En
cuatro años apareció casi toda la gama de fuerzas aéreas que dominó el cielo
durante el resto del siglo
Por
Álvaro Bermúdez Caballero (*)
En
1914 la aviación estaba en pleno avance. Habían pasado 11 años desde el vuelo
de los hermanos Wright (aunque hay discusión acerca de si fue este el primero o
el de Dumont en 1906). Hasta entonces, la única forma viable de volar que había
encontrado el ser humano era en globo aerostático. De hecho, en 1900 empezó a “flotar”
el primer zepelín. Pero en lo referente a aeronaves más pesadas que el aire,
los primeros aviones ya surcaban los cielos, aunque de forma rudimentaria.
Cuando
estalló la guerra, todas las potencias usaron los aviones para el
reconocimiento. Fue esencial cuando los soldados cavaron las trincheras y
colocaron la artillería, porque los artilleros necesitaban datos fiables para
calibrar sus cañones. Esta información se podía conseguir por tierra a un alto
coste. Sin embargo, los aeroplanos podían observar desde el cielo las líneas
enemigas. Gracias a estos datos los artilleros sabían a dónde apuntar, los
altos mandos preparar los ataques y dónde excavar los túneles.
El
vuelo de Alberto Santos Dumont, en la prensa | Fuente
No
era un escenario completamente nuevo (Napoleón usó globos aerostáticos para
tareas de avistamiento, aunque los calificó de poco útiles), pero el avance que
alcanzó la aviación militar durante la Gran Guerra fue extraordinario. Aunque
en un principio el ejército usó los aviones para tareas de reconocimiento, pronto
se dieron cuenta de las posibilidades militares que proporcionaban. La aviación
militar atrajo en muy poco tiempo a miles de jóvenes apasionados. De pronto,
una generación tenía al alcance de su mano experimentar con lo que el ser
humano había soñado desde hacía milenios: volar.
El
caza de combate
Los
británicos habían experimentado con la idea del caza de combate en 1911, pero
produjeron un modelo con avión y artillero, pesado y poco maniobrable. Pero los
que finalmente se convirtieron en cazas de combate eran los aviones usados para
el reconocimiento: monoplaza, ligeros y con motores potentes, pero para llevar
tan sólo a una persona. Pronto se empezó a pensar en maneras de mejorarlos e
incluirles armas. La inteligencia militar era clave para el buen desarrollo de
las operaciones terrestres; derribar los aeroplanos podía marcar la diferencia.
La cuestión era cómo. Poco a poco aumentaron la potencia de los motores, dando
origen a fuselajes más resistentes y cargas más pesadas (más tripulación,
bombas y armas). De todos modos, hasta la primavera de 1915 todo esto se seguía
haciendo de manera rudimentaria, con fusiles, pistolas y lanzando las bombas
con la mano.
Fueron
los franceses los primeros en desarrollar un sistema relativamente decente para
disparar desde los aviones. De hecho, hasta la llegada de los Fokker alemanes,
Francia fue la que llevó la iniciativa en la carrera tecnológica. En contra
tuvo una menor producción que Alemania y peor organización, eso y que los
germanos les superaron en un buen sistema de disparo. Desde 1914 el ingeniero
francés Raymond Saulnier desarrolló un mecanismo para sincronizar las
ametralladoras montadas con las hélices de los aviones. Hasta entonces se
habían intentado acoplar en el ala para no dañar las palas de los biplanos, o
en el frontal para que los pilotos apuntaran mejor y mantuviera el control de
la aeronave, sin ningún tipo de éxito.
Escuadrón
de Fokker DrI, el triplano más famoso de la guerra | Fuente
Lo
que Saulnier hizo fue buscar la manera de sincronizar los disparos con el giro
de la hélice para no destrozarlas (podían soportar varios disparos), pero no
terminaba de conseguirlo. Roland Garros, uno de los mejores aviadores de
Francia, visitó la fábrica de Saulnier y quiso instalar el sistema con una
adición: revestir las palas de la hélice con placas de metal para que las balas
rebotaran. El problema era que una de cada diez balas impactaba y rebotaba, y
alguna podía dañar el avión (a pesar de lo rudimentario, podían aguantar muchos
impactos de bala) e incluso al piloto. Con este sistema, Roland Garros
consiguió abatir varios aviones alemanes: el caza de combate, aunque no lo
inventó él, había nacido. Pero una semana después de montar el invento de
Saulnier su avión fue abatido e hizo un aterrizaje forzoso en suelo alemán.
