HISTORIAS DE LA AVIACIÓN: ASES NORTEAMERICANOS DE LA I GUERRA MUNDIAL

Nació: El 8 de octubre de 1890 en Columbus, Ohio

Murió: El 27 de julio de 1973 a los 83 años en Zurich, Suiza

Años de servicio: 1917–1919

Apodo:

Eddie

Fast Eddie

Rick

Lealtad: Estados Unidos

Rama militar:

United States Army Air Service

United States Army

Condecoraciones

Medalla de Honor

Distinguished Service Cross

Medal al Merito

Legion Honneur Chevalier (France)

Croix de guerre 1914-1918 con 2 palmas (France)

Mandos:

94th Aero Squadron

Guerras:

Primera Guerra Mundial

Otras ocupaciones

Championship racing driver

Rickenbacker car company

Indianapolis Motor Speedway

Eastern Air Lines

Edward Vernon Rickenbacker fue un piloto de caza estadounidense, as de la aviación de la I Guerra Mundial galardonado con la Medalla de Honor. Fue además piloto de carreras automovilísticas y diseñador de automóviles, consejero de estado en asuntos militares y pionero del transporte aéreo, siendo largo tiempo director de la Eastern Air Lines.

Juventud

Edward Rickenbacher nació en una familia de inmigrantes suizos de habla alemana. Desde su infancia, amó las máquinas y experimentó con ellas, estimulado por las palabras de su padre: "Una máquina debe tener su propósito". En lo que terminó siendo una de las características definitorias en la vida de Rickenbacker estuvo próximo a perder la vida en múltiples ocasiones desde una temprana carrera de carretas tiradas por caballos, pasando por una operación de amígdalas y accidentes aéreos. Su primera experiencia cercana a la muerte ocurrió cuando él estaba en la "pandilla de los Cabeza de caballo". Vivía cerca de una mina, y decidieron montar un carro cuesta abajo, este se inclinó dándose vuelta y casi los aplasta a todos.

Rickenbacker abandonó la escuela en séptimo curso, cuando tenía 13 años, a raíz del fallecimiento de su padre el 26 de agosto de 1904. Encontró trabajos para ayudar al sostén de su familia, pero impulsado por una fuerte admiración por los motores, Rickenbacker se instruyó a sí mismo todo lo que pudo, incluso realizó un curso a distancia por correspondencia en ingeniería. Insistentemente persiguió cualquier oportunidad de involucrarse con automóviles. Rickenbacker se fue a trabajar a la Columbus Buggy Company, eventualmente convirtiéndose en vendedor.

Carrera como piloto de autos de competición

El auto de Rickenbacker (más oscuro) en la primera columna, segundo lugar, en preparación para la carrera de 1916

Para 1910, Rickenbacker corría con los autos de su empleador, compitiendo en carreras en pistas de tierra para promover la velocidad y capacidad de respuesta del producto. Más tarde trabajó para Fred Duesenberg y pilotó sus autos en las 500 millas de Indianápolis. Afamado como el primer hombre en recorrer una milla en un minuto, recibió el apodo de "Fast Eddie" "Eddie el Rápido".

Rickenbacker corrió las 500 millas de Indianápolis en 1912, 1914, 1915 y 1916. La única vez que finalizó la prueba fue en 1914, llegando en décima posición. En las otras tres carreras, no terminó debido a fallos mecánicos. Notablemente, en la carrera de 1916, largó en la primera columna en segundo lugar.

Primera Guerra Mundial

El uniforme de Rickenbacker en exhibición en el Steven F. Udvar-Hazy Center

Antes de la entrada de EEUU en la guerra.

Rickenbacker quería unirse a las tropas aliadas en la I Guerra Mundial, pero los EEUU no habían entrado aún en ella. Había tenido ocasión de encontrarse con varios pilotos anteriormente, incluyendo un fortuito incidente en el cual reparó un aeroplano dañado para T. F. Dodd, un hombre que luego se convirtió en General de aviación de John J. Pershing y fue un importante contacto en los intentos de Rickenbacker de unirse al combate aéreo.

Eddie Rickenbacker, Douglas Campbell, y Kenneth Marr del 94º Escuadrón Aéreo de persecución junto a un caza Nieuport 28.

