Accidente
Fecha: 2 de agosto de 1947
Resumen: Vuelo controlado al terreno debido a
condiciones climáticas severas
Sitio: Cerro Tupungato, Argentina Coordenada:
33 ° 22′15 ″ S 69 ° 45′40 ″ W
Aeronave
Tipo de aeronave: Avro Lancaster
Operador: British South American Airways
Registro: G-AGWH
Origen del vuelo: Aeropuerto de Morón, Buenos
Aires, Argentina
Destino: Aeropuerto Los Cerrillos, Santiago,
Chile
Ocupantes: 11
Pasajeros: 6
Tripulación: 5
Muertes: 11
Supervivientes: 0
El 2 de agosto de 1947, el Star Dust, un
avión de pasajeros de British South American Airways (BSAA) Avro Lancastrian en
un vuelo desde Buenos Aires, Argentina, a Santiago, Chile, se estrelló en el Cerro
Tupungato, en los Andes argentinos. Una extensa operación de búsqueda no logró
localizar los restos, a pesar de cubrir el área del lugar del accidente, y el
destino de la aeronave y sus ocupantes permaneció desconocido durante más de 50
años, dando lugar a diversas teorías de conspiración sobre su desaparición.
A fines de la década de 1990, los restos de
la aeronave desaparecida comenzaron a emerger del hielo glacial. Ahora se cree
que la tripulación se confundió en cuanto a su ubicación exacta mientras volaba
a grandes alturas a través de la (entonces poco conocida) corriente en chorro.
Creyendo erróneamente que ya habían despejado las cimas de las montañas,
comenzaron su descenso cuando de hecho todavía estaban detrás de los picos
cubiertos de nubes, y el Star Dust se estrelló contra el Cerro Tupungato,
matando a todos a bordo y enterrándose en la nieve y el hielo.
La última palabra del Star Dust por código
Morse la transmisión al aeropuerto de Santiago, “STENDEC”, fue recibido por la
torre de control del aeropuerto cuatro minutos antes de su aterrizaje previsto
y repite dos veces; nunca se ha explicado satisfactoriamente.
Antecedentes
El avión, un Avro 691 Lancastrian 3, fue
construido como número de constructor 1280 para el Ministerio de Abastecimiento
para transportar 13 pasajeros, y voló por primera vez el 27 de noviembre de
1945. Su certificado civil de aeronavegabilidad (CofA) número 7282 fue emitido
el 1 de enero de 1946. Se entregó a BSAA el 12 de enero de 1946, se registró el
16 de enero como G-AGWH y se le dio el nombre de avión individual " Star
Dust".
El Star Dust transportó a seis pasajeros y
una tripulación de cinco en su último vuelo. El capitán, Reginald Cook, era un
piloto experimentado de la Royal Air Force con experiencia en combate durante
la Segunda Guerra Mundial, al igual que su primer oficial, Norman Hilton Cook,
y su segundo oficial, Donald Checklin. Reginald Cook había recibido la Orden de
servicio distinguido (DSO) y la Cruz de vuelo distinguida (DFC). El operador de
radio, Dennis Harmer, también tenía un historial de servicio civil y de guerra.
Iris Evans, quien anteriormente había servido en el Servicio Naval Real de
Mujeres ("Wrens") como Suboficial en Jefe, era la asistente de vuelo.
El último vuelo del Star Dust fue el tramo
final del vuelo CS59 de BSAA, que había comenzado en Londres en un Avro York
llamado Star Mist el 29 de julio de 1947, aterrizando en Buenos Aires el 1 de
agosto. Los pasajeros eran una mujer y cinco hombres de nacionalidad palestina,
suiza, alemana y británica. Uno era un correo diplomático del Reino Unido, un
mensajero del rey. Marta Limpert, una emigrada alemana, fue la única pasajera
conocida con certeza que inicialmente abordó el Star Mist en Londres antes de
cambiar de avión en Buenos Aires para continuar hacia Santiago con los otros
pasajeros.
