La
aeronáutica en julio de 1936
El
organismo superior que regía la actividad aérea en España en julio de 1936 era
la Dirección General de Aeronáutica, de la que dependían la Aviación Militar,
la Aviación Naval, la Aeronáutica Civil y el Servicio Meteorológico Nacional.
Era Director General el General de División Miguel Núñez de Prado, quien
dependía directamente del Ministro de la Guerra.
El
organigrama de la Aviación Militar se diferenciaba poco del correspondiente al 1º
de febrero de 1935, que se reproduce en el cuadro N° 1.
Su
Jefatura estaba asumida por el propio Director General de Aeronáutica. Era jefe
de la Oficina de Mando el Teniente Coronel Ángel Pastor y titulares de las
Escuadras[1]:
- Madrid: Teniente Coronel Antonio Camacho,
- Sevilla: Comandante Rafael Martínez Esteve,
- Barcelona: Teniente Coronel Felipe Díaz Sandino
- De las Fuerzas Aéreas de África: Comandante Ricardo de la Puente Bahamonde.
Las principales diferencias de 1936[2] respecto a 1935 eran la existencia de solo cuatro escuadrillas Nieuport (tres en Getafe y una en El Prat de Llobregat) y el aumento de las dos escuadrillas Breguet de África a tres de composición reducida. Muchos Breguet de León, Logroño y reserva habían sido trasladados a Getafe.
Escuadrillas:
de las 23 escuadrillas existentes:
- Siete residían en Getafe (cuatro Breguet y tres Nieuport);
- Seis Breguet en León, Logroño y Sevilla, por parejas;
- Tres en Los Alcázares (dos Dornier Wal y una Breguet),
- Una Nieuport en El Prat;
- Una Breguet en Cuatro Vientos;
- Cinco en África (tres Breguet, una Dornier Wal y una Fokker F-VII).
A
nivel patrulla existían:
- La Unidad Trimotor (formada por un Junkers K 30 y dos Fokker F-VII procedentes de LAPE) y los tres bimotores DH-89M “Dragón Rapide”, con sede en Getafe.
- En La Hispano de Guadalajara estaban los tres cazas Hawker Fury cabezas de la serie en preparación
- En Getafe dos autogiros (un C.19 y un C.30). Ya empezada la guerra, se adquirió un Boeing 281 que había venido en viaje de exhibición y permanecía en España.
Aviones:
en julio de 1936 existían, en inventario, los 241 aviones operativos que se
indican en el cuadro N° 2. Esta cifra se eleva a 313 por la adición de otros 72
de segunda línea.
Personal:
El personal en activo el 1-7-1936 se refleja en el cuadro N° 3.
A
estos aviones y personal de la Aviación Militar deben añadirse los de la
Aviación Naval.
En
julio de 1936 desplegaban en la Base Aeronaval de San Javier siete escuadrillas
de aeronaves: la de Combate y Adiestramiento (Martinsyde), las 1ª y 2ª de
Reconocimiento, la de Bombardeo y las tres de Vickers Vildebeest, recién
formadas. La 3ª de Reconocimiento estaba dividida entre las bases auxiliares de
Mahón (Menorca) y Marín (Pontevedra).
El
número total de aeronaves navales disponibles era de 113 (80 de primera línea y
33 de segunda). Los talleres de la Aeronáutica Naval de Barcelona mantenían
estas aeronaves y fabricaban los hidros Savoia S-62 y Macchi M-18 AR.
En
cuanto a la Aviación Civil, hasta el 18 de julio de 1936 se habían extendido 193
matrículas definitivas de aeronaves y 28 provisionales o especiales (algunos aparatos
seguían sin matrícula). Eran en total 224 aeronaves, de las que solo un
centenar y medio largo estaban en activo. Las de mayor interés militar eran las
de dos o tres motores, que se incluyen en el cuadro N° 4.
Entre
los 138 aviones de escuela, turismo y enlace predominaban ampliamente los de
origen británico (De Havilland en primer lugar, y Avro, Bristol y Miles a
continuación), siguiendo en importancia los norteamericanos (Monocoupe), los
franceses (Potez y Caudron) y alemanes (Klemm). Los nacionales estaban
representados por los CASA III, Loring E.II y GP. Todos ellos están reseñados
en el Tomo I del libro “Guerra Aérea 1936-1939”.
Para
la construcción de aviones militares existían en España cuatro empresas civiles:
- La Hispano-Suiza, S.A. fabricaba motores en Barcelona y aviones en Guadalajara;
- Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) producía aviones en Getafe e hidroaviones en Puntales (Cádiz);
- AISA (la antigua Loring) fabricaba aviones en Cuatro Vientos;
- Elizalde motores en Barcelona.
El
alzamiento en África el día 17
La
inminencia del enfrentamiento armado, en julio de 1936, no se escapaba a las
autoridades aeronáuticas, como lo prueba el siguiente texto del Teniente Coronel
Luis Romero Basart: “Días antes del movimiento fue encargado el Capitán La
Roquette por el General Núñez de Prado, a la sazón Director General de
Aeronáutica, de organizar un batallón con los obreros civiles de Aviación.
El
armamento corría a cargo del aeródromo de Cuatro Vientos y, a ser posible, también
del Parque de Artillería.
El
asesinato de Calvo Sotelo decidió a los indecisos. Franco, que acababa de enviar
un mensaje a Mola anunciando que no se unía al Alzamiento, cambió de opinión; y
los carlistas llegaron finalmente a un acuerdo con Mola.
Aunque
en la Aviación Militar rigió la ley de la obediencia a los jefes naturales, muchos
pilotos expresaron su disconformidad fugándose en avión a su bando de preferencia,
como veremos más adelante.
En
África, el aeródromo de Sania Ramel (Tetuán) y la base de hidros de Atalayón
(Melilla) fueron leales al Gobierno, pero fueron ocupados por tropas del
Ejército. Aumara (Larache) y Tauima (Melilla) se unieron a las fuerzas de
Regulares sublevadas. Cabo Juby aceptó la orden del Gobierno de transferencia a
Tablada (Sevilla) de sus tres trimotores Fokker F-VII (el cuarto se encontraba
en Madrid); que terminarían en manos de los alzados.
El
sábado 18 en el aeródromo de Tablada
En
Tablada se concentraron, el 18 muy temprano, dos Fokker F-VII y un Douglas DC-2
de las Líneas Aero-Postales Españolas (L.A.P.E.), con orden de bombardear
Marruecos. Los Fokker lo hicieron sobre las bases aéreas, pero el DC-2 fue
averiado en tierra por el heroico Capitán Carlos Martínez Vara de Rey.
A
las 15 horas llegó de Madrid un segundo DC-2, que bombardeó, con los dos F-VII,
Ceuta, Larache y Tetuán, donde una bomba alcanzó a una mezquita, lo que provocó
un motín que fue apaciguado por el anciano gran Visir.
Los
aviones de LAPE retornaron a Barajas, excepto el DC-2 averiado, y quedaron en
Tablada dos Fokker de Cabo Juby llegados a media tarde (el tercero, que los
seguía, tomaría tierra en Larache).
El
Comandante Martínez Esteve renunció a medianoche al mando, y Tablada se unió al
alzamiento.
El
día 19 y siguientes
"Los aeródromos de Logroño y León, y las bases aeronavales de Barcelona, Marín (Pontevedra) y San Javier, se unieron al alzamiento; entre el 19 y el 21. Armilla (Granada) fue ocupado el día 20 por tropas del Ejército, poco antes de que aterrizaran tres Ni-52 de Getafe. El destacamento de hidros de Pollensa fue sometido por las fuerzas de Mallorca".
Fueron
leales al Gobierno el Prat de Llobregat, la base de hidros de Mahón, y los aeródromos
de Getafe, Cuatro Vientos, Alcalá y Los Alcázares. Este último redujo la
resistencia de la contigua Base aeronaval de San Javier. El Prat se apresuró el
día 19 a bombardear y ametrallar las columnas sublevadas en Barcelona y a
ocupar la base aeronaval.
Getafe
fue pieza clave para la rendición de los sublevados en Madrid el día 20. Guadalajara
fue recuperado el 22 por una columna madrileña republicana. De Getafe, del Prat
y de Cuatro Vientos se escaparon cinco Breguet 19 a zona nacional, entre el 18
y el 20; de León y África se fugaron a zona republicana dos aviones del mismo
tipo, entre el 21 y el 25; luego se producirían diversas fugas en ambos
sentidos.
Balance
Inicial
Las
1ª y 3ª Escuadra Aérea se alinearon con el Gobierno, excepto los Grupos 21
(León) y 23 (Logroño), que dieron origen a las Fuerzas Aéreas del Norte, mientras
la 2ª Escuadra y las Fuerzas Aéreas de África se unieron al alzamiento.
La
1ª Escuadra se reforzó con los aviones de Cuatro Vientos y con los de LAPE, y
la 3ª con los hidros navales de Barcelona y Mahón. La 2ª se reconstituyó, bajo
el mando del Comandante Ortiz, a base de las aeronaves militares de Los Alcázares
y las navales de San Javier.
En
el Arma de Aviación estaban destinados el 1 de julio de 1936, como sabemos, 483
pilotos en activo. Si añadimos el centenar de pilotos navales (53 del Cuerpo General
en situación A y 46 del Cuerpo de Auxiliares), la cifra total se acercaba a los
seis centenares.
De
ellos, cerca de 250 siguieron obedientes al Gobierno, 150 se unieron desde el
principio a los sublevados y unos 200 fueron ejecutados o apresados, o
desertaron. Unas decenas de estos últimos se pasarían a la zona nacional a lo
largo de la guerra.
En
cuanto al material aéreo, la desproporción fue mayor, a favor de la República, de
2 a 1 si solo contabilizamos las aeronaves de primera línea, y de 4 a 1 si
añadimos las de segunda línea y las avionetas. La distribución se detalla en el
cuadro N° 5.
Primeras
acciones de guerra
La
numerosa aviación basada en Madrid se empleó en sus alrededores, aunque destacó
algunos aviones a Guipúzcoa, Asturias, Andalucía y Extremadura. La de Barcelona
habilitó una base avanzada en Sariñena (Zaragoza) y usó sus hidroaviones en
apoyo aéreo a los desembarcos en Ibiza y Mallorca; movilizó a 25 pilotos
civiles de los Aero-Clubs catalanes, que prestaron importantes servicios de
guerra. Los Alcázares y San Javier operaron contra Albacete y por los frentes
de Granada y de Teruel Por los nacionales, las Fuerzas Aéreas del Norte
disponían de los Breguet de Logroño y León; de los fugados de Getafe y el Prat
y de los que subieron a Burgos desde el Sur (cuatro Nieuport 52, siete Breguet
y dos Fokker F.VII). Logroño destacó una patrulla de Breguet a Zaragoza, como contrapeso
a los aviones de Sariñena.
Los
Breguet y Nieuport de Tablada y Armilla y las avionetas del Aero Club de Andalucía
actuaron en defensa de Córdoba, Granada y Sevilla y en apoyo a las columnas del
Sur. Con los Dornier Wal de Cádiz y tres Savoia S-62 de Marín se creó una
escuadrilla mixta a cargo de aviadores navales.
El
aspa negra y la franja roja
El
empleo de los mismos aparatos por ambas aviaciones obligaron al uso de distintivos
identificadores[3].
La nacional introdujo el uso de círculos y franjas negras, que no evitaron
graves errores[4];
por ello, el 8 de agosto se dictó la orden de que a todos sus aviones se les
pintara en la deriva un aspa negra sobre fondo blanco. La gubernamental optó
por pintar una franja roja alrededor del fuselaje medio.
Cambios
de organización y de jefes
Apresado
en Zaragoza Núñez de Prado, el Teniente Coronel Pastor[5],
jefe de la Oficina de Mando, le sustituyó temporalmente.
En
septiembre se unieron de hecho la Aviación Militar y la Naval con la creación
del Ministerio de Marina y Aire (Indalecio Prieto), la Subsecretaría del Aire (Pastor)
y la Jefatura de Fuerzas Aéreas (Hidalgo de Cisneros).
En
Zona nacional las Fuerzas Aéreas de Marruecos y la Segunda Escuadra Aérea
quedaron a las órdenes del General Kindelán, nombrado jefe de los Servicios del
Aire. El 18-8-36, por Decreto N° 52, se organizaba la Aviación en una Jefatura
del Aire (auxiliada por un Estado Mayor) y tres frentes: Norte, Oeste y Sur.