Durante la I Guerra Mundial, en una atmósfera antialemana, él – como muchos otros estadounidenses alemanes – cambió su apellido; la "h" en "Rickenbacher" se transformó en una "k" en un esfuerzo por “quitar lo huno de su nombre”. Como para ese entonces era bien conocido, el cambio recibió gran publicidad. “A partir de entonces, escribió en su autobiografía, la mayoría de los Rickenbacher se vieron prácticamente forzados a pronunciar su apellido de la forma en que yo lo había hecho...”

Empezó a usar el nombre "Vernon" como segundo nombre porque consideraba que su nombre de nacimiento era de apariencia "un poco chata." Estaba especialmente interesado en cómo se vería su inicial media. Firmó su nombre 26 veces, con una inicial diferente cada vez. Cuando se decidió por la "V", eligió "Vernon" como segundo nombre.

En 1916, Rickenbacker viajó a Londres, con el objetivo de desarrollar un auto para las carreras en América. Debido a un error de la prensa y a la ascendencia suiza de Rickenbacker, se le consideró un espía. De camino al Reino Unido y en el propio territorio británico, agentes británicos siguieron de cerca sus actividades.

En el viaje de regreso a EEUU por mar, surgió en él la idea de reclutar a sus amigos de competición en carreras deportivas como pilotos de caza, con la teoría de que se adaptarían fácilmente a las altas velocidades y a las pequeñas cabinas en las que operaban. Su sugerencia fue ignorada por los militares.

Servicio en la Fuerza Aérea

Cuando, en 1917, los Estados Unidos declararon la guerra al Imperio Alemán, Rickenbacker se había alistado en el Ejército de los EEUU y estaba entrenando en Francia con algunas de las primeras tropas americanas. Llegó a Francia el 26 de junio de 1917 como Sargento de primera clase. La mayoría de los hombres seleccionados para ser entrenados como pilotos provenían de universidades de prestigio, y Rickenbacker tuvo que luchar para obtener permiso para volar debido a su falta de "credenciales" en tal sentido.

Debido a sus habilidades mecánicas, Rickenbacker obtuvo una posición como oficial ingeniero en una instalación de entrenamiento de vuelo (Issoudun), donde realizó prácticas de vuelo en su tiempo libre. Aprendió bien, pero debido a que sus habilidades eran claramente imprescindibles en ese lugar, sus superiores trataron de evitar que se ganara sus alas de piloto junto a los demás aspirantes.

El Nieuport 28 (N.28C-1)

El Nieuport 28 fue el primer caza utilizado en combate por los pilotos americanos de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF, "American Expeditionary Force") en la Primera Guerra Mundial, así como también por Eddie. La reproducción en el artículo es en realidad una reconstrucción con piezas originales llevada a cabo por la Fuerza Aérea de los EEUU en su museo de la Base Wright-Patterson, Ohio. Contiene madera y piezas metálicas de un Nieuport Tipo 28 original. La máquina lleva el mismo camuflaje y distintivos que los Nieuport del 95º Escuadrón Aéreo, tal como eran en julio de 1918.

Rickenbacker demostró que ya se había formado como piloto, y los militares le concedieron una plaza en una unidad de caza, el 94º Escuadrón de Combate, informalmente conocido como el Esquadrón “Sombrero en el Anillo” a causa de su distintivo. En principio voló, sin armamento, el Nieuport 28. El 29 de abril de 1918 derribó su primer avión y al obtener su quinta victoria se convirtió en un As del Combate Aéreo el 28 de mayo. A Rickenbacker se le condecoró con la Cruz de Guerra Francesa Croix de Guerre ese mismo mes por sus cinco victorias.

Capt. Eddie Rickenbacker, Servicio Aéreo de los Estados Unidos, c.1919

El 30 de mayo, se apuntó su sexta victoria. Sería su última victoria por 3 meses y medio. Sufrió una infección en el oído en julio que casi termina con su carrera aérea y lo mantuvo en tierra varias semanas. Derribó un Fokker D.VII, el caza alemán más temido, el 14 de septiembre y otro más al día siguiente. El 24 de septiembre de 1918, ya con el rango de Capitán, fue nombrado comandante del escuadrón, y al día siguiente, obtuvo dos victorias más sobre aviones alemanes, por lo cual tardíamente el presidente Herbert Hoover le otorgó la Medalla de Honor en 1931. Luego de derribar aún un Fokker D.VII el 27 de septiembre, se volvió un destructor de globos de observación, derribando uno el 28 de septiembre y otro más el 1 de octubre. En octubre obtuvo trece victorias más, llevando su total a trece Fokker D.VII, cuatro cazas alemanes, cinco globos de observación, que solían estar muy protegidos por baterías antiaéreas, y sólo 4 de los "fáciles" aviones de reconocimiento biplazas.