Aunque trató de destruirlo, los alemanes rescataron el sistema de
sincronización y Anthony Fokker, ingeniero holandés al servicio de Alemania,
estudió el invento de Saulnier. No obstante, su equipo ya tenía bastante
avanzado su propio sistema de sincronización, y poco tiempo después lo montó en
sus cazas.
Con
el mejor sistema de sincronización los aviones Fokker dominaron los cielos de
la Primera Guerra Mundial. La vida media de los pilotos aliados era de 11 días
en el frente, una situación que soportaron gracias a la avalancha de
voluntarios en la escuela de vuelo y a la industria aeronáutica francesa, que
nutrió de aeroplanos también a Gran Bretaña, la que peor cuerpo de aviación
tenía al inicio de la guerra. Con todo, los Aliados no tardaron en desarrollar
sus propios sistemas de sincronización y mejoraron los cazas. Hasta 1916 los
triplanos Fokker DR I fueron los reyes del aire, pero a lo largo del año el
Nieuport 17 francés y el Sopwith Pup británico hicieron frente al dominio
alemán. Alemania perdió la ventaja en la carrera y los británicos lograron
alcanzar un buen nivel. La guerra por tierra, mar y aire, estaba igualada.
El
Spad VII francés, uno de los cazas más rápidos | Fuente
Las
tácticas de combate no se desarrollaron propiamente hasta finales de 1916 y
principios de 1917. Al comienzo de la guerra los pilotos ya tenían suficiente
con volar, observar y disparar como para pensar en formaciones. Pero cuando a
los alemanes les disputaron el dominio de sus Fokker, sorprendieron con los
«circos volantes», es decir, los primeros escuadrones de combate. Al principio
a los Aliados les desconcertó, que hasta entonces estaban acostumbrados a los
duelos singulares, pero tampoco tardaron en hacerse a esta nueva forma de
combate.
Aviones
sobre el mar
Hubo
otra guerra aérea muy lejos de las grandes ofensivas. En el Canal de la Mancha
los británicos se vieron solos frente a dos amenazas: los submarinos y los
zepelines. Los asesinos silenciosos que dominaron el mar en 1915 aterrorizaron
a la flota británica, que poco a poco aprendió a combatirlos, entre otras
formas, con aviones. Eran aeroplanos de mayor tamaño y autonomía de vuelo,
cargados con bombas, torpedos y ametralladoras que pasaban horas sobrevolando
el canal en busca de submarinos (la mayor parte del tiempo estaban en la
superficie).
Pero
las cosas no eran tan sencillas. Para ser efectivos, los británicos tuvieron
que idear hidroaviones. Primero porque, en caso de avería, el piloto podía
aterrizar sin perder el avión y, segundo, porque poder desplegar un hidroavión
en mitad del mar desde un barco era una ventaja táctica importantísima. Pero si
necesitaban cargar bombas para hundir submarinos, más combustible y grandes
flotadores para despegar y aterrizar desde el mar, el peso de los aparatos era
demasiado grande. A veces no podían despegar por el viento, otras por el mar.
Hicieron las alas de los biplanos plegables para poder transportar más en los
barcos, desde donde los depositaban en el agua con grúas. Cómo transportarlos,
acelerar el despegue (en el que se consumía mucho combustible) y permitir una
mayor carga eran las grandes preguntas y necesidades.
Felixstowe
F.2A, primer "barco volante" puesto en servicio | Fuente
En
1917 crearon los “barcos volantes”, grandes biplanos que se botaban al mar como
si fueran un navío y se despegaban desde un puerto. Lo malo es que seguían
siendo muy pesados y tenían que volar muchas horas sobre el mar, se perdía la
ventaja de atacar desde cualquier parte y realizar vuelos más cortos. La fatiga
de los pilotos aumentaba y las travesías se convertían en el terror de los
aviadores, que podían verse en mitad del mar por cualquier avería sin la
tranquilidad de tener su barco cerca.
La
solución definitiva pasaba por despegar y aterrizar en los barcos, y la Real Fuerza
Aérea Británica (RAF) investigó hasta desarrollar el portaaviones. La RAF
intentó usar paneles amarrados a las baterías de cañones de los buques, los
aeroplanos podían despegar, pero no aterrizar. La respuesta fue una gran
plataforma que surcara los mares, un navío dedicado en exclusiva a transportar
aviones. Aparecieron nuevas incógnitas porque los pilotos debían aterrizar en
una pista en movimiento que navegaba un mar complicado con fuertes rachas de
viento. En verano de 1917 el primer portaaviones, el HMS Furious, comenzó sus
pruebas y en 1918 realizó el primer ataque sobre zepelines, que fue un éxito.