Desaparición
El Star Dust salió de Buenos Aires a la 1:46
pm del 2 de agosto y aparentemente transcurrió sin incidentes hasta que el
operador de radio (Harmer) envió un mensaje de rutina en código Morse al
aeropuerto de Santiago a las 5:41 pm, anunciando la llegada prevista de 5:45
p.m. Sin embargo, el Star Dust nunca llegó,
el aeropuerto no recibió más transmisiones de radio y los intensos esfuerzos de
los equipos de búsqueda chilenos y argentinos, así como de otros pilotos de la
BSAA, no lograron descubrir ningún rastro de la aeronave o personas a bordo del
avión. El jefe de BSAA, el Vice mariscal de aire Don Bennett, dirigió
personalmente una búsqueda infructuosa de cinco días.
Un informe de un operador radioaficionado que
afirmó haber recibido una débil señal SOS del Star Dust inicialmente generó
esperanzas de que podría haber sobrevivientes, pero todos los intentos
posteriores a lo largo de los años para encontrar la aeronave desaparecida
fallaron. En ausencia de pruebas contundentes, surgieron numerosas teorías,
entre ellas rumores de sabotaje (agravados por la posterior desaparición de
otros dos aviones también pertenecientes a British South American Airways); especulación
de que el Star Dust podría haber sido volado para destruir documentos
diplomáticos que transportaba un pasajero; o incluso la sugerencia de que el Star
Dust podría haber sido tomado o destruido por un OVNI (una idea impulsada por
preguntas sin resolver sobre el mensaje final en código Morse del vuelo).
Descubrimiento de restos y reconstrucción del
accidente
En 1998, dos montañistas argentinos que
subían al Cerro Tupungato —a unas 60 millas (100 km) al oeste-suroeste de
Mendoza y unas 50 millas (80 km) al este de Santiago — encontraron los restos
de un motor de avión Rolls-Royce Merlin, junto con un motor retorcido piezas de
metal y jirones de ropa, en el Glaciar Tupungato a una altura de 15,000 pies
(4,600 m).
En el 2000, una expedición del Ejército
Argentino encontró restos adicionales, incluida una hélice y ruedas (una de las
cuales tenía un neumático intacto e inflado), y notó que los restos estaban
bien localizados, lo que apuntaba a un impacto frontal con el suelo y que
también descartó una explosión en el aire. También se recuperaron restos
humanos, incluidos tres torsos, un pie en una bota de tobillo y una mano
cuidada. En 2002, los cuerpos de cinco de las ocho víctimas británicas habían
sido identificados mediante pruebas de ADN.
Una hélice recuperada mostró que el motor
había estado funcionando casi a velocidad de crucero en el momento del impacto.
Además, el estado de las ruedas demostró que el tren de aterrizaje aún estaba
retraído, lo que sugiere un vuelo controlado hacia el terreno en lugar de un
intento de aterrizaje de emergencia. Durante la parte final del vuelo del Star
Dust, nubes pesadas habrían bloqueado la visibilidad del suelo. Por lo tanto,
se ha sugerido que, en ausencia de avistamientos visuales del suelo debido a las
nubes, se podría haber cometido un gran error de navegación cuando la aeronave
volaba a través de la corriente en chorro. Un fenómeno que no se comprendía
bien en 1947, en el que los vientos de gran altitud pueden soplar a gran
velocidad en direcciones diferentes a las de los vientos observados a nivel del
suelo. Si el avión, que tuvo que cruzar la Cordillera de los Andes a 7.300 m
(24.000 pies), hubiera entrado en la zona de la corriente en chorro, que en
esta área normalmente sopla desde el oeste y suroeste, lo que hace que el avión
se encuentre un viento en contra: esto habría disminuido significativamente la
velocidad de tierra de la aeronave.
Asumiendo erróneamente que su velocidad
respecto al suelo era más rápida de lo que realmente era, la tripulación pudo
haber deducido que ya habían cruzado con seguridad los Andes y, por lo tanto,
habían comenzado su descenso a Santiago, mientras que en realidad todavía
estaban a una distancia considerable hacia el este-norte. hacia el este y nos
acercábamos al glaciar Tupungato, cubierto de nubes, a gran velocidad. Algunos
pilotos de BSAA, sin embargo, han expresado su escepticismo ante esta teoría;
Convencidos de que Cook no habría comenzado su descenso sin una indicación
positiva de que había cruzado las montañas, han sugerido que los fuertes
vientos pueden haber derribado la nave de alguna otra manera. Uno de los
pilotos recordó que "a todos nos habían advertido que no entremos nubes
sobre las montañas, ya que la turbulencia y la formación de hielo representaban
una amenaza demasiado grande".