Los militares determinaban el estatus de as del combate aéreo confirmando la declaración de los pilotos con la debida confirmación por parte de testigos en tierra, afirmaciones de otros pilotos, u observación de los restos de aviones enemigos estrellados. Sin testigos, un derribo reportado no contaba. Era un sistema imperfecto, que dependía de las debilidades de la observación humana, así como las diferencias climáticas y del terreno. La mayoría de las victorias aéreas de los ases eran así sólo estimaciones, no cuentas exactas. Sin embargo, las 26 victorias de Rickenbacker constituían un récord americano que se mantuvo hasta la II Guerra Mundial. Rickenbacker voló un total de trescientas horas de combate, más que cualquier otro piloto americano en la guerra. Cuando Rickenbacker se enteró del Armisticio con Alemania, realizó un vuelo sobre el frente occidental para observar el cese del fuego y las demostraciones de alegría y camaradería mientras las ex tropas combatientes cruzaban las fronteras y se unían en celebración.

Victorias aéreas verificadas en al primera guerra mundial

Período de entreguerras

Después de terminada la guerra se abordó a Rickenbacker con fines publicitarios. Éste eligió realizar un tour para promocionar el "Bono de Libertad" emitido por el gobierno. Se le ofrecieron muchos papeles en películas, pero no quería acaparar tanta atención, incluso siendo el piloto más aclamado de América (pronto suplantado por Charles Lindbergh después de su vuelo en solitario cruzando el Atlántico). Rickenbacker describió sus experiencias en la guerra en sus memorias, Peleando al circo volador, publicado después de la guerra. En este libro, también describe el carácter, hazañas, y muerte de su compañero piloto el Teniente Quentin Roosevelt, hijo del presidente Theodore Roosevelt.

En 1925, Rickenbacker fue testigo de la defensa, junto con Hap Arnold, Tooey Spaatz, Ira Eaker, y Fiorello H. La Guardia, en el consejo de guerra contra el General Billy Mitchell.

Matrimonio

En 1922, Rickenbacker se casó con Adelaide Frost, un matrimonio que duró de por vida. Aunque pasaron un considerable tiempo en Florida, Texas y Ohio, los Rickenbacker vivieron mayormente en la ciudad de Nueva York. Adoptaron dos hijos: David, en 1925, y William, en 1928. Adelaide era una esposa poco convencional para la época: cinco años mayor que él, casada anteriormente, desenvuelta y activa, independendiente como era, Adelaide apoyó por completo los esfuerzos de Rickenbacker hasta su muerte en 1973.

El automóvil Rickenbacker

Aún interesado en las máquinas, Rickenbacker inició una compañía de autos, vendiendo autos tecnológicamente avanzados basados en innovaciones descubiertas en carreras de autos. El Rickenbacker estaba equipado con el primer sistema de frenos en las cuatro ruedas. Probablemente debido a la resistencia a esta idea propagada por otros fabricantes de autos, que en su inventario carecían de este sistema, la compañía fue financieramente poco exitosa. Cayó en una deuda masiva debida a las pérdidas de la empresa, y determinado a pagar todas sus deudas se empobreció. Eventualmente, todos los vehículos manufacturados en los EEUU terminaron incorporando el sistema de frenos en las cuatro ruedas.

Pista de carreras de Indianápolis

En 1927, Rickenbacker compró la pista de carreras de Indianápolis, la cual operó por casi una década hasta el surgimiento de la Segunda guerra mundial. Rickenbacker supervisó muchas de las mejoras de las instalaciones. Una vez que las operaciones con la pista estuvieron bajo control, Rickenbacker buscó oportunidades adicionales en empresas, incluyendo ventas para Cadillac, una división de General Motors y para varios fabricantes de aviones y líneas aéreas.

Después de la competencia de 1941, Eddie suspendió las carreras debido a la Segunda Guerra Mundial. En 1945, Rickenbacker vendió la pista al hombre de negocios Anton Hulman, Jr.10 de Terre Haute, Indiana.