El
HMS Furious en 1918, buque insignia de la armada británica en ambas guerras
mundiales | Fuente
Las
fortalezas volantes
Los
zepelines fueron otro arma al que los alemanes trataron de sacar partido y, en
cierta manera, lo consiguieron. En enero de 1915 atacaron Londres. Gracias a su
autonomía podían cruzar el Canal de la Mancha, bombardear un objetivo y volver.
Como contrapartida eran muy lentos, por lo que era difícil que atacaran por
sorpresa, y su capacidad de defensa era muy limitada. Sin embargo,
aterrorizaron a los londinenses, que creían estar seguros en su isla. Apenas
causaron bajas civiles, y los británicos desarrollaron un sistema de alerta y
defensa muy efectivo. De hecho, además del daño psicológico, los zepelines
apenas fueron efectivos, y se suspendieron muchos ataques por malas condiciones
climáticas. Además, podían arder de un balazo y eran una perita en dulce para
los cañones antiaéreos.
Pero
cuando los británicos frenaron a los zepelines, llegaron los bombarderos. Desde
1917 ambos bandos pensaron en reutilizar los aviones de reconocimiento para
otro cometido. Eran aeroplanos más grandes, los motores ya tenían mayor
potencia y llevar peso era menos problemático. Al principio los pilotos
llevaban en la cabina alguna bomba por el suelo que iba de un lado a otro y la
soltaban con la mano; ahora comenzaron a acoplarlas a soportes en las alas y el
fuselaje. Con grandes depósitos de combustible, buenos motores y artilleros
(defendían la aeronave de los ataques de los cazas) aparecieron las primeras
fortalezas voladoras, que tuvieron más éxito en los ataques sobre Londres.
Un
Gotha IV alemán cerca de Londres | Fuente
Conforme
los ingenieros mejoraban la tecnología aérea, también se preguntaban cómo
acabar desde tierra firme con lo que habían creado. Desarrollaron la artillería
antiaérea. Eran cañones potentes, pero acertar al enemigo era complicado: los
artilleros debían saber hacia dónde iba un enemigo que volaba a gran velocidad.
Los proyectiles explotaban con espoletas de retardo de tiempo (la espoleta es
el mecanismo que detona el explosivo, en este caso, X segundos tras el disparo)
y liberaban metralla para dañar los aviones en un radio de efecto. Conforme
avanzó la guerra, el invento ganó efectividad y con buenas baterías lograron
parar las ofensivas de los Gotha alemanes.
Al
final, los alemanes abandonaron sus ataques sobre Inglaterra en mayo de 1918
porque los británicos idearon un sistema de defensa efectivo. Al mismo tiempo,
los Aliados construyeron sus propios bombarderos que podían atacar ciudades
alemanas. La carrera tecnológica convirtió a los civiles en una parte más del
campo de batalla, un engranaje al servicio del Estado que fabricaba armamento y
maquinaria militar. Atacar la industria del enemigo, además de ser vital para
el transcurso de la guerra, ahora era posible.
Aviones,
proyectiles de artillería y trincheras | Fuente
Biplanos
sobrevuelan las trincheras soportando el fuego de artillería | Fuente
La
evolución de la aviación militar durante la guerra fue extraordinaria. En
cuatro años los ingenieros pasaron de tener aviones primitivos a desarrollar
casi todos los roles de la aeronáutica militar moderna: los cazas de combate y
sus escuadrones, los bombarderos, los aviones de reconocimiento y los
portaaviones; quizás el principal elemento que faltó fue el avión de
transporte. Fue posible gracias a que los Estados estaban preparados para idear
y fabricar nuevas máquinas a escala industrial (en algunos casos, a costa del
pan de sus ciudadanos), y a que había miles de jóvenes dispuestos a dar su vida
para probar las nuevas tecnologías. Era posible experimentar el cielo, era
posible dominarlo.
Bibliografía
–HOWARD,
M: La primera guerra mundial, Crítica, 2002.
–STEVENSON,
D: 1914-1918: Historia de la Primera Guerra Mundial, Debate, 2004.
–SUMMER, I: German
Air Forces 1914-1918, Osprey Publishing, 2005.
–W. COWIN, H: Allied
aviation of World War I, Osprey Publishing, 2000.
(*)
Graduado en Historia en Sevilla.
Fuente:
https://reasilvia.com