Un conjunto de eventos similares a los que
condenaron al Star Dust también causó el accidente del vuelo 571 de la Fuerza
Aérea Uruguaya en 1972 (representado en la película Alive), aunque hubo
sobrevivientes de ese accidente porque involucró un golpe directo en la ladera
de una montaña en lugar de un golpe. colisión frontal.
Es probable que el Star Dust haya volado
hacia un campo de nieve casi vertical cerca de la parte superior del glaciar,
causando una avalancha que enterró los restos en segundos y los ocultó a los
buscadores. Cuando la nieve comprimida se convirtió en hielo, los restos se
habrían incorporado al cuerpo del glaciar, y los fragmentos emergieron muchos
años después y mucho más abajo de la montaña. Entre 1998 y 2000, alrededor del
diez por ciento del total de los restos esperados emergió del glaciar, lo que
provocó varios nuevos exámenes del accidente. Se espera que surjan más
escombros en el futuro, no solo como resultado del movimiento glacial normal,
sino también a medida que el glaciar se derrita.
Una investigación de la Fuerza Aérea
Argentina de 2000 eximió al Capitán Cook de cualquier culpa, concluyendo que el
accidente se debió a "una fuerte tormenta de nieve" y "un clima
muy nublado", por lo que la tripulación "no pudo corregir su
posición".
STENDEC
El último mensaje en código Morse enviado por
el Star Dust fue "ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC". El operador de
radio de la Fuerza Aérea de Chile en el aeropuerto de Santiago describió esta
transmisión como "fuerte y clara" pero muy rápida; como no reconoció
la última palabra, solicitó una aclaración y escuchó "STENDEC"
repetido dos veces seguidas antes de que se perdiera el contacto con la
aeronave. Esta palabra no se ha explicado definitivamente y ha dado lugar a
mucha especulación.
El personal de la serie de televisión de la
BBC Horizon, que presentó un episodio en 2000 sobre la desaparición del Star
Dust, recibió cientos de mensajes de espectadores proponiendo explicaciones
sobre STENDEC. Estos incluían sugerencias de que el operador de radio,
posiblemente sufriendo de hipoxia, había codificado la palabra DESCENT (de la
cual STENDEC es un anagrama); que STENDEC puede haber sido las iniciales de
alguna frase oscura o que el operador de radio del aeropuerto había escuchado
mal la transmisión del código Morse a pesar de que, según los informes, se
había repetido varias veces. El personal llegó a la conclusión de que, con la
posible excepción de algún malentendido basado en el código Morse, ninguna de
estas soluciones propuestas era plausible. También se ha sugerido que los
pilotos de la Segunda Guerra Mundial utilizaron esta abreviatura aparentemente
oscura cuando una aeronave estaba en un clima peligroso y era probable que se
estrellara, lo que significa "Encontradas turbulencias severas, aterrizaje
forzoso de emergencia descendente". También se sabe que toda la tripulación,
incluido el asistente de vuelo, tenía experiencia previa en el servicio aéreo
durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, esta teoría no coincide con el
resto del mensaje, que informaba la hora estimada de llegada del vuelo.
La explicación más simple presentada hasta la
fecha es que el espaciado del mensaje enviado rápidamente se escuchó mal o se
envió de manera descuidada. En código Morse, determinar el espaciado exacto
entre caracteres es vital para interpretar correctamente el mensaje; STENDEC
usa exactamente la misma secuencia de puntos / guiones que SCTI AR (el código
de cuatro letras para el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago,
"cambio"). SCTI AR es una transmisión que se hubiera esperado que
ocurriera en el contexto dado.
Alternativamente, la ortografía Morse para
STENDEC está a un carácter de la ortografía VALP, el distintivo de llamada del
aeropuerto de Valparaíso, 110 kilómetros al norte de Santiago.
Fuente: https://en.wikipedia.org