Polémicas con el presidente Roosevelt

Rickenbacker estaba abiertamente en oposición a las políticas del presidente Franklin Roosevelt como el New Deal, viéndolas como sólo un poco mejores que el socialismo. Por esto, soportó críticas de la prensa y de la administración Roosevelt, que ordenó a la NBC que se le impidiera expresar críticas de las políticas de Roosevelt luego de que Rickenbacker denunció duramente la decisión del presidente de rescindir los contratos existentes en 1934 y haber afectado a los pilotos militares a hacerse cargo del correo aéreo. Para ese entonces, Rickenbacker era vice presidente de una de las compañías afectadas, "Aerotransporte del Este" Cuando, como resultado, un número de no entrenados pilotos de la Fuerza Aérea murieron en accidentes de aviación Rickenbacker llamó a esto "asesinato legalizado".

Eastern Air Lines

El esfuerzo de negocios más duradero de Rickenbacker fue su liderazgo de por vida de la "Eastern Air Lines". En los años 20 había trabajado con y para la General Motors: primero como distribuidor para California de un nuevo vehículo, el Sheridan, que tuvo corta vida. Luego se encargó del marketing del LaSalle; y finalmente como vicepresidente de ventas de su afiliada "Fokker Aircraft Company". Luego persuadió a GM de comprar "North American Aviation", un conglomerado entre cuyos activos figuraba la "Eastern Air Transport". GM le pidió que dirigiera esa empresa a partir de 1935. Con la ayuda de amigos que conoció en la guerra, en carreras de autos, o en otros vaivenes de su vida, combinó Eastern Air Transport con Florida Airways para crear la "Eastern Air Lines", una línea aérea que creció de registrar unos miles de millas por semana a ser una de las grandes compañías de transporte aéreo. En abril de 1938, al enterarse que GM estaba considerando vender Eastern a John D. Hertz, Rickenbacker se reunió con el director de GM Alfred P. Sloan, y compró la empresa por 3,5 millones.

Rickenbacker supervisó muchos cambios radicales en el campo de la aviación comercial. Negoció con el gobierno para adquirir rutas de correo aéreo, una gran ventaja para compañías en busca de negocios. Ayudó a desarrollar y apoyó nuevos diseños de aviones. Rickenbacker adquirió aviones históricos para la Eastern, incluido el Lockheed Constellation comisionado por Howard Hughes para Trans World Airlines (Rickenbacker, 1967, 440). Rickenbacker personalmente colaboró con muchos de los pioneros de la aviación, incluyendo Donald Wills Douglas, Sr., fundador de la Douglas Aircraft Company que luego terminó siendo la McDonnell Douglas. Promovió entre la gente la afición al vuelo, pero, siempre consciente de la posibilidad de accidentes, Rickenbacker escribió en su autobiografía: Nunca me gustó usar la palabra "seguro" en relación ya sea con Eastern Air Lines o con el campo del transporte en su totalidad; prefiero usar la palabra "confiable".

Accidente casi mortal

Rickenbacker viajaba frecuentemente por negocios en vuelos de la Eastern Airlines. En el día 26 de febrero de 1941, iba de pasajero en un DC-3 que se estrelló en las afueras de Atlanta, Georgia. Rickenbacker sufrió graves heridas, empapado en combustible, atrapado e inmovilizado en los restos del avión accidentado. A pesar de sus propias heridas de carácter crítico, Rickenbacker le dio ánimos a los pasajeros y pilotos, ofreciendo el consuelo que pudo a aquellos a su alrededor que estaban heridos o muriendo, y guio a los sobrevivientes que aún se podían desplazar a intentar buscar ayuda. Fueron rescatados luego de pasar una noche en el lugar del accidente. Rickenbacker a duras penas sobrevivió. Esta fue la primera vez en que la prensa anunció su muerte de manera prematura.

En una dramática recreación de lo que ocurrió, la autobiografía de Rickenbacker relata sus emotivas experiencias. Aún consciente, pero con dolores terribles, Rickenbacker fue dejado atrás por las ambulancias que transportaban los cuerpos sin vida de algunas víctimas. Cuando llegó al hospital, sus heridas parecían tan grotescas que los médicos lo dieron por muerto por un tiempo, abandonándolo y dando instrucciones al cuerpo médico en general de que se encargara "de los vivos primero"." Las heridas de Rickenbacker incluían fisuras en el cráneo, otras lesiones en la cabeza y dentadura, un antebrazo izquierdo destrozado y nervios aplastados, mano izquierda paralizada, varias costillas rotas, lesiones fuertes en la cadera y roturas en las pelvis, varios nervios de su cadera izquierda y una rodilla izquierda rota. Su ojo izquierdo fue expulsado literalmente de su cavidad. Se recuperó de estas heridas después de permanecer meses en el hospital y recuperó la visión por completo.