Sus
jefes respectivos fueron Kindelán, el Teniente Coronel Sáenz de Buruaga y los Comandantes
Rubio, Rodríguez y Díaz de Lecea, y White. El 1 de octubre de 1936 se crean la
Junta Técnica del Estado, la secretaría de Guerra y las secciones de Tierra,
Mar y Aire.
Las
aportaciones extranjeras hasta la “no intervención”
El
Gobierno pidió ayuda a Francia ya el 19 de julio y la primera entrega de
aviones fue la de 4 o 5 Latécoère-28 de Air France; dispuso pronto de las
reservas de oro del Banco de España, que empezó a remitir a Paris en los DC-2
de LAPE a partir del 30 de julio.
El 8 de agosto se produjo una entrega masiva (trece cazas Dewoitine D-371 y seis bimotores Potez Po-54), y hasta fin de agosto Francia entregó 40 aviones, según declaró León Blum. Agotadas las posibilidades de suministro de la industria francesa, se propuso el Pacto de No-Intervención, que se formalizó el 9 de septiembre; hasta esa fecha se había depositado en París oro por valor de tres millones de libras esterlinas-oro[6].
Franco
envió a Berlín al Comandante Arranz, y Mola, por su parte, mandó a Roma a
Goicoechea y otros. El resultado de estas gestiones fue el traslado a Melilla de
nueve Savoia-81[7];
la llegada en vuelo de 19 Ju 52 desde Dessau a Sevilla (del 28 de julio a
mediados de agosto), y la llegada en barco en el mes de agosto, a Cádiz, Melilla
y Palma, de seis Heinkel He 51, quince Fiat CR-32 y tres hidros de caza, 52
aeronaves en total. El valor de las entregas italianas y alemanas hasta el 9 de
septiembre ascendió a 0,7 millones de libras esterlinas-oro[8].
"La aviación nacional introdujo el uso de círculos y franjas negras y posteriormente se les pintó un aspa negra sobre fondo blanco. La gubernamental optó por pintar una franja roja alrededor del fuselaje medio".
Primeras
actuaciones de los aviones importados
El
5 de agosto el Grupo Savoia-81 dio servicio de protección al convoy Ceuta-Algeciras.
El día 9, con 9 Ju 52 se organizaron tres escuadrillas, que comenzaron a operar
por Extremadura el día 10.
La
Escuadrilla Malraux, dotada con bombarderos Potez-54 y cazas Dewoitine, actuó
sobre Badajoz el 14 de agosto, donde se cruzó con seis Ju 52; poco después
logró un gran éxito a costa de las columnas de África en Santa Amalia. Los Po-54
operan también por Córdoba en apoyo de la ofensiva del General Miaja contra
esta ciudad, defendida por los S-81 y tres Fiat[9].
Uno de estos cazas derriba días después un Dewoitine.
Los
Ju 52 y los He 51 pilotados por españoles, que habían subido al Norte,
bombardean el 23 de agosto los aeródromos de Madrid. Los Potez-54 y Dewoitine
devolvieron el golpe atacando el 26 el aeródromo de Olmedo y el 30 el de Escalona.
El
cruce del estrecho y el puente aéreo
Perdida
la posibilidad de paso en barco del Ejército de África, se convocó en Tetuán
una reunión de altos jefes, a la que asistió Kindelán, que decidió utilizar el
único camino que permanecía abierto: el del aire.
De
los veintitrés polimotores terrestres que había en España (los 10 militares; 5 F.VII,
4 DC-2 y un Ford de LAPE; y tres de menores posibilidades de transporte), Kindelán,
solo contaba con cinco, uno en el Norte y cuatro a su disposición (tres Fokker
desde el día 20 y un DC-2 desde el 25 de julio). Con estos comenzó el transporte
diurno de dicho Ejército desde Tetuán a Sevilla (luego a Jerez), que se
alternaba con reconocimientos y bombardeos nocturnos hasta puntos tan lejanos
como Albacete o Madrid.
Con
la llegada de los Savoia-81 se puso en marcha el paso de un convoy marítimo. El
convoy fue hostigado a la mitad del trayecto por el destructor “A. Galiano”; al
que el cañonero “Dato” y las aeronaves obligaron a retirarse a Málaga.
Hasta el 9 de agosto los aviadores y marinos españoles habían pasado a Andalucía cuatro banderas y seis tabores, que ya habían llegado a las puertas de Mérida. Los Ju 52 alemanes pasaron luego otros once batallones (dos banderas y nueve tabores), la Aviación afrontó este puente aéreo cuando ningún país había realizado con anterioridad una operación similar.
"Los Ju 52 y los He 51 pilotados por españoles bombardean el 23 de agosto los aeródromos de Madrid. Los Potez-54 y Dewoitine devolvieron el golpe atacaron el aeródromo de Olmedo y el de Escalona".
Ibiza
y Mallorca
El 8 de agosto fuerzas catalanas y valencianas se apoderaron de Ibiza casi sin lucha. En Mallorca, fuerzas procedentes de Barcelona y Mahón desembarcaron el 16 de agosto y establecieron una amplia cabeza de playa con el auxilio de la Marina y de los hidros de Mahón y Barcelona, que dominaron los cielos durante 11 días. La situación cambió al llegar a Palma el 27 de agosto, por barco, seis aeronaves de caza: (tres Fiat CR-32 terrestres y tres hidros Macchi M-41) y algo después, por aire, tres “Savoia-81”. Tres Savoia-62 y a un Macchi M-18 quedaron abandonados en la cabeza de playa durante la retirada republicana.
Campaña
del Valle del Tajo
Establecido
el enlace entre las tropas de Franco y Mola, aquel optó por seguir hacia Madrid
por el largo camino del valle del Tajo. Cerca de Talavera, el 31 de agosto los cazas
de Madrid derribaron dos Fiat, por lo que fueron ascendidos a Alféreces García
Lacalle, Alonso Santamaría y Peña, y algo después Aguirre.
La
Jefatura del Aire nacionalista reaccionó concentrando la mayor parte de los Fiat
disponibles en una escuadrilla basada en Cáceres, a la que fue agregado Morato,
Ángel Salas, Julio Salvador y más adelante García Pardo.
En
la Caza de Getafe habían muerto los Capitanes Méndez Iriarte y Avertano González
(el primero en un trágico error), y el Teniente De Haro. Destinado al Norte el Capitán
Cascón, los cazas de importación quedaron divididos entre la Escuadrilla España
(de Malraux y Abel Guidez) y la Escuadrilla internacional del Capitán Martín-Luna.
El
Alférez Peña abatió el 26 de septiembre un Junkers 52. Este avión y el Potez-54
derribado el día anterior por Salas eran los dos primeros polimotores
destruidos en España en acción de guerra; algunos habían sido derribados
anteriormente, pero causando sólo baja temporal.
El
28 de septiembre, de los 21 Fiat llegados a la Península[10]
quedaban siete en vuelo y cinco en reparación (nueve habían causado baja, cinco
de ellos por derribo). Madrid había adquirido 23 cazas (catorce Dewoitine,
cinco Loire, tres “Fury” y un Boeing).
Otros
doce cazas Fiat llegados a España en el otoño aseguraron la supremacía de la
Aviación de Kindelán en todo el mes de octubre.
Los
teatros de operaciones secundarios
En
el frente vasco, desde Lasarte (San Sebastián) y Lamiaco (Bilbao) operaban los
Breguet-19 destacados por Getafe y algunos aviones civiles (locales y llegadas
de Madrid y de Inglaterra). Se les oponían los Breguet de Logroño y Burgos, que
debían atender además al frente central y a otros.
Los
aviones de Lasarte se trasladaron a Lamiaco (Bilbao) el 17 de agosto y allí fueron
reforzados el 16 de septiembre por dos Nieuport y un Vickers Vildebeest venidos
de Sariñena.
A
Logroño se incorporaron dos Fokker F-VII subidos desde el Sur y el primer F-XII
importado, por lo que sus seis Breguet-19 se trasladaron al aeródromo de Lacua
(Vitoria).
A
finales de septiembre los servicios de Lamiaco a los frentes de Álava y
Guipuzcoa fueron continuos.
El
23 de septiembre llegan a Vitoria dos patrullas de He 51 y los cinco Ju 52 que
bombardearon Bilbao el 25 de este mes (tres alemanes y dos españoles), que
según Trautloft fueron acompañados por cuatro Fokker hispanos.
En
Aragón, desde el 3 de septiembre a final de mes se estableció en Zaragoza una
patrulla de Ni-52. A mediados de Octubre llegaron a Aragón los seis He 51 de von
Houwald, que el día 19 atacaron en Almudévar a diez aparatos enemigos (seis
Br-19, dos Ni-52, el F-VII y un “Dragón”) y derribaron al “Dragón”. Estos He 51
volverían pronto al aeródromo de Ávila y fueron sustituidos por seis Heinkel
46.
En
Asturias, después de acabada la resistencia de los alzados en Gijón, el 21 de
agosto la aviación de Llanes concentró sus acciones sobre Oviedo. Para paliar
esta situación se trasladaron a León un Fokker F-XII, una escuadrilla Ju 52 y
el Grupo “Dragón”, que pronto retornó a Olmedo.
El
Potez-54 del Capitán Mellado y el DC-2 de Coulledo estuvieron a punto de alcanzar
con bombas de gran tamaño en Ferrol, al “Canarias”, que estaba en pruebas
finales.
El
3 y el 4 de octubre los seis aviones de Llanes atacan varias veces a Oviedo, y,
al final, adelantan su base al aeródromo de Carreño, entre Gijón y Avilés. (La composición
de las Fuerzas Aéreas del Norte este 4 de octubre era la indicada en el cuadro N°
6.)
A
mediados de mes llegaron a León seis cazas He 51 y ocho trimotores Ju 52, pero
el tiempo empeoró y no pudieron cruzar la cordillera. El día 16 se incorporan
tres “Savoia 81” (Allio) y tres Fiat (Salas) que bombardean y ametrallan
Carreño; ese día resultó mortalmente herido el Capitán Casares, quien volaba en
un Fokker, tras pasarse a los nacionales.
El
día 17 la Aviación de León actúa, mañana y tarde, en apoyo a la guarnición de
Oviedo. Poco después, a las 18 horas, las avanzadillas gallegas enlazaban con los
defensores de la capital.
Los
Ju 52, S.81, Fiat y He 51 abandonaron pronto León, adonde se incorporaron tres
Heinkel 46 y los tres Br.19 de Escalona, que se unen a los de León para formar
el Grupo 1G10.
En
Andalucía, existían en la Málaga republicana, el 1º de septiembre, unos cuantos
aviones terrestres e hidros (catorce y cuatro según el General Queipo) y en
Andújar residía la 1ª Escuadrilla del Grupo 21, mixta de Br-19 y Ni-52. Los aviones
de Andújar bombardearon Córdoba a diario, entre el 7 y el 15, y se concentraron
luego sobre el Santuario de la Cabeza.
En
Sevilla, Córdoba y Granada había cuatro Ni-52 y unos 17 Br-19; desde el 21 de
septiembre unos Savoia-81 italianos y algunos Fiat; actuaron en defensa de
Córdoba, contra el aeródromo de Andujar y a favor de la ofensiva hacia
Peñarroya.
El
9 de octubre apareció la caza en Andújar y la patrulla Fiat de defensa de
Sevilla combatió con tres Ni-52 y derribó al pilotado por Luis Alonso Vega, que
sería jefe de la Escuadra de Caza en 1938. Peñarroya fue ocupada el 13 de
octubre.
Hasta
esta fecha la Aviación nacional del Sur había perdido dos Ni-52 y cinco Br-19;
quedaban en servicio doce aviones de este tipo, que se encuadraron en los
Grupos 3G10 (Rueda) y 4G10 (Pérez y Martínez de la Victoria).
"El 3 y el 4 de octubre los seis aviones de Llanes atacan varias veces a Oviedo, y, al final, adelantan su base al aeródromo de Carreño, entre Gijón y Avilés.y a mediados de mes llegaron a León 6 He-51 y 8 Ju-52"
Llegada
del cuerpo expedicionario ruso
Los
bombarderos Tupolev SB-2 y los carros de combate T-26 entraron en combate el 29
de octubre y ello marcó un punto de inflexión en el desvío del potencial aéreo
y terrestre de las fuerzas enfrentadas, a favor del bando gubernamental.
