuvo que
abandonar la idea de su vuelo trans-continental, pero aun así logró volar en la
Antártica antes que Byrd.
El 16
de noviembre de 1928, cinco días después de llegar, realizó un corto vuelo de
reconocimiento y el 20 de diciembre, Eielson y Wilkins realizaron su vuelo más
largo, casi 1300 millas, desde la Isla Decepción, siguiendo la costa de la
Tierra de Graham y como consecuencia, Wilkins llegó a la conclusión equivocada
de que la Tierra de Graham no era una península, sino un archipiélago, y dio el
nombre de Estrecho de Stefansson a una ensenada para honrar a su mentor
canadiense. Durante el vuelo, Wilkins anotó en su diario:
“Por la
primera vez en la historia, se están descubriendo nuevas tierras desde el aire”.[4]
Su
comentario sobre el primer vuelo exploratorio en la Antártica fue:
“Despegamos
a las 8:30 de la mañana; volamos 1300 millas –cerca 1000 de éstas sobre territorio
desconocido- y regresamos a tiempo para cubrir el avión con una carpa de
protección para el mal tiempo, regresar a la Hektoria, lavarnos, vestirnos y
sentarnos a las ocho para la cena con el confort habitual del comedor del barco”.[5]
En
1929, Wilkins volvió a la Antártica, pero con diferentes pilotos: Parker
Cramer, norteamericano, tenía experiencia de vuelo en Labrador y Groenlandia,
mientras que el otro, el canadiense Al Cheesman, la tenía en el norte de
Canadá. Inicialmente, Wilkins había pedido que Cheesman le recomendará un
piloto experimentado para la expedición pero, según Wilkins: “Cheesman guardó
el telegrama, pidió seis meses sin sueldo a su empleador, y vino a verme en
Nueva York. Resultó ser tan buen piloto y camarada como uno podía pedir”.[6]
El
objetivo siguió siendo el vuelo transcontinental desde la Tierra de Graham al
Mar de Ross. Los miembros de la expedición partieron de Nueva York el 22 de
septiembre a bordo de un barco comercial con destino a Montevideo, y desde allí
en un ballenero a la Isla Decepción. El clima era más templado que el año
anterior, lo que eliminaba posibilidad de efectuar vuelos largos despegando
desde el hielo del puerto de Decepción. Los Lockheed Vegas habían quedado en la
playa al término de la expedición anterior, con las alas separadas y guardadas
pero con los fuselajes expuestos a la intemperie. Unas horas después de haber
llegado, Cheesman y Cramer los habían limpiado de nieve, acoplado las alas,
habían cambiado las ruedas del tren de aterrizaje por unos neumáticos más
anchos y los motores partieron sin problemas.[7]
Aunque
Wilkins había traído un tractor y un auto para ayudar a reconstruir la pista de
huevillo, ésta siguió inadecuada para despegues seguros con carga máxima y
después de algunos vuelos cortos, Wilkins desplazó uno de los aviones más al
sur para buscar una pista de hielo más apropiada. Esto porque ahora la Oficina
Colonial británica considerando sus logros anteriores y a su promesa de
reclamar territorios para la Corona había puesto a su disposición el barco de
investigación William Scoresby,[8]
el cual con uno de los aviones embarcado zarpó de la Isla Decepción el 12 de
diciembre buscando infructuosamente hielo sólido o aguas calmas. Después la
expedición se dirigió hacia el norte, a Puerto Lockroy, donde entre diciembre
1929 y enero 1930, pudo efectuar vuelos exitosos, despegando desde el mar
mediante flotadores. El vuelo trans-Antártico no fue posible.
Los
vuelos más importantes fueron aquellos efectuados el 27-29 de diciembre cuando
un área, conocida como Tierra de Charcot, resultó ser una isla, sobre la cual
Wilkins dejó caer una bandera y un documento reclamando la zona en nombre del
Rey Jorge V. El último vuelo tuvo lugar el 1 de febrero y llegó a 73° S, cerca
de la Isla Pedro I, pero no logró hacer nuevos descubrimientos.
Las
dificultades de volar en la Antártica están resumidas en la descripción de unos
de los intentos fallidos de despegar desde el mar del 27 de diciembre:
“… Era desde el comienzo casi imposible. El avión se sacudía y ondulaba en el agua y con el motor funcionando, remecía en el mar como un animal salvaje. Cheesman a los controles hizo su mejor esfuerzo para mantener el rumbo y cuando estaba en la posición más favorable aplicó toda la fuerza. Saltó de ola en ola con brincos como un canguro perseguido. En la cabina los golpes de los flotadores en el agua sonaban como el fuego de artillería. Tan pronto como aumentó la velocidad para despegue, cuando chocamos con las olas, los golpes fueron tremendos; los costados de madera del avión, donde estaban fijados los soportes de los flotadores, saltaban y se torcían.
En unos
poco segundos los flotadores estaban bajo tanta tensión que hubiera sido una
locura continuar con el intento, y justo cuando yo iba a dar el orden, Cheesman
con dificultad disminuyó la potencia del motor y se metió detrás de un
témpano...”[9].
En esa
época, Wilkins compró un submarino de la Primera Guerra Mundial por la cantidad
de un dólar; le cambió su nombre a Nautilus, e intentó navegar por debajo del
hielo del Polo Norte.[10]
Sin embargo, ese intento fracasó por el mal estado del submarino lo que le
trajo mala publicidad. De hecho Wilkins se adelantaba a su tiempo, por cuando
después la armada estadounidense intentó en 1958 realizar esa hazaña con el
Nautilus nuclear, le pidieron consejos. Esta fallida aventura submarina en 1931
fue su última expedición privada y personal.
En
adelante, actuó como gerente de su amigo el millonario norteamericano Lincoln
Ellsworth, con quien estuvo asociado hasta 1938. Ellsworth fue el primer hombre
en lograr volar con éxito el continente antártico y Wilkins participó en los
tres intentos realizados hasta 1933 y más tarde en el exitoso vuelo del 19 de
noviembre de 1935.[11]
Durante
la Segunda Guerra Mundial, Wilkins ofreció sus servicios al gobierno
australiano y luego al gobierno norteamericano, el cual lo tuvo como experto
ártico hasta su muerte en 1958. Si Byrd era el experto de la armada
estadounidense en asuntos polares, Wilkins lo era del ejército. En 1957,
Wilkins visitó por última vez la Antártica como invitado en la Operación Deep
Freeze y, aunque vivió en los Estados Unidos, nunca dejó de ser ciudadano
australiano.
Sus
cenizas fueron esparcidas en el polo norte el 17 de marzo de 1959, por el
submarino Skate, el primero en emerger a través del hielo en dicho polo.
Fuente:
https://www.histarmar.com.ar
[1] Lowell Thomas, Sir
Hubert Wilkins: His World of Adventure (New York, 1961): 141.
[2] Thomas: 144.
[3] Wilkins Papers, Ohio
State University Archives, [En adelante: WP] Box 14, Folder 28.
[4] WP Box 14, Folder 29.
[5] WP Box 14, Folder 29.
[6] Thomas: 249-250.
[7] Thomas: 248-250.
[8] Dean Beeby, In a
Crystal Land (Toronto, 1994): 100-101.
[9] John Grierson, Sir
Hubert Wilkins: Enigma of Exploration (Londres, 1960): 134.
[10] WP Box 15, Folders
1-34.
[11] WP Box 16, Folder 4.