Rickenbacker describió la experiencia con vívidos recuentos de su estado mental mientras la muerte parecía acercarse, enfatizando el acto de esfuerzo supremo que requirió alejar estos pensamientos. Su autobiografía reporta que pasó 10 días al borde de la muerte, lo que ilustró como una abrumadora sensación de calma y placer.

Guionista de historietas

Rickenbacker escribió una famosa tira de prensa titulada Ace Drummond en el período 1935-1940. Trabajó con el artista de la aviación y autor Clayton Knight, que ilustraba la serie. El guion seguía las aventuras del aviador Drummond. Luego fue adaptada a un serial cinematográfico y un programa de radio de idéntico nombre.

Segunda guerra mundial

Rickenbacker, como civil, contribuyó al esfuerzo bélico. En 1942, realizó visitas a las bases de entrenamiento en el sudoeste de los Estados Unidos e Inglaterra. Animó al público americano a contribuir con tiempo y recursos, y gestionó la provisión de personal y equipo de la Eastern Airlines para actividades de propósito militar.

Rickenbacker inspeccionó tropas, operaciones, y equipo, y sirvió a la publicidad para aumentar el apoyo de los civiles a los soldados. En 1942, con una carta de autorización de Henry L. Stimson, Secretario de guerra de los EEUU, Rickenbacker visitó Inglaterra en una misión militar oficial y dio recomendaciones de grandísima importancia para planear futuras operaciones.

A la deriva en el mar

Una de las más famosas experiencias cercanas a la muerte de Rickenbacker ocurrió en octubre de 1942. Fue enviado en una gira por el teatro de operaciones del Pacífico para controlar las condiciones y operaciones allí en curso, y para personalmente enviar un mensaje secreto el General Douglas MacArthur. Después de visitar bases en Hawái, el B-17 D en el que volaba (matriculado 40-3089) se desvió cientos de millas de su rumbo cuando se dirigía a su primera escala prevista, Canton Island. El error de navegación se debió a un octante que estaba manejando daba falsa información, lo que causó errores importantes en los cálculos de navegación aérea. El instrumento había sufrido una fuerte sacudida en un incidente previo al despegue. Este accidente impulsó el desarrollo de mejoras en las herramientas de navegación y equipos de supervivencia para la tripulación. Los pilotos se vieron obligados a amerizar en una zona del océano Pacífico fuertemente controlada por fuerzas japonesas.

Durante 24 días Rickenbacker, su amigo y socio de negocios y la tripulación derivaron sobre el mar. Rickenbacker todavía sufría como consecuencia de las graves heridas de su accidente anterior, su amigo Hans Adamson contrajo serias lesiones en el amerizaje forzoso y otros en la tripulación sufrieron heridas también de diferente gravedad. La ración de comida de la tripulación se acabó rápidamente al cabo de tres días. En el octavo día, una gaviota se posó en la cabeza de Rickenbacker. Él con sumo cuidado la capturó y los sobrevivientes meticulosamente la dividieron equitativamente y usaron una porción para carnada de pesca. Vivían de lluvias de agua dulce esporádicas y otros alimentos “milagrosos”. Rickenbacker asumió el liderazgo, alentando y guiando a los demás para que sobrevivieran.

La fuerza aérea de los Estados Unidos tenía intenciones de abandonar la búsqueda de la tripulación perdida desde hacía más de dos semanas, pero la esposa de Rickenbacker los convenció para que buscasen durante una semana más. De nuevo la prensa reportó que había muerto.

Pilotos de la Armada rescataron a los miembros sobrevivientes de la tripulación el 13 de noviembre de 1942, en la zona costera de Nukufetau cerca de Samoa. Los sobrevivientes sufrían de insolación, deshidratación y desnutrición. Uno de los hombres de la tripulación falleció y fue enterrado en alta mar. Debido a la actuación y liderazgo en esta operación de búsqueda y rescate se otorgó la Medalla del Aire al teniente William F. Eadie, USN.