En
1936 fue una sorpresa que la Unión Soviética hubiera sido capaz de situarse en
vanguardia en la construcción de material aéreo y de carros, que resultó ser el
de máxima calidad de los que vinieron a España en este año.
Los
Fiat no tenían velocidad suficiente para alcanzar en vuelo horizontal a los
finos bimotores SB-2, ni para mantenerlos a distancia de tiro.
Los
“Katiuska” bombardearon en octubre, con casi total impunidad, los principales
aeródromos de la retaguardia nacional: Sevilla, Granada, Cáceres; Salamanca,
Talavera y Sevilla de nuevo.
El
4 de noviembre entraron en liza dos escuadrillas de cazas biplanos Polikarpov I-15
(Chatos), una reforzada en Madrid y otra normal en Vizcaya. Los Fiat y He 51
intentaron frenar a los I-15 el 13 de noviembre, en un memorable combate sobre
Madrid, con bajas sensibles por ambos bandos.
La
calidad de Fiat y Chatos era similar, pero los He 51 no podían competir con
ellos.
Las
escuadrillas Fiat se incrementaron a tres en noviembre, pero enfrente apareció
otra escuadrilla reforzada, ésta de monoplanos Polikarpov I-16 (Moscas o Ratas).
Estos aviones eran de una nueva generación aeronáutica, de fina aerodinámica,
de tren de aterrizaje retráctil, de gran velocidad horizontal y ascensional y con
un techo de vuelo muy superior al de los Fiat, que sólo tenían a su favor una mayor
maniobrabilidad y una excelente velocidad en picado.
En
los duros combates aéreos de noviembre destacaron los pilotos españoles García
Morato, Salas y Salvador por un bando y García Lacalle por el otro.
Gracias
a la escolta de los Fiat los Ju 52 y Ro-37 españoles siguieron operando sobre
Madrid, a costa de regresar a diario, cuando podían hacerlo, con numerosos
impactos.
La
Legión Cóndor
En
respuesta al cuerpo expedicionario soviético, Berlín autorizó, el 30 de
octubre, la formación de la Legión Cóndor, de similar fortaleza numérica, un
centenar de aviones, que prestó su primer servicio en la tarde del 25 de
noviembre, ya de noche, con un bombardeo de la base naval de Cartagena.
Pronto
se comprobó el gran desnivel técnico de los aviones germanos respecto a los
rusos. Sólo la docena de monomotores Heinkel 70 de reconocimiento eran
comparables al material soviético.
Tanto
el cuerpo expedicionario soviético como el alemán formaron un todo homogéneo,
con su propio personal de tierra, y que actuaba bajo su propio mando y con casi
absoluta autonomía funcional.
Los
Generales Smushkevich (en España Douglas) y Sperrle (Sander), no hacían excesivo
caso ni a Hidalgo de Cisneros ni a Kindelán. Sus dos organizaciones resultaron
formaciones eficientes, bien entrenadas y mandadas. La rusa obtuvo inicialmente
mejores resultados por la neta superioridad cualitativa de su material.
Batallas
de Villarreal y Teruel
La
ofensiva republicana hacia Vitoria se inició el 30 de noviembre. En esa fecha
seis aviones de Burgos (dos Fokker, un “Dragón” y tres Breguet), a pesar de las
nubes densas y muy bajas descubrieron 40 camiones, cerca de Villarreal, a los
que atacaron, logrando el bloqueo de la carretera. Luego de dar la noticia en Burgos
se trasladaron a Lacua (Vitoria)
"En los duros combates aéreos de noviembre destacaron García Morato, Salas y Salvador por un bando y García Lacalle por el otro. Los Fiat los Ju 52 y Ro-37 españoles siguieron operando sobre Madrid"
El
2 de diciembre, los nueve I-15 de Bilbao[11],
los Breguet, Vildebeest, Monospar y otros, efectuaron tres servicios en la mañana
y en el tercero bombardearon Vitoria; la situación de Villarreal llegó a ser
crítica, pero resistió.
Polikarpov
R-Z “Natacha”/”Papagayo”
Los
últimos esfuerzos para ocupar dicha localidad se hicieron del 12 al 14. El 12
los aviones de Bilbao averiaron en Lacua al “Dragón” y perdieron un “Monospar”.
En réplica, el día 13 los Breguet y Fokker, y nueve He 51 expedicionarios, efectuaron
continuos servicios de guerra; un Fokker tuvo que tomar tierra a 5 Km. de Lacua
y el otro pasó a la Escuela de tripulantes. El “Dragon” volvió a ser
ametrallado el día 28 y quedó fuera de vuelo por algún tiempo. Solo quedaron
los Breguet y los He 51.
En
Teruel, para la ofensiva de las columnas gubernamentales valencianas, se concentraron
en Manises y La Señera una escuadrilla de cazas I-15, los Potez-54
internacionales y españoles, y unos cuantos Breguet y Nieuport. La Aviación de
defensa nacional se reforzó, asimismo, con seis Heinkel He 51, que se situaron
en Caudé muy en primera línea. Ambas aviaciones se mostraron muy activas y
sufrieron pérdidas cuantiosas.
El
26 de diciembre, uno de los He 51 capota y un Po-54 sufre un accidente en el
despegue, un segundo Potez es alcanzado por fuego enemigo y un tercero se estrella
en Valdelinares, en el vuelo de vuelta a su base. Un Ni-52 se estrelló contra
un Latécoère-28, cargados ambos a tope de combustible, y ambos aviones se
incendiaron por completo.
De
los cinco Heinkel restantes, uno fue derribado y los otros cuatro ametrallados por
los “Chato”. Hubo que enviarlos por ferrocarril a Sevilla para su reparación.
El
aprovisionamiento del Santuario de la Cabeza
"El
grupo de guardias civiles de Jaén refugiado en el Santuario de la Virgen de la
Cabeza, en las proximidades de Andujar, tuvo que ser abastecido por el aire, en
lo que la Aviación española tenía larga experiencia".
En
los tiempos de Marruecos el aprovisionamiento de una posición cercada era uno
de los servicios habituales de la Aviación, que en heroicos vuelos aislados a
muy baja altura (obligada por lo reducido de los reductos), sufrió una gran parte
de sus bajas.
La
superficie del Santuario era mucho mayor, pero estaba situado muy al interior
de la retaguardia enemiga y albergaba un elevado número de civiles, lo que exigía
realizar servicios continuos, con buen o mal tiempo, y mejorar las tácticas de
lanzamiento para lograr buenos rendimientos. Y una continuidad en las entregas
a lo largo de los siete meses que duró el asedio, con el agravante de existir un
aeródromo enemigo en la inmediata proximidad, (Andújar).
Las
necesidades mínimas diarias de las 1.200 personas sitiadas se cifraron en unos
750 kilos de alimentos y una cantidad algo menor de suministros diversos
(armas, municiones, medicinas, detergentes, etc). Es decir, la carga de un
trimotor Savoia S.81, que se acondicionó para este fin.
Aunque
no se pudo alcanzar una regularidad matemática en los servicios de abastecimiento,
éstos se repitieron con una cadencia tal que permitieron la prolongación de la
resistencia. En la primera quincena de 1937 no se faltó ni un solo día a la
cita; pero la Caza de Andújar cortó el tráfico diurno en marzo y obligó al aprovisionamiento
nocturno hasta el 1 de mayo, fecha en que la posición sucumbió.
"El Santuario recibió cerca de 100 toneladas de aprovisionamientos, que fueron lanzadas en 121 servicios. Sumando otros 36 de bombardeo y 9 de reconocimiento se alcanzan 166 viajes en total, sin incluir los de los cazas de acompañamiento".
Fiat
CR-32 “Chirri”
De estos servicios 70 se hicieron en el SM.81 unos 65 con Junkers 52, otros 22 con el DC-2 y 9 con diversos aparatos. Carlos de Haya efectuó más de la mitad de estas misiones, siguiéndole en asiduidad Antonio Bazán (que luego mandó una escuadrilla) y Uselod Marchenko (derribado y muerto con posterioridad en su Ju-52). Entre los tripulantes destacaron los Capitanes Rodríguez Cueto (Guardia Civil) y Canalejo, el radio Tomás Guil, el mecánico Jarén y el ametrallador Tte Ragosín (ruso blanco), heridos estos dos últimos por el fuego enemigo.
Las
aviaciones al comienzo de 1937
Una
orden del 15-1-1937 (publicada en la Gaceta de la República, N° 18) desgajaba
de la 2ª Región Aérea la zona formada por el antiguo Reino de Valencia y la
parte sur de Teruel. Algo después se creó otra zona autónoma con las provincias
de Badajoz y Córdoba y la mayor parte de Ciudad Leal (la antigua Ciudad Real),
con cabecera en Valdepeñas.
Las
regiones y zonas aéreas dependían de la Subsecretaría del Aire, en la que el Coronel
Camacho había sustituido a Pastor, primero de forma accidental y desde el 13 de
marzo de 1937 en propiedad.
Inicialmente el material ruso formó en el Grupo 12, del que luego se separaron los de aviones de cooperación R.5 (“Rasantes”) y R.Z (“Natachas/Papagayos”), con los que se formaron los Grupo 15 y 20. En cuanto a la Caza existía la Escuadrilla Kolesnikov (auténtico Grupo) y desde enero cuatro escuadrillas de biplanos I-15 en el Centro-Sur, las rusas de Osadchii y Zotsenko (en España Kosakov y Zorki) y las españolas de García Lacalle y Alonso Santamaría (ambos Capitanes desde enero y febrero del 37, respectivamente). El material de origen no ruso prestaba servicios de retaguardia, nocturnos o de defensa de costas.
La
Aviación Legionaria, que encuadraba el apoyo italiano, empezó el año 1937 disponiendo
en la Península de dos grupos de dos escuadrillas (de “S.81” y “Ro.37”) y de
otro de cinco escuadrillas Fiat (una de ellas en formación), que pronto se
desdoblaría. En Mallorca desplegaban una escuadrilla “S.81” y las patrullas Fiat
y “M-41”.
Las
escuadrillas de la Legión Cóndor, las rusas y las italianas de caza disponían
de 12 aviones, pero las italianas de reconocimiento y bombardeo contaban sólo
con seis. Las españolas de caza y cooperación del bando nacional rara vez tuvieron
más de 6 o 7 aviones; y las de bombardeo eran de 3.
La
campaña de Málaga
En
enero de 1937 Queipo avanzó sus líneas en la costa sur hasta Marbella, población
que ocupó el día 17. En defensa de Málaga acudieron a Torre del Mar los seis
“Chatos” de Casimiro (el ruso Anton Kovalewski) y a Roquetas y Tabernas unos
cuantos Breguets y Vickers Vildebeest, los Nieuport del marino Jover, y varios Fokker
y Potez-54. La Aviación de Kindelán formaba como indica el cuadro N° 7.
Los
39 Fiat disponibles se redujeron a 33 el 29 de enero, con motivo de un servicio
de escolta al Santuario de la Cabeza, con muy mal tiempo, en el que se
perdieron seis Fiat, lo que nunca había ocurrido ni en el combate más
encarnizado.
El
1º de febrero cayó en combate “Casimiro”. A pesar de ello, los cinco “Chatos”
restantes combatieron el día 3 contra tres Fiat, dos de los cuales tuvieron que
tomar tierra fuera de campo. En contrapartida, el día 5 dos Fokker de Tabernas volvieron
averiados a su base, con un observador mortalmente herido. Igual suerte corrió
el piloto de un hidro He 60 obligado a amarar junto a un He 59.
En la jornada del 11, dos Potez-54 y cinco “Chatos” recién llegada a Tabernas derribaron en Motril el Fiat del veterano Mantelli. Pero no evitaron el derribo de los dos Po-54.
Batallas
del Jarama y Guadalajara
En
vísperas de la ofensiva del Jarama, que comenzó el 6 de febrero, el mando de
Salamanca, contra toda lógica, dividió su Aviación entre los frentes de Málaga
y Madrid.