La cita que acompañaba al premio rezaba así:

Por sus logros meritorios en la participación de un vuelo piloteando un avión de reconocimiento, en busca de sobrevivientes del grupo Rickenbacker en Noviembre 12 de 1942. Descubriendo la pequeña balsa luego de una búsqueda de más de 10 horas, el Teniente Eadie, sabiendo que cada momento contaba después de 20 días de hambre y sed sufridos por estos hombres, amerizando su avión en mar abierto cerca de la balsa. Colocando los heridos más graves en el cockpit de su pequeño avión, y sujetando el resto en las alas, se dirigió hacia su base, a 40 millas, hasta que recibieron asistencia de un buque en tránsito. El coraje y habilidad permitieron el logro de esta riesgosa misión que se inscribe en las más altas tradiciones del Servicio Naval de los Estados Unidos.

Rickenbacker completó su misión y entregó a MacArthur el mensaje secreto, cuyo contenido nunca llegó a hacerse público.

Rickenbacker pensó inicialmente que habían estado perdidos por 21 días, y escribió un libro titulado Seven Came Through, publicado por Doubleday, Doran. No fue hasta después que calculó y corrigió su error en su autobiografía de 1967.

La prueba de fuego de Rickenbacker fue usada como ejemplo más tarde en Alcohólicos Anónimos cuando la primera de sus 12 tradiciones se formuló: Nuestro bienestar común será número uno; la recuperación individual será a través de la unión de los A.A."

Misión a la Unión Soviética en 1943

Aún determinado a apoyar el esfuerzo bélico de los Estados unidos, Rickenbacker sugirió una misión en la Unión Soviética para proveer a los soviéticos de la necesitada para sus aviones americanos. Su objetivo privado era buscar conocimientos acerca de las aún más hostiles capacidades soviéticas. Rickenbacker se acercó a los diplomáticos soviéticos, y evitó pedir apoyo al presidente Franklin Roosevelt, excusando desacuerdos personales entre los dos. con la ayuda de los EEUU e intercambiando favores con el embajador soviético, Rickenbacker aseguró un permiso poco probable de otro modo de viajar libremente por la unión Soviética.

El Departamento de guerra proveyó de todo lo posible a Rickenbacker, incluyendo una altamente inusual carta estableciendo que el portador estaba autorizado a visitar aquellas... áreas... en las que crea... conveniente hacer una inspección, así como explicara en persona.", firmado por el secretario de Guerra.

El viaje lo llevó a Sudamérica, donde hizo importantes observaciones acerca de las condiciones allí. Paró en África, China e India, en cada parada revisando las operaciones de los Estados Unidos allí, y tomando notas para reportar a las autoridades. En Irán, Rickenbacker ofreció traer a un oficial estadounidense, cuya solicitud no aprobada para viajar a la Unión Soviética retrasó el partido de Rickenbacker por unos días.

En la Unión Soviética, Rickenbacker las condiciones en tiempos de guerra, extraordinarios tanto el patriotismo como a la dedicación del pueblo, y despiadados aprovisionamientos y trato hacia las partes de la sociedad que no colaboraran. Confraternizó con muchos oficiales soviéticos, y compartió su conocimiento de acerca de los aviones que ellos recibieron de los Estados Unidos. Fue ostentosamente regocijado y agasajado en varios intentos de los agentes de la y sus oficiales KGB de manera de tenerlo lo suficientemente intoxicado como para que se le pudiera sacar información clasificada.

Rickenbacker hizo de la misión un éxito. Descubrió que un comandante de la defensa de Moscú se había quedado en la casa del mismo en 1937, y conexiones personales como esta y el respeto que el personal militar soviético tenía por él fuertemente mejoró la efectividad a la hora de obtener y recolectar información. Cuando dejó la Unión Soviética, Rickenbacker entendía las capacidades y estrategias de los soviéticos, supo acerca de la novedosas estrategias de avances en batallones de tanques, y había memorizado un mapa de la línea de frente soviético mostrando marcaciones estándar de las mayores unidades militares en conflicto. También proveyó acceso sin precedentes a la fábrica de aviones de combate Shturmovik. Pero fueron comentarios realizados por Rickenbacker durante su viaje los que alertaron a los soviéticos sobre la existencia de la secreta super-fortaleza voladora B-29 y su programa de desarrollo.

Rickenbacker predico que las prácticas de la unión Soviética favorecerían al capitalismo y que finalmente se convertiría en una nación capitalista.

El primer ministro británico Winston Churchill entrevistó a Rickenbacker acerca de su misión. En los Estados Unidos, la información presentada por él tomo forma en algunas acciones militares y diplomáticas, pero el presidente Roosevelt lo ignoró y no se encontró con él por su exitosa misión.