Kindelán
contaba en Madrid con 25 aviones españoles (18 Ju 52 y un DH-89 en Veladas y 6
Ro.37 en Talavera), y 18 Fiat italianos en Torrijos. La treintena de He 51
alemanes apenas participaron en esta ofensiva.
El
Mando gubernamental, que también preparaba una ofensiva por el mismo sector,
había concentrado en el Centro a todos sus I-16 y a la mayor parte de los
Katiuskas, Rasantes y Natachas, pero no a sus Chatos, que tenían sus cinco
escuadrillas repartidas por Madrid (2), Málaga-Almería, Aragón y el País Vasco
(cuadro N° 8).
Los
días 12 y el 13 fueron abatidos dos jefes de escuadrilla (de He 51 y Fiat) lo que
obligó a la incorporación el 14 de nuevos Fiat procedentes de Andalucía. Ni el
15 ni el 16 salieron los He 51 y Fiat a escoltar a los Ju 52, que el 16
perdieron al jefe accidental de un Grupo Ju 52, el Capitán José Calderón
Gaztelu, quien años después sería premiado con la Cruz Laureada de San
Fernando.
La
patrulla Fiat de Morato, reclamada en el frente de Madrid, fue el catalizador
que permitió el gran desquite. El 18, cuando los Fiat italianos viraron para
situarse paralelamente al frente (abandonando su misión de escolta al
sobrevolar territorio enemigo), los Chatos de Lacalle, que esperaban al otro
lado, atacaron a los Junkers y Romeo que se adentraban en su territorio, apoyados
por los I-16 de Kolesnikov. Morato rompe entonces la formación y se lanza al
combate. Los italianos corren en ayuda de los españoles y, según sus partes,
logran el derribo de 8 Chatos por una sola pérdida. Morato ganaría también la Laureada
por su actuación.
"En la batalla de Guadalajara, la Aviación de Madrid, magníficamente dirigida por Smushkevich, alcanzó los momentos más brillantes de su historial con su ametrallamiento a las columnas motorizadas italianas en marcha".
Hasta los lentos
R.5 y R.Z rayaron a gran altura, pero la palma correspondió a los “Chato” de
Lacalle y Kosakov y a los “Katiuska”, que atacaron incansablemente la
retaguardia enemiga. El bombardeo combinado y continuo de Brihuega asoló esta
población antes de que se iniciara la retirada de los italianos y motivó en
gran parte que ésta se produjera.
Hasta
el 15 de marzo de 1937 se habían recibido unos 450 aviones por bando y
mantenían en vuelo del orden de 280 aparatos de importación y unas decenas de
los de preguerra. En cuanto a aviones modernos la URSS había remitido 62 (31
“Moscas” y 31 “Katiuskas”), Alemania 43 (17 “Me 109B”, 14 bimotores y 12 “He
70”) e Italia ninguno.
La
campaña de Vizcaya
Los
fracasados intentos de ocupar Madrid convencieron al Mando nacional, establecido
en Salamanca, de la necesidad de buscar la decisión de la guerra en otra zona
de la geografía española.
El
único teatro de operaciones propicio a una ofensiva victoriosa era el frente cantábrico,
pues razones geográficas, orográficas y climatológicas hacían posible que la aviación
de Salamanca pudiera lograr la supremacía aérea local, a pesar de su
inferioridad numérica, y técnica en el conjunto del territorio peninsular. La estrechez
de la franja cantábrica y lo abrupto de su territorio hacían difícil la preparación
de aeródromos y el atender a su seguridad, mientras que el mal clima entorpecía
su uso continuado.
Kindelán
y Juan Vigón fueron decisivos para lograr que se ordenase el cambio de teatro
de operaciones y que se situasen en Burgos y Soria los grupos de bombardeo (en
situación de acudir indistintamente al Cantábrico, a Aragón o al Centro) y en
Vitoria los aviones ligeros de la Legión Cóndor.
Este
traslado de frente permitió a la Legión Cóndor utilizar con escaso riesgo su anticuado
material e ir comprobando las posibilidades de los aviones experimentales que
acababan de incorporarse a dicha Legión, que obtuvo el mando operativo de todos
los medios aéreos que intervinieron en la ofensiva.
“Los
fracasados intentos de ocupar Madrid convencieron al Mando nacional establecido
en Salamanca de la necesidad de buscar la decisión de la guerra en otra zona de
la geografía española: el frente cantábrico”
La ofensiva comenzó el 31 de marzo, día en que los aviones se emplearon contra una línea fortificada, construida sobre un abrupto escenario montañoso, y sobre los dos principales nudos de comunicaciones de su inmediata retaguardia: Durango y Elorrio.
Al
carecer del número de aviones necesario von Richtofen (jefe de Estado Mayor de
la Legión Cóndor desde el 20 de enero) pidió la colaboración de los Savoia S.81
existentes en Soria y les encargó el ataque a Durango y Elorrio, sobre los que
lanzaron 19 toneladas de bombas, un 25% de las arrojadas este día sobre el
frente.
El
frente vizcaíno quedó estabilizado, desde el 8 al 19 de abril, por mal tiempo y
por los ataques de diversión gubernamentales en Andalucía, Madrid y Aragón.
Reanudada
la ofensiva el día 20, las Brigadas de Navarra conseguían el 23 de abril
derrumbar el frente oriental vasco. La 1ª Brigada ocupó y rebasó Elorrio el 24,
desbordó Durango por el Este y alcanzó en la tarde del domingo 25 las
estribaciones orientales del monte Oiz, entre Durango y Guernica.
Mola
mantuvo su idea de ocupar antes Durango, pero la Legión Cóndor creyó ver clara
la conveniencia de abandonar el forcejeo ante esta villa, lanzarse en tromba
hacia Guernica e intentar copar las dos brigadas vascas que ocupaban los sectores
de Lequeitio y Marquina.
La
Legión Cóndor, fiel a esa idea, bombardeó en la mañana del lunes 26 la
ante-iglesia de Arbácegui y Guerricaiz, entre Marquina y el monte Oiz, y por la
tarde la propia villa de Guernica, sobre la que cayeron de 25 a 28 toneladas de
bombas, que alcanzaron a cerca del 25% de las edificaciones de la villa y
produjeron un incendio que se extendió luego al núcleo urbano y llegó a afectar
al 70%. La mayor parte de las bombas las lanzaron los Junkers 52 hacia las seis
y media de la tarde.
El
hundimiento del “España”
La
Flota nacional, a pesar de haber decretado el bloqueo de los puertos norteños,
se situó a finales de abril a la altura de Santander, dejando libre el paso a
Bilbao. La Flota británica no se dio por satisfecha con este compromiso y el crucero
“Shorpshire”, obstaculizó la acción del “España” y del “A. Cervera”.
A
la amanecida del 30 el “España”, que se encontraba en una segunda línea de bloqueo,
al Oeste de Castro Urdiales, acude en ayuda del destructor “Velasco”, que
pretende detener a un mercante, y se coloca muy cerca del campo minado,
forzando al mercante a adentrarse entre las minas o exponerse al fuego del
“España”.
A
las siete y media, temiendo acercarse demasiado al campo de minas, el “España”
metió toda la caña a estribor para aproar al Norte y tuvo la desgracia de
provocar el desenlace que trataba de evitar al chocar con una mina que lo dañó
de forma irreparable. El “Velasco” atracó junto al “España” y comenzó el
embarque de la dotación del acorazado.
El
jefe del Ejército del Norte gubernamental dio orden a su Aviación de rematar al
“España” y, de ser posible, al “Velasco”, pero los aviones disponibles no eran
adecuados para dichos blancos.
Dos
aviones de Santander, que lanzaron algunas pequeñas bombas, fueron rechazados
por la antiaérea de ambos navíos, pues las calderas y la A.A. del “España”
quedaron cubiertas hasta última hora, por sí podía intentarse la maniobra del
remolque.
En
el bando gubernamental se decidió dar al público la versión de que el acorazado
había sido hundido por sus aviones y se pidió a la 6ª Región Aérea (Santander)
la identificación de los aviadores partícipes en la misión, cosa que hizo la
Fuerza Aérea del Norte en telegrama del 1 de mayo.
Operaciones
aéreas en los frentes secundarios
Para
tratar de frenar la ofensiva nacional sobre Vizcaya se ordenó a las tropas de
Aragón, Madrid, Toledo y Córdoba que atacaran en sus respectivos frentes, con
la intención de atraer reservas enemigas.
La
lucha aérea fue importante en Aragón, donde Kindelán contaba con tres
escuadrillas Heinkel (dos de He 46 y una de He 51); para reforzarlas acudieron
desde Asturias los He 46 del comandante Vara del Rey y la escuadrilla de He 51
de Salas, y desde Sevilla otra de este mismo tipo.
Los
republicanos ocuparon el 12 de abril la posición fortificada de Santa Quitería;
para desalojarlos, los ocho He 46 y los He 51 disponibles ametrallaron el 13 las
rectas trincheras enemigas, abandonadas por sus defensores tras sufrir en ellas
400 bajas. Los He 51 de Salas lo hicieron en cadena[12],
procedimiento que se normalizaría tres meses después a propuesta de García
Morato.
Se
lucha después en el sector de Teruel, en el que se produjeron duros
enfrentamientos entre las tres escuadrillas de Chatos (dos españolas y una
rusa) y las escuadrillas de He 51. La de Salas derribó un Katiuska y el Chato
de Tuya el día 16. El 17 mantuvo un combate inacabable con las tres de Chatos,
durante el cual Palmero y Alfonso Calvo chocaron de frente sobre zona
republicana, Allende se vio obligado a tomar tierra en suelo propio, alcanzado
por los disparos de Juan Comas y Tinker. Salas y sus pilotos regresaron a
Calamocha con los aviones acribillados. Tinker y Salas describieron este
combate como el más reñido de los librados por ellos hasta entonces.
Morato
felicitó calurosamente a Salas y le reclamó a Sevilla, con todos sus pilotos,
para formar con ellos la segunda escuadrilla del primer grupo Fiat totalmente español,
el 2G3.
La
nueva arma de aviación y el ministerio de defensa
"Un
decreto aprobado en el último Consejo de ministros presidido por Largo
Caballero (publicado en la Gaceta de la República del domingo 16 de mayo de
1937), daba al Arma de Aviación carácter de rama autónoma del Ejército (cuadro N°
11)".
El
17 de mayo Juan Negrín sustituía a Largo Caballero y en la administración
apareció, por primera vez en España, el Ministerio de Defensa Nacional. Fue su
titular Indalecio Prieto, quien lo estructuró en dos organismos esenciales: el
Estado Mayor Central y las cuatro subsecretarías (Tierra, Marina, Aviación y
Armamento). Éstas recibieron la misión de entregar a aquel los medios de todo
orden que le eran necesarios. Fueron subsecretarios de Aviación y de Armamento
los Coroneles Camacho y Pastor. Siguió al frente de las Fuerzas Aéreas el Coronel
Hidalgo de Cisneros, y de jefe de Estado Mayor el Teniente Coronel Riaño.
En este mismo mes de mayo de 1937 se crearon las 4ª a 7ª Regiones Aéreas, con la composición que se indica en el cuadro N° 12.
En
el mes de junio la composición de la Aviación gubernamental era la indicada en
el cuadro N° 13.
Ofensivas
de La Granja y Huesca
La
ofensiva republicana sobre Segovia se realizó desde el 30 de mayo al 4 de
junio. Participaron en ella dos divisiones, cuatro escuadrillas de caza (dos de
I-16 y las dos rusas de I-15), tres escuadrillas de cooperación (dos del Grupo
20 y una del Grupo 15) y las dos del Grupo 12 de “Katiuskas”, con un centenar
de aviones en total.
De
la defensa se encargó el General Varela, que contaba con 26 Fiat y seis Ro-37
de la Aviación Legionaria y seis Ju 52 españoles. El 1 de junio se incorporaron
los 13 Fiat de Morato y el día 2 diez o doce He 45 y Aero-101 españoles, con lo
que el número de aviones de la defensa llegó a superar los 60.
El
día 2 fue abatido “Zorki”[13]
(jefe de la 2ª Escuadrilla rusa de “Chatos”). Le sustituyó “Kosakov”, que ya
había entregado la 1ª a Eriomenko.
Cuatro
días después se planeaba una nueva operación de diversión en Huesca. Fue
apoyada por tres escuadrillas de “Moscas”, dos de Chatos, tres de cooperación,
dos de “Katiuskas” y algunos Potez-54. En la Aviación de la defensa formaban
los 13 Fiat de Morato, otros tantos He 51, seis He 46 y seis Ju 52, cerca de 40
aviones en total.
El
día 14 comenzaron los bombardeos sistemáticos a Huesca y el 16 actuaron sobre
la capital oscense todas las escuadrillas de caza y bombardeo, en una masa aérea
del orden de cien aviones.
El
parte de Valencia reconoce un avión perdido el día 12, cuatro el 14 y uno el
16. La Escuadrilla 2/20 tuvo tres bajas de pilotos y las ocho escuadrillas de
“Natacha” se redujeron a seis.
El
Grupo Fiat de Morato no perdió un sólo avión en los continuos y duros combates
de este mes de junio.
El
“Cinturón de Hierro”
El
ataque al “Cinturón de Hierro” se retrasó del día 31 de mayo al 11 de junio por
el ataque contra Segovia, causa indirecta del accidente mortal del General Mola.
"La
Aviación republicana del Norte se había reforzado en mayo con dos expediciones
de “Chatos”, pero un ataque al aeródromo de Somorrostro, realizado el 5 de
junio, destruyó a casi todos los aviones de refuerzo".
El
12 de junio, con el apoyo de 144 piezas de artillería y 42 bombarderos, que en
un doble servicio lanzaron más de cien toneladas de bombas, la V Brigada de
Navarra perforaba las fortificaciones tenidas por inexpugnables. El 18 de junio
las Brigadas Navarras entraron en Bilbao.
En
este momento la aviación había alcanzado un alto grado de adiestramiento en la
cooperación aeroterrestre, modalidad de empleo que fue la predominante a todo
lo largo de la guerra civil.
Batalla
de Brunete
En
el verano de 1937 la composición de los Grupos Aéreos de primera línea del Ejército
Popular difería de la indicada en el cuadro N° 13 en la sustitución de los
Grupos 20 y 25 por tres escuadrillas independientes.
Los
grupos de la Legión Cóndor y los italianos de caza disponían de 36 aviones en plantilla,
pero en esta época nunca hubo más de 25 Ju 52 y de 27 a 30 Fiat por grupo.
En
la batalla de Brunete, comenzada en la noche del 5 al 6 de julio, se
enfrentaron en masa las aviaciones que ambos contendientes habían organizado tras
un año de lucha.
La Aviación gubernamental dispuso en los primeros momentos de una abrumadora superioridad, gracias a sus cuatro escuadrillas de monoplanos I-16 y dos de biplanos I-15, a las que solo se oponían tres escuadrillas Fiat. Luego llegaron al Centro una escuadrilla de monoplanos Bf 109 B, otras tres de Fiat y los cazas del Grupo Morato que iban saliendo del Parque de Sevilla El Bf 109 demostró que podría llegar a ser un excelente caza cuando se corrigiera su mayor deficiencia, la escasa potencia de su motor; la versión Me 109 B sólo superaba en ciertos aspectos al “I-16” y era aventajado por éste en algunos más.
Los
24 bimotores soviéticos de bombardeo rápido sobrepasaban en número a los siete bimotores
existentes en la escuadrilla VB/88, y a los ocho polimotores italianos –seis
SM.79 y dos Fiat BR.20– de características comparables, pero de menor velocidad
que los soviéticos Katiuskas, a los que, sin embargo, ganaban en capacidad de
carga.
Los
aviones de cooperación de ambas aviaciones eran viejos biplanos, sin más excepción
que la de los escasos Breda Ba.65 italianos.
Por
el bando gubernamental participaron en la batalla las seis escuadrillas de Natachas
y por la Aviación enemiga las dos de He 51 alemanas y, esporádicamente, algunos
He 51 de las dos españolas y otros He 45, Ro.37 y Aero 101.
Los
lentos bombarderos de tren fijo (Ju 52 y SM.81) tuvieron que refugiarse en el
bombardeo nocturno, y aun así sufrieron los derribos de dos Ju 52 en las noches
de 26 y 27 de julio, achacados a Yakushin y Serov.
La
artillería antiaérea gubernamental, que se mostró muy activa en estos días de
julio, disponía del material que se indica en el cuadro N° 14.
Las
batallas de Santander y Belchite
Las
fuerzas terrestres preparadas para la ofensiva hacia Santander eran sólo ligeramente
superiores a las dispuestas para la defensa, pero la desproporción en fuerzas
aéreas era de uno a tres. Frente a dos escuadrillas de caza (I-16 e I-15) y otras
dos de cooperación (“Bull Dog” y aparatos varios) desplegaron en el sector cinco
escuadrillas de aviones rápidos (la de cazas Bf 109B, la de bimotores He 111;
la mixta de Do 17 y He 70: y las italianas de SM.79 y Ba.65); siete de cazas biplanos
Fiat (cinco italianas y dos del grupo de Morato) y varias de aviones anticuados
(Ju 52, He 45 y Aero 101).
"Durante la batalla de Santander, en el aire la la lucha fue mucho más reñida, como lo prueba que la aviación republicana de la 6ª Región Aérea perdiera 17 I-15, una decena de I-16 y una treintena de aviones"
Mediada
la batalla subieron a Santander una nueva escuadrilla de “Moscas”, mandada por
Smirnov (con una mayoría de pilotos españoles), y algunos “Chatos”, que ya no
pudieron equilibrar la balanza.
La
batalla de Santander se asemejó a un paseo militar en su aspecto terrestre. En
el aire la lucha fue mucho más reñida, como lo prueba que la aviación
republicana de la 6ª Región Aérea perdiera 17 I-15, una decena de I-16 y una
treintena de aviones diversos.
La Aviación de Kindelán perdió siete aviones en el frente (un Ju 52, un Do 17 y un He 111, dos He 51 y dos Ro.37) y cuatro en accidentes en tomas de tierra (un Fiat, un Bf 109, un He 111 y un He 45), aparte de dos accidentes menores de otros dos He 51.
Muy
diferente fue lo sucedido en Belchite. Allí la desproporción era parecida, pero
de signo contrario (a favor del mando republicano). Para la ofensiva sobre Zaragoza
la Aviación de Hidalgo de Cisneros concentró medios similares a los de Brunete
y frente a ella sólo quedaba en Aragón una escuadrilla de He 51, el grupo de He
46 y uno de Ju 52. Apenas comenzada la batalla recibieron el refuerzo de dos
grupos de Fiat (uno italiano y el otro español), procedentes respectivamente de
Madrid y Santander.
El
26 de agosto caían derribados el jefe del grupo de He 46, Comandante Pérez
Pardo, y un He 51.
El
31 de agosto comenzó la reacción de las fuerzas de Zaragoza. En esta segunda
fase de la batalla se incorporaron a la lucha el recién creado grupo español de
Savoia SM.79 (3G28), el otro grupo de Ju 52 y la otra escuadrilla de He 51, procedentes
estos últimos de Santander.
La
Legión Cóndor destacó fugazmente sus escuadrillas de He 111 y Bf 109B El 1 de
septiembre caía derribado otro He 51 y un Sargento moría a bordo de un He 46.
El Grupo Morato se desquitó el día 2 en un combate contra los Chatos; que perdieron
dos aviones, uno de ellos pilotado por Emilio Herrera, hijo del entonces Coronel
de su mismo nombre.
Un
Ju 52 cayó en acción nocturna, en la noche del 14 al 15 de septiembre, cuando
intentaba bombardear el aeródromo de Sariñena.
Hasta
septiembre de 1937 ambas Aviaciones habían adquirido un promedio cercano a los
700 aparatos por bando, como puede verse en el cuadro N° 15.
En
aviones de nueva generación tenía superioridad la Aviación de Valencia, pues
los monoplanos de caza rusos recibidos habían sido 155 frente a 52 monoplanos
italo-alemanes de caza y asalto, y en polimotores rápidos había casi igualdad,
64 italo-alemanes por 62 rusos.
En
cazas biplanos de primera línea, a los 168 Fiat recibidos de Italia se oponían cerca
de 140 a 150 “Chatos” procedentes de la URSS.
Asturias
y segunda Batalla de Belchite
En
la Campaña de Asturias a mediados de 1937 las cinco escuadrillas de aviones
modernos de la Legión Cóndor (dos Bf 109B, otras dos de He 111 y una de
reconocimiento) impusieron su ley y lograron hundir en el puerto de Gijón al
destructor Císcar y al submarino C.6, mientras los grupos españoles se
dedicaban a las abnegadas misiones de apoyo directo a la infantería, en las que
sufrieron muchos derribos por fuego desde tierra, pero ninguna baja definitiva.
El Coronel Muñoz Grandes les envió una efusiva felicitación.
La
Legión Cóndor perdió el Do 17 del jefe de la escuadrilla de reconocimiento y los
republicanos a cuatro pilotos de caza y en la práctica totalidad de sus
aviones, la mayoría destruidos en el suelo.
Antes
del desplome del frente asturiano el Ejército republicano del Este intentó de nuevo
llegar a Zaragoza en unos forcejeos acompañados por cruentas luchas en el aire,
en las que los republicanos alcanzaron sus mayores éxitos de toda la guerra.
El
12 de octubre los Moscas abatieron cinco Fiat italianos (entre ellos el de un
jefe de escuadrilla), aunque a costa de que los Grupos 21 y 26 perdieran dos
Moscas y otros tantos Chatos, y que otros dos Moscas y cuatro Chatos se vieran
obligados a tomar tierra fuera de su base.
El
15 de octubre, en un ataque por sorpresa al aeródromo Sanjurjo de Zaragoza, repleto
de aviones, las escuadrillas primera y segunda de Chatos (mandadas por Antonov
y Gerardo Gil), protegidas por la primera, segunda, tercera, quinta y sexta de Moscas
(conducidas por Aguirre, Pleschenko, Smirnov, Ivanov y Gusiev), ametrallaron al
amanecer la línea de aviones nacionales; incendiaron seis Fiat y alcanzaron a tres
Ju 52 cargados de bombas que, al explosionar, averiaron a varios He 46.
Fin
de la Campaña del Norte
El
desenlace de la Campaña del Norte supuso un cambio espectacular en la situación
estratégica. Las bajas de la Aviación gubernamental en cazas biplanos en el
Cantábrico fueron no menos de 60 I-15, “Chato”, un 40% de los adquiridos; más
que las habidas en el conjunto de las batallas de la Zona principal. Las
pérdidas de I-16 en el Cantábrico no fueron tan notables, pero, no obstante, se
sitúan en el orden de un 18% (frente a unas bajas definitivas hasta la fecha de
un 40%).
Esto
explica que las escuadrillas de aviones modernos existentes al desaparecer el frente
del Cantábrico fueran las indicadas en el cuadro N° 16.
"En el 4º trimestre llegaron a España noventa aviones de nueva generación de procedencia italo-alemana. También se incorporan otros 154 aviones de tipo antiguo (86 Fiat, 36 He 51 y 22 de otros tipos)"
El
mando del bloqueo y la Brigada Aérea Hispana
Gracias
a los navíos liberados tras el fin de la campaña del Norte se pudo constituir
en Mallorca la Flota del Bloqueo, que logró cerrar la vía marítima del
Mediterráneo, lo que obligó a la URSS a abrir las rutas del Atlántico Septentrional
y el Báltico hasta los puertos franceses del Atlántico.
Este
cambio exigió tiempo y la corriente de suministros a la República se redujo
notablemente, en tanto que la que alimentaba a sus enemigos desde Alemania e
Italia se incrementaba espectacularmente.
La conjunción de estas circunstancias permitió a la Aviación nacional superar claramente, a partir de entonces, a la republicana en número y calidad.
En
el 4º trimestre llegaron a España noventa aviones de nueva generación de procedencia
italo-alemana, lo que elevó su plantilla a la citada en el cuadro N° 19.
También
se incorporan otros 154 aviones de tipo antiguo (86 Fiat, 36 He 51 y 22 de
otros tipos). Con estas 244 adquisiciones en este cuatrimestre, las mayores en
toda la guerra, el número total de aviones nacionales se elevó a cuatro
centenares.