Después de la segunda guerra mundial

Aunque su lugar de residencia principal siempre fue la Ciudad de Nueva York, por muchos años Rickenbacker tuvo una casa de invierno en Coconut Grove, Florida cerca de las instalaciones de Eastern Airlines en el Aeropuerto Internacional de Miami.

En noviembre de 1947 una autopista elevada de cuatro millas (6 km) fue completada uniendo Miami con la parte isleña de Key Biscayne. Al camino se lo llamó Rickenbacker en honor al pionero de la aviación y presidente de Eastern Airlines.

Por un tiempo, Eastern fue la aerolínea más prolífica en la era post-guerra. A fines de los 50, su suerte cambió, y Rickenbacker fue forzado a abandonar su posición de CEO el 1 de octubre de 1959. dejó su posición como presidente del directorio en el 31 de diciembre de 1963.

En los 60, Rickenbacker se volvió un bien conocido orador. Compartió su visión futurista de la tecnología y el comercio, exhortó a los estadounidenses a respetar a su "enemigo" (la Unión Soviética) durante la guerra fría, aun conservando los valores norteamericanos, y expresando ideales conservadores.

Luego de su retiro de la Eastern Air Lines en 1963 a la edad de 73 años, Adelaida y Eddie Rickenbacker viajaron extensivamente. En 1967, cuando publicó su autobiografía, una edición especial fue producida para los empleados de la Eastern Air Lines la cual contenía la siguiente dedicatoria:

A los hombres y mujeres de la Eastern Air Lines,

Es con placer y orgullo que escribo esta copia de la historia de mi vida desde el momento en el que tenía tres años de edad.

Encontrarán en ella la fuente de esos principios que yo solía predicar; y si ellos pueden, aunque sea evitar algunos de los fuertes disgustos y desagradables sufrimientos que tuve que atravesar, entonces me sentiré restituido por mis esfuerzos.

De estos principios y nuestros trabajos juntos emerge una de las más grandes líneas aéreas de nuestro país desarrollando a futuro nuestra gran herencia de ser pioneros. En los años venideros jóvenes, fuertes manos cargarán estos principios a un futuro en el cual ustedes y yo, con todos nuestros sueños, podemos difícilmente visualizar---esta "procesión de Juventud" que siempre fue y siempre será el verdadero espíritu de la Eastern Air Lines.

Capitán Eddie Rickenbacker

Rickenbacker tuvo un accidente cerebrovascular mientras visitaba Suiza en busca de tratamiento médico para su esposa Adelaida. Falleció el 23 de julio de 1973 en Zürich y su cuerpo fue enterrado en su Columbus natal en el cementerio Green Lawn, situado en esa misma ciudad.

En 1977, a la edad de 92 años, Adelaida estando completamente ciega, con mala salud y fuertemente dolida por la pérdida de su marido, se suicidó de un disparo en su hogar de Key Biscayne, Florida.

Condecoraciones militares

Condecoraciones militares de Rickenbacker, badges, e insignias en exposición en el Museo Aeroespacial de San Diego.

Medalla de Honor

Edward V. Rickenbacker, Coronel, reserva especializada, luego primer teniente, 94o Escuadrón Aero, Servicio Aéreo, Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses. Por su llamativa gallardía e intrepididad por encima y más allá del deber en acción contra el enemigo cerca de Billy, Francia, el 25 de septiembre de 1918. Mientras estaba en una patrulla voluntaria sobre las líneas Teniente. Rickenbacker atacó siete aviones enemigos (cinco tipos Fokker protegiendo dos planos fotográficos tipo Halberstadt). Sin tener en cuenta las probabilidades en su contra se zambulló en ellos y derribó a uno de los Fokkers fuera de control. Luego atacó a uno de los Halberstadt y lo envió también...

Medal of Honor citation, awarded 6 November 1930

Cruz de servicio distinguido

La cruz de servicios distinguidos es presentada a Edward Vernon Rickenbacker, Capitain (Servicio Aéreo), Armada de los EE. UU., por extraordinario heroísmo en acción cerca de Montsec, Francia, en el 29 de abril de 1918. El Capitán Rickenbacker atacó un Albatross monoplano enemigo, y tras una vigorosa pelea en al que siguió a su rival hasta territorio controlado por Alemania, él tuvo éxito en tirarle hasta derribarlo en las cercanías de Vigneulles-les-Hatton Chatel.