Nacieron
dos nuevos grupos españoles de SM.79 y la I Brigada Aérea hispana, de la que se
hizo cargo el Coronel Sáenz de Buruaga. En ella formaron las escuadras números
1, 2 y 3 (mandadas por Eduardo González Gallarza, Lacalle Larraga y Orleáns),
en las que se reunieron los Ju 52 y en las 2ª y 3ª los SM.79 y He 70;
completaron la Brigada los grupos de caza 2G3 y 3G3 (creado al comenzar 1938
con el Comandante Ibarra a su frente).
En
este 4º trimestre de 1937 la Aviación republicana sólo incorporó 10 bimotores “SB-2”
y los 35 “Chatos” entregados por la fábrica de Reus-Sabadell[14].
Sus unidades operativas existentes a final de año eran las indicadas en el
cuadro N° 16.
Batalla
de Teruel
La
superioridad aérea de la Aviación de Kindelán no se pudo materializar en los primeros
días de la batalla de Teruel debido a su despliegue por el valle del Duero, orientado
a la planeada ofensiva hacia Madrid por el frente de Guadalajara.
El
centro del dispositivo lo ocupaba la Legión Cóndor, con aeródromos en Burgo de
Osma, Almazán y Torresaviñán. La Aviación Legionaria, la mejor situada para
actuar en el nuevo frente, tenía sus trimotores en los aeródromos de Agoncillo
(Logroño) y Tudela, los BR-20 y Ba-65 también en Tudela, dos grupos Fiat en
Almaluez y el tercero en Zaragoza, con los Ro.37 repartidos entre estos dos
aeródromos.
El General Vicente Rojo inició su ataque hacia Teruel, con éxito, el 15 de diciembre. El 16 ya se cerró el sitio de la ciudad, en medio de un gran temporal de nieve y ventisca. Los aviones de la defensa emplazados en las lejanas y frías provincias de Soria y Burgos no pudieron actuar en estas jornadas y los que lo hicieron el día 17 encontraron graves dificultades para volver a sus bases. El día 19 el cuartel general del Aire se traslada a Daroca y el Grupo Fiat de Salas a Alfamén. En días sucesivos los He 45 y Romeo-37 lo hicieron a La Almunia de Doña Godina y Alfamén y los He 51 (españoles y alemanes) se situaron en Calamocha, así como los Bf 109.
Se inició la contraofensiva el 29 de diciembre y el día 30 la Aviación nacional lanzó más de cien toneladas de bombas sobre las líneas enemigas, que quedaron rotas, pero una intensa nevada y temperaturas de -18ºC impidieron volar a los aviones el día 31 y paralizaron la contraofensiva. Teruel capituló el 6 de enero.
En
enero de 1938 los bombarderos españoles se trasladaron a Castejón, y Buñuel,
los Romeo.37 y He 45 pasaron a Bello, el Grupo K/88 a Alfaro y la Escuadrilla
A/88 a Buñuel. Este despliegue más favorable permitió el lanzamiento de 150
toneladas de bombas sobre el frente del Alfambra, el 6 de febrero, récord de
toda la batalla.
El
17 de febrero debutan en España los Ju 87 (Stuka) y el 21 muere en combate el Capitán
Carlos de Haya. El 23 de febrero el Ejército nacional recupera Teruel. En esta
batalla la Aviación de Kindelán sufrió la baja de 28 pilotos; de ellos 19 en combate
(7 españoles, 5 italianos y 7 alemanes) y 9 en accidente (6 españoles y 3
italianos). Del lado republicano causaron baja definitiva, al menos, 37
pilotos, 28 españoles (cinco de Mosca, cuatro de Chatos, seis de Katiuskas,
cinco de Natacha y ocho de aviones diversos), y 9 soviéticos, (seis de Mosca,
dos en Chato y uno de Katiuska).
Hundimiento
del “Baleares”
La Flota del Bloqueo, durante un “raid” por la costa enemiga, fue atacada repetidamente por la Aviación gubernamental, que según el Almirante Moreno estuvo bien dirigida y puso en serio peligro a sus buques. El día 22 de febrero de 1938, el Cervera recibió varios impactos que le causaron 17 muertos y 63 heridos.
En
la noche del 5 de marzo dos cruceros y cinco destructores de la Escuadra de Cartagena,
se cruzan cerca del cabo de Palos con los tres cruceros nacionales. Un primer
avistamiento, a las 00:17 del día 6, no tuvo consecuencias.
En
uno posterior, hacia las dos de la madrugada, los tres destructores de babor
aprovechan la ocasión y lanzan doce torpedos contra el crucero Baleares al que
hieren de muerte. El buque insignia nacional se hunde antes de amanecer.
El Canarias y el Cervera, después de dejar a salvo al convoy, volvieron al lugar del combate cuando ya el Baleares había desaparecido bajo las aguas. Los Katiuska, que habían sobrevolado el lugar del hundimiento, volvieron poco después y encontraron tres destructores británicos, que salvaron algunos náufragos. Murieron 741 hombres, entre ellos el Almirante Vierna, jefe de la división de cruceros.
Este
resonante éxito le valió al Vicealmirante González Ubieta, jefe de la Flota
gubernamental, la Placa Laureada de Madrid, que era el tercero en recibir.
Nueva
reorganización de las aviaciones
El
Gobierno republicano, establecido en Barcelona desde finales de octubre de
1937, procedió a una profunda reestructuración de su Aviación, que se explica
en el cuadro N° 17.
Desaparecida
en este mes la Región Aérea N° 6, se crea la 8ª (Úbeda), encargada de la
protección del Ejército de Andalucía; la 2ª quedó a cargo de las numerosas
escuelas de la región murciana.
Hidalgo
de Cisneros ascendió a General y se afianzó en el mando efectivo de las Fuerzas
Aéreas.
En
Burgos se constituyó el 30 de enero de 1938 el primer gobierno de Franco, en el
que apareció el ministerio de Defensa Nacional, asumido por Fidel Dávila, sin
abandonar por ello la jefatura del Ejército del Norte. Dotado de las tres
subsecretarías de Tierra, Mar y Aire, esta última se encomendó al General
observador Lombarte y se encargó de las cuestiones de personal y de
administración general. Los asuntos técnicos y tácticos siguieron supeditados a
la Jefatura del Aire (General Kindelán), que contaba con un Estado Mayor de
siete secciones, tres clásicas y las cuatro que se indican en el cuadro N° 18.
En
ambas zonas se nacionalizó la fabricación de las bombas de importación (alemanas,
italianas, y rusas, de 1 a 250 kg,) y de sus espoletas. Por escasez de trilita
se estudiaron otros explosivos, tales como el amonal y el anatol.
La
gran ofensiva de marzo-abril
El
9 de marzo de 1938, el Ejército del Norte nacional emprende la más brillante
ofensiva de la guerra, que le llevaría hasta el mar Mediterráneo en 38
jornadas.
La
ofensiva se desarrolló en tres fases:
- Avance por el Sur del Ebro hasta la línea Caspe-Alcañiz;
- Derrumbamiento del frente al Norte de dicho río,
- Avance generalizado en toda la línea.
El
día inicial participaron cuatro Cuerpos de Ejército atacantes y dos de la
defensa (los X y XI). La I Brigada Aérea hispana apoyó al C.E. de Galicia, en
el Sur; la Aviación Legionaria al C.T.V (Cuerpo de tropas voluntarias), en el
Centro; y la Legión Cóndor al C.E. marroquí y a la Agrupación de Divisiones de
García Valiño, en el Norte.
El
día 9 la Aviación nacional lanzó 210 toneladas de bombas, cifra “record” de toda
la guerra. El avance fue tan rápido que la Caza gubernamental perdió sus bases
al Sur del Ebro en cinco días y tuvo que concentrarse en los aeródromos de los
Monegros (los tres de Bujaraloz y el de Candasnos) y del valle del Cinca (Castejón,
Selgua, Pomar, Albalate y Zaidín), y retirarse luego a territorio catalán (Lérida,
Almenar, Bell-Puig y Balaguer).
El
22 de marzo comenzó la segunda fase de la ofensiva, con el enfrentamiento de
los C.E. de Aragón y Navarra con los XI y X gubernamentales. En la noche del 22
al 23 el C.E. marroquí cruzó el Ebro de Sur a Norte, y entre el 25 y el 26
efectuó una espectacular marcha sobre camiones, bajo cobertura aérea de la
Legión Cóndor, desde Bujaraloz hasta las alturas que dominan Fraga. Para el 30
de marzo se habían establecido tres cabezas de puente sobre el Cinca, la más
profunda en Fraga.
La
1ª Brigada Aérea, que había apoyado al C.E. Marroquí para el cruce del Ebro, a
finales de mes volvió a su colaboración con el C.E. de Galicia, en su marcha
por la quebrada orografía del Maestrazgo. Este C.E. fue reforzado con tropas de
Valiño cuando se vio que éste era el único camino posible para llegar al mar.
El
paso directo por el valle del Ebro, emprendido por García Valiño y el C.T.V., con
la colaboración de la Aviación Legionaria, fue cerrado por las tropas de Líster
y Tagüeña, que serían promovidos al mando de los Cuerpos de Ejército V y XV.
El
25 de marzo Ángel Salas toma tierra en Más de las Matas, antes de que fuera ocupado
por las fuerzas nacionales, para evitar la fuga de tres aviones enemigos, mientras
su Grupo le protege desde el aire. Dos semanas después, el 8 de abril, el Fiat
de Salas pierde todo el aceite del motor, por un disparo de tierra, pero
consigue aterrizar en una pequeña ladera a dos kilómetros al Norte de Morella.
Desde
el 9 de marzo hasta el 8 de abril fueron 25 los aviones abatidos a la Aviación
de Kindelán, la mitad de ellos en combate aéreo, a los que deben añadirse siete
perdidos en accidente (dos de ellos en Mallorca).
Un
documento gubernamental que se conserva en el Archivo Histórico del Aire cifra
sus bajas definitivas en 35 y las temporales en 27. El mismo informe indica las
cifras iniciales y las altas de cazas en el mismo período, que fueron 40 (16
“Súper Mosca” y 24 “Chato”), lo que nos ha permitido resumir en el cuadro N° 19
su movimiento de aviones durante la batalla:
Bombardeos
en la retaguardia
Los
doce “Savoia-79” del Coronel Biseo, estuvieron en Mallorca desde finales de
septiembre a mediados de noviembre de 1937, momento en el que seis retornaron a
Italia y el resto pasó a Soria y Logroño.
Nuevos
“Savoia-79” llegados a Palma el 15 de diciembre y el 12 de enero de 1938
(Grupos 27 y 28) iniciaron los bombardeos diurnos de Barcelona. Como reacción, los
días 21, 25 y 28 de enero formaciones de quince “Katiuska” se adentraron hasta Salamanca,
Valladolid, y Salamanca de nuevo.
Tras
la anexión de Austria por la Alemania de Hitler, en Francia volvió al poder
León Blum, quien planteó al Comité Permanente de la Defensa Nacional la posible
participación francesa, activa, en la Guerra de España, o la ocupación del protectorado
español en Marruecos y/o de las Baleares.
Mussolini,
como advertencia, ordenó a sus pilotos en Baleares el bombardeo sistemático de
Barcelona, que se efectuó, en trece incursiones, desde la noche del 16 de marzo
hasta las tres de la tarde del día 18. Una bomba cayó sobre un camión que
transportaba dinamita, cerca del cruce de las calles Cortes y Balmes, y causó
un gran número de víctimas y muchos destrozos.
Repercusiones
de la tensión internacional
Debido a estos hechos se reactivaron los suministros dirigidos a la República, entre ellos 30 I-16[15], y se cortó la llegada de aviones alemanes, con la consiguiente penuria en España de cazas Bf 109. Esto fue compensado en parte por la formación de las terceras escuadrillas de los Grupos 2G3 y 3G3.
"La Aviación nacional empezó a reemplazar por españoles a parte de las tripulaciones del K/88 (He-111) de la Kondor. Los rusos habían iniciado la repatriación con anterioridad sin crear graves problemas"
El
Grupo 26 completó sus efectivos en abril, con los “I-15” salidos de las
fábricas de Reus y Sabadell. Y en mayo se creó el nuevo Grupo 28, formado con
los 34 Grumman llegados de Canadá.
La
Aviación nacional empezó a reemplazar por españoles a parte de las tripulaciones
del K/88 (He-111) de la “Kondor”. Los rusos habían iniciado la repatriación con
anterioridad, sin crear graves problemas de sustitución, dada la abundancia de
pilotos españoles formados en la URSS, Francia y España, pero seguían siendo
soviéticas cuatro escuadrillas.
Operación
“Neptuno”
El
Grupo K/88 viajó el 16 de abril a Armilla, para bombardear desde allí el puerto
de Cartagena.
De madrugada despegaron de Sanjurjo (Zaragoza) 40 He 111, número de bimotores nunca reunido con anterioridad. Tras la escala en Salamanca (algunos en Ávila), y debido al mal tiempo un avión se estrelló entre Monasterio y Cabeza de Vaca, otro tomó tierra violentamente, dos retornaron a Salamanca; y dos más quedaron en Sevilla.
El
17 de abril los 34 restantes se presentaron sobre Cartagena, donde sufrieron
fuerte reacción antiaérea, de tierra y de la Flota, y el ataque de tres “Chato”;
pero pudieron volver a su base. En un segundo servicio, efectuado por 25
Heinkel, tres bombas alcanzaron de lleno sus objetivos. La DECA, con su tiro,
paró los dos motores del avión 25-27; la tripulación reactivó uno de ellos e intentó
la vuelta costeando por Almería, pero cayó al mar frente a Motril. Otro He 111,
el 25-15, recibió cinco impactos de “Chato”.
Retornaron
el 18 de abril a Sanjurjo 35 He 111, pues dos causaron baja y tres sufrieron
averías.
La
Campaña de Levante
La
ofensiva nacional hacia Valencia la iniciaron a finales de abril los C.E. de Galicia
y de Castilla, reforzados pronto por la Agrupación de Enlace (García Valiño)
apoyados por la Legión Cóndor y la Aviación Hispana. A ellos se enfrentaban cinco
Cuerpos de Ejércitos (de la Costa, XXII y XXI, y XIII y XIX). El despliegue de la
Aviación se indica en el cuadro N° 20.
En
dos semanas de mayo García Valiño avanzó por las fragosidades del Maestrazgo,
desde Morella hasta Mosqueruela, lo que abría la posibilidad de un avance
franco hacia Castellón. En este periodo no se produjeron muchos combates
aéreos, pero fueron muchos los aviones alcanzados por fuego de tierra.
Cuadro
16 La Aviación de la Republica a finales de 1937 y principios de 1938
“La ofensiva nacional hacia Valencia la iniciaron a finales de abril los C.E. de Galicia y de Castilla, reforzados pronto por la Agrupación de Enlace (García Valiño) apoyados por la Legión Cóndor y la Aviación Hispana”
Ofensiva por Tremp y Balaguer
El
Ejército Popular intentaba con esta operación, comenzada en la noche del 21 de
mayo, enlazar en Bielsa con la aislada 43 División. Para apoyarla subieron a Cataluña
todas las escuadrillas de caza.
El
día 23 se produjo un gran combate entre las escuadrillas 2, 3 y 5/21, y otras
de “Chato”, y los Grupos “As de Bastos” y “La Cucaracha”. Cayeron tres Fiat, y
un “Katiuska” y tres “Mosca”, según Tarazona. Los partes oficiales de ambos
bandos se apuntaron el derribo respectivo de 16 Fiat y un “S.79”, y de 12 cazas
rusos.
Campaña
de Castellón
Se
inició el 28 de mayo con el lanzamiento de 180 toneladas de bombas aéreas.
Entre el 30 y día 1º de junio bajaron a Levante 47 “Mosca” (nueve en cada
escuadrilla 1 a 5/21), 52 “Chato” (13 por escuadrilla) y parte de los
“Katiuska”.
El
31 de mayo 14 Fiat lucharon contra la 3/21 y dos escuadrillas de “Chatos”, y sin
sufrir bajas abatieron cuatro cazas (tres “Chatos” a cargo de Julio Salvador), que
el parte elevó a siete I-15 y dos I-16.
El
2 de junio nueve “Katiuskas” de la 3ª Escuadrilla parten de Camporrobles e
intentan un golpe de mano contra La Cenia, pero tuvieron la mala suerte de
encontrar cazas Bf 109 en el aire, que abatieron a tres “Katiuskas” (dos
cayeron en Torreblanca y Alora, y el tercero llegó a Sagunto con los motores
parados). Un cuarto bimotor fue abatido por la AA al cruzar el frente por San
Mateo.
El
9 de junio, a causa de una imprudente pasada, una patrulla de “Katiuskas” se
hundió en el lago Bañolas. En los dos días siguientes cayeron otro SB-2 y tres
I-16. El 13 de junio pereció en combate F. Cirugeda, primer jefe español de la
Escuadrilla 1/26, y dos Heinkel 111 tuvieron que tomar tierra en emergencia.
El
14, día de la ocupación de Castellón, la Escuadra 11 derribó un Bf 109 e hirió
al piloto de otro, que pudo regresar a La Cenia.
"En estos 18 días la Aviación de Kindelán había perdido 14 aviones (ocho cazas, tres de asalto y ocho bimotores). Pero la reanudación del tráfico de abastecimiento alemán permitió dotar a la 3ª Escuadrilla del J/88, en junio y julio, con aviones “Bf 109 C y D” (la 4ª Escuadrilla de este Grupo se disolvió)".
La
última baja importante de este mes se produjo el día 25: la pérdida de dos “Natacha”.
La
DECA a mediados de 1938
La
DECA republicana, a base del abundante material llegado por la frontera
pirenaica, pudo crear hasta cinco agrupaciones, que se encuadrarían en dos Brigadas
de Maniobra (Cataluña y Centro-Levante).
Cada
una de las agrupaciones disponía de un Grupo Pesado (con cañones rusos de 76,2
mm.), un Grupo Semipesado (de cañones de 40 mm.), dos Grupos Ligeros (de
cañones Oerlikon de 20 mm.), y una compañía de ametralladoras múltiples (de seis
máquinas de cuatro tubos).
Las
baterías de 76,2 mm., usadas también en retaguardia (en dos Brigadas de
posición), llegaron a ser 22, mientras que las de 40 mm. solo fueron 12. Con los
cañones Oerkilon de 20 mm. se llegaron a formar 76 baterías (52 en los 13 grupos
que se crearon). El total de cañones antiaéreos rondaría los cuatro centenares
al finalizar 1938.
Ofensiva
hacia Valencia
Para
esta ofensiva el Ejército del Norte reforzó sus tres Cuerpos de Ejército
anteriores con dos nuevos, el del Turia (Solchaga) y el C.T.V. (italianos.)
Enfrente
desplegaban otros cinco C.E., los XIX, XVI (nuevo), XIII, XVII y XXI.
La Aviación Hispana apoyó al C.E. del Turia y al de Castilla, la Aviación Legionaria operó en conjunción con el CTV, y la Legión Cóndor acompañó al C.E. de Galicia y al Destacamento de Enlace.
El
5 de julio, en una operación previa, la patrulla Salas-Comas-Cesteros avista caza
enemiga y los puntos “combaten un momento con algunos Ratas”, según relato de
Salas; Comas se apunta un derribo. Los pilotos del Grupo 21 aseguran que el
“Mosca” de Claudín fue alcanzado por la AA. El parte de Burgos dio la razón tanto
a Comas como a la AA, por el procedimiento de duplicar la victoria.
El
11 de julio, dos días antes de comenzar la ofensiva, la Aviación republicana
bombardeó Caudé.
El
día 13, la Aviación nacional puso en vuelo dos oleadas de 40 polimotores, que
lanzaron más de 80 toneladas de bombas. Seis “S.81” fueron impactados por la
DECA, pero regresaron a su base.
El 14 de julio, en dos salidas, la Aviación nacional hizo despegar 84 trimotores (42 españoles, Ju 52 y “S.79”, y otros tantos italianos) y algunos bimotores. Al día siguiente los “Katiuskas” efectuaron tres servicios de guerra, pero con solo nueve aparatos.
En
este mes de julio los Grupos republicanos 21 y 26 tuvieron nueve y siete bajas definitivas
de pilotos, similares a las de junio. Las pérdidas de “Moscas” de junio pudieron
ser compensadas con los nueve I-16 incorporados a Levante desde Cataluña, pero
las de julio ya no tuvieron posibilidad de reposición. Este problema no se
presentó al Grupo 26, pues la SAF-15 entregó 20 “Chatos” en junio y 25 en
julio.
Los
sacrificios de la Escuadra 11 posibilitaron la ordenada retirada a la línea X-Y-Z
de resistencia, en la que murió la ofensiva.
La
Aviación nacional perdió en julio 15 Fiat (con 5 pilotos muertos y 6
prisioneros), dos “S.79”, un BR.20, un Ba.65, y un He 51.
Por
estas fechas, y tras el hundimiento de varios buques británicos, se creó una
Comisión informadora de los bombardeos aéreos en ambas retaguardias. Esta
Comisión se constituyó en Toulouse, pero no llegó a conclusiones claras.
Batalla
del Ebro
El
paso del Ebro por parte del Ejército Popular se efectuó por sorpresa en la medianoche
del 24 al 25 de julio, con gran éxito, por los C.E. V (Líster) y XV (Tagüeña).
Yagüe, jefe del C.E. marroquí, pudo defender el vital cruce de comunicaciones
de Gandesa, con fuerzas de la 13 División (Barrón), la de reserva.
La
Aviación de Kindelán creyó que podría yugular el paso a través del Ebro, y comenzó
una tenaz lucha contra los pontoneros y zapadores del Ejército Popular, que
ganaron éstos.
Los
Ju 52 y Fiat de la Aviación Hispana retornaron de Extremadura el 27 de julio, y
días después subieron a Cataluña cinco escuadrillas del Grupo 21 y dos del
Grupo 26.
El
2 de agosto la 3/21 se trasladó a Figueras para recoger los nuevos “Súper Moscas”,
llegados en número de 90; lo mismo hicieron en días sucesivos las 1ª, 4ª y 6ª,
quedando en el frente las 2ª y 5ª.
Pronto
se crearía una nueva Escuadrilla en el Grupo 21: la 7ª.
El
Mando nacional se empeñó en una batalla de desgaste, de tres meses de duración.
Hasta mediados de septiembre, el C.E. marroquí y el nuevo del Maestrazgo
(García Valiño) sólo consiguieron una pequeña cuña en el centro de la línea
hasta Corbera.
Son
los días de la Conferencia de Múnich y del acuerdo de retirada de combatientes
extranjeros. Las Divisiones internacionales 35 y 45 salieron de línea y 10.000
italianos dejaron las filas del CTV para dirigirse a Cádiz y de allí hacia
Roma.
En
Aviación se retiraron del frente la mayor parte de los soviéticos, aunque
algunos siguieron volando en la 5/21, y se disolvieron la Escuadra de Bombardeo
pesado de la Aviación Legionaria y el Grupo de Caza “Gamba de Ferro”.
Las
pérdidas de la Aviación Nacional hasta el 3 de octubre fueron 22 Fiat, 9 monomotores
y 5 polimotores (el día 4 fueron derribados los dos máximos “ases” españoles:
Morato y Salvador).
La
Aviación gubernamental perdió en agosto y septiembre 39 pilotos en total, 31 de
caza (17 de “Moscas” y 14 de “Chatos”) cuatro de “Katiuskas” y cuatro más.
Hasta el final de la batalla del Ebro esta Aviación tuvo otras 22 bajas de
pilotos, 20 de ellas de caza, divididas a partes casi iguales entre I-15 e
I-16.
A
los 28 pilotos de “Moscas” caídos corresponderían unos 40 aviones perdidos, que
sólo pudieron reponerse con los cuatro entregados por la fábrica de Alicante.
La
baja de una cifra similar de “Chatos” pudo compensarse con los 44 I-15
producidos por la SAF-15 en esos tres meses y medio.
En
el bando opuesto, las bajas de Fiat se suplieron con unas entregas finales de otros
55 cazas biplanos.
Para
poder aumentar la altura de vuelo de los “Moscas” la Aviación republicana
adquirió 24 motores norteamericanos de altura, del tipo Wright “Ciclone” más
avanzado, mascarillas de oxígeno y monos de vuelo con calefacción eléctrica.
Así pudieron imitar la forma de combatir de los Bf 109 C y D.
Ofensiva
y contraofensiva en Extremadura
A
mediados de julio de 1938 los Ejércitos nacionales del Sur y del Centro, apoyados
por aviones venidos de Aragón, estrangularon el saliente enemigo hacia Mérida,
en pocos días, y ocuparon los 3.000 Km2 del valle de la Serena. El paso del
Ebro forzó la vuelta a Aragón de los Fiat, Ju 52 y He 70 expedicionarios.
El
Teniente Coronel Prada, nuevo jefe en Extremadura, inició una contraofensiva el
22 de agosto, por lo que allí volvieron estos mismos aviones, para reforzar a
las F.A. del Sur (Grupos 5G17 y 70-86; y dos nuevas unidades: el 4G2 y la 8E3).
Tras unos éxitos iniciales en el recodo del río Zújar, la situación se
estabilizó.
El
2 de septiembre Salas abatió tres “Katiuskas” de la 4/24 y al “Mosca” de jefe
de la 1/21, a quien protegió y saludó mientras caía en paracaídas; al tomar tierra
se enteró que, por un bombardeo de otros SB-2, en el Ebro, había fallecido su
hermano Ignacio.
Bombardeo
de Cabra
La
4/24 fue sustituida en el Sur, en Fuente Álamo, por la 3/21, que al comenzar
noviembre reconoció el itinerario Villa del Río-Castro del Río-Cabra dos días
seguidos. El 7 de dicho mes, tres “Katiuskas” se presentaron a las 7.35 de la
mañana sobre Cabra, que estaba en fiestas, y lanzaron su carga mortífera sobre
la plaza, causando 86 muertos (11 soldados y 75 civiles) y 117 heridos, todos
civiles excepto dos. Hasta la fecha nadie ha explicado los motivos de este extraño
y cruento bombardeo.
Campaña
de Cataluña
Una
semana antes del inicio de esta ofensiva, el 16 de diciembre, el Grupo 24
bombardeó La Cenia con cinco bimotores de Celrá, tres de Figueras y uno de la
Plana Mayor (Bañolas). En el viraje de salida, los Bf 109 atacaron a la
patrulla de Figueras y derribaron a los “Katiuskas” del Capitán Gómez y del Sargento
López Ricondo.
La
ofensiva se inició el 23 de diciembre, día en el que el despliegue de la
Aviación era el indicado en el cuadro N° 22.
"Tras el hundimiento de buques británicos, se creó una Comisión informadora de los bombardeos aéreos en ambas retaguardias. Esta Comisión se constituyó en Toulouse, pero no llegó a conclusiones claras"
El
mismo día 23 Andrés García Lacalle (ya mayor) se incorporó a su nuevo puesto de
jefe de la Escuadra de Caza. Sus primeros días de mando no fueron muy felices,
pues el Grupo 26 perdió siete “Chatos” en los días 25, 26 y 28, y el Grupo 21
sufrió la baja de nueve “Moscas” en las diez jornadas que median entre el 24 de
diciembre y el 2 de enero de 1939. La 6/21 fue disuelta y las 3ª y 7ª cambiaron
de jefe; el del Grupo 26, Zambudio (Capitán desde noviembre de 1938), fue herido
y Castillo Monzó ocupó su puesto.
Las
2/26 y 3/26 volvieron al Sur los días 3 y 8 de enero, fecha ésta en la que
también realizó este viaje la 1/21, para apoyar a la ofensiva de Peñarroya.
Las
Escuadrillas 3ª, 4ª y 7ª del Grupo 21, las 1ª, 3ª bis y 4ª del 26, la
Escuadrilla de Vuelo Nocturno y el Grupo 28 tienen que enfrentarse con tres escuadrillas
de Bf 109 y once de Fiat, con una desventaja de uno a dos.
Pronto
se reciben 30 “Súper-Chato” del último gran pedido a la URSS[16],
con los que se forman tres nuevas escuadrillas, pero ello viene compensado con
la nueva escuadrilla enemiga de Heinkel 112.
Los
aeródromos de la región de Valls tuvieron que evacuarse a primeros de enero y
los cercanos a Villafranca del Panedés a mediados de mes, retrocediendo los
cazas a campos situados al Norte del Llobregat.
Los
cazas nacionales se adelantaron a Balaguer, Vendrell, Reus y Valls; los aviones
de cooperación a Albatarrech (Lérida), y luego a El Prat, Araño y Bell Puig; y los
“S.79” hispanos a Castejón del Puente.
El
22 de enero regresó a Cataluña la 1ª Escuadrilla del Grupo 21, con nueve “Moscas”,
cuatro días antes de que Barcelona cayera en manos de las fuerzas del General
Dávila.
En
estos momentos empezaron a llegar a Cataluña los primeros “Súper Katiuska” y
otros “Súper Moscas”, que fueron devueltos a Francia, sin ser montados. Los “Katiuska”
que aún seguían en estado de vuelo se trasladaron de Cataluña al Sur.
Los
días 5 y 6 de febrero toda la Aviación de Cataluña se concentró en el Norte de
Gerona, donde los aviones fueron sorprendidos en tierra, con alguna excepción,
como la del Teniente Falcó, quien derribó el 6 de febrero uno o dos Bf 109 cerca
de Vilajuiga.
Acabada
la campaña de Cataluña, 40 Fiat y He 112 españoles (aviones de velocidades muy
diversas), se lucieron en un gran desfile sobre Barcelona el martes 21 de
febrero, demostrando su alto grado de adiestramiento.
Ofensiva
de Peñarroya
El
5 de enero de 1939 el General Escobar (sucesor de Prada) emprende esta ofensiva
tan largo tiempo acariciada por Vicente Rojo. Las fuerzas de intervención
estaban compuestas por dos Cuerpos de Ejército (los XVII y XXII), la Agrupación
de divisiones Toral y la columna F. Abrieron un boquete de 9 km. de anchura y
penetraron hasta 40 km. en alguna dirección. Queipo de Llano organizó en los
flancos dos Agrupaciones de divisiones, que estabilizaron la situación.
La
ofensiva contaba con el apoyo de tres escuadrillas de “Natachas”, una de “Katiuskas”
y una de “Chatos”, a los que se oponían 13 Fiat, ocho aviones de cooperación y
ocho polimotores. El 8 de enero bajaron al Sur la 3ª Escuadrilla de “Chatos” y
la 1ª de “Moscas”, y la Aviación Nacional se reforzó con otros cinco “Savoia-81”
el día 8, ocho Fiat hasta el 12 y doce Ju 52 el 20 de enero.
El
17 de enero se reanuda el ataque, coordinando la acción de las fuerzas en el
interior de la bolsa con las del exterior, pero el 23 Escobar cejó en su empeño
y Miaja les ordenó la retirada a las posiciones iniciales.
Este
día 23 se produjo un combate aéreo, en el que murió Vázquez Sagastizábal, jefe
de la Escuadrilla 2E3. Al día siguiente chocaron en el aire los Fiat de Mendía
y Lacalle, que fueron hechos prisioneros.
Rendición
de Menorca
A
finales de enero de 1939 el Vicealmirante González Ubieta se hizo cargo del
mando en Menorca. Allí arribó el día 7 el crucero “Devonshire” en misión
mediadora, llevando a bordo al jefe de las Fuerzas Aéreas de Baleares (F.
Sartorius, sucesor de R. Franco). Conferenciaron con Ubieta, quien pidió un
plazo, y solicitó instrucciones al Gobierno (que no localizó) y a Buiza, jefe
de la Flota.
Se
produjo una sublevación en Menorca y de Pollensa partieron Noreña y 50 soldados
de Aviación, en un He 59 y dos lanchas torpederas, para tomar el mando de los
sublevados y de Tarragona salió la División 105. Al fin, Ubieta decidió
embarcar con unas 600 personas en el “Devonshire”, que zarpó el 8 de febrero al
anochecer.
"Las tropas del Coronel Casado se apoderaron el 12 de marzo de todo Madrid. El Coronel Camacho y su sucesor, el Coronel Cascón, ordenaron a las unidades aéreas el ataque a ciertas posiciones de los sublevados"
Sucesos
de Cartagena y Golpe de Casado
En
la reunión de altos jefes militares celebrada en el aeródromo de Los Llanos a
finales de febrero, convocada por Negrín, se le exigió el fin de la guerra.
Casado
empieza a conspirar abiertamente y el 4 de marzo consigue la adhesión de
Cipriano Mera, Teniente Coronel jefe del I.V C.E., situado en Guadalajara.
En
Cartagena, el Teniente Coronel Francisco Galán (hermano del sublevado en Jaca),
nombrado por Negrín, no pudo hacerse con el mando y los acontecimientos
derivaron hacia una sublevación pronacional. El jefe de Los Alcázares envió una
columna (a la que se unió el Mayor Villimar) que se adelantó a la 206 Brigada
Mixta del mayor Artemio Precioso (de la famosa 11 División) y ambas unidades
comenzaron la reconquista de Cartagena. Villimar negocia con los sublevados y
con la 11 División, pero los sublevados no aceptan las condiciones.
En
estos momentos, once y media de la noche del 5 de marzo, quedó constituido en
Madrid el Consejo Nacional de Defensa, al que se oponen los C.E. I y II, y así
se inician dos guerras paralelas, en Cartagena y Madrid. El Gobierno decidió salir
de España desde el aeródromo de Monóvar en las primeras horas del día 6.
A
las 7.30 de este día un convoy nacional llega ante el puerto de Cartagena y
algo después lo hacen los hidros de Mallorca (uno de los cuales es derribado por
la DECA) y los “Chatos” de la 2ª Escuadrilla; el Teniente Brufau murió
alcanzado por la AA de los buques. En la noche del 6 al 7 los sublevados
pierden el control del Arsenal y de las baterías al Este de Portman, lo que
hacía imposible el desembarco en esta bahía.
El
7 de marzo se ordenó el regreso de todos los buques, de lo que no se enteraron
ni el “Castillo de Olite” (que sería hundido por la artillería de costas) ni el
“Castillo de Peñafiel” (que, impactado, pudo volver a Ibiza), que fueron
atacados por tres formaciones aéreas. En uno de los ataques fue derribado el
“Natacha” del Teniente Ayuso.
En
Madrid las tropas del Coronel Casado se apoderaron el 12 de marzo de todo
Madrid. El Coronel Camacho y su sucesor, el Coronel Cascón, ordenaron a las
unidades aéreas el ataque a ciertas posiciones de los sublevados, pero unas
escuadrillas ejecutaron estas misiones con eficacia y otras sólo de forma
aparente.
Final
de la guerra
Acabada
la campaña de Cataluña llegaron a España 80 “Bf 109 E” y “He 111 H”, y una
decena de cazas monoplanos Fiat G-50. Con los “Bf 109 B” y “He 111B” cedidos
por la Legión Cóndor se completó el Grupo 5G5 y se organizaron los 10-G-25 y 11-G-25,
que, unidos al anterior 8G27 de “Do-17”, formaron la Escuadra N° 8 (Frutos).
Casado
envió dos emisarios a Burgos el 23 de marzo, a los que se exigió la entrega de
la Aviación republicana el día 25; el Consejo pidió el retraso de esta entrega
hasta el 27 o el 26 por la tarde.
Franco
no quiso esperar e inició la ofensiva el 26 al amanecer. El Ejército del Centro
se rindió a mediodía del 28. Este mismo día, para planear la entrega de la
Aviación se reunieron en Albacete los altos jefes de la Aviación; decidieron
que los aviones se trasladaran al día siguiente a Barajas y dejaron en libertad
al personal para entregarse o marchar al exilio. Los reunidos optaron por la
segunda solución, seguida antes por Hidalgo de Cisneros y Núñez Maza.
La
orden fue cumplida por las Escuadrillas 3 y 4/30, la 2/26 y las 3 y 4/24, con
42 aviones en total. La desobedecieron la 1/30 y la 3/26.
A
Hernández Chacón sus compañeros les recordaban que corrían el riesgo de ser
fusilado, pero rechazó la advertencia, para realizar, según él, el servicio más
desagradable, anodino y, acaso, más peligroso de cuantos había efectuado. Se ofreció
voluntario y dio a otros la oportunidad de escapar[17].
Colofón:
enseñanzas de la guerra de España
El
año 1936 estaba inmerso en una época de intensos cambios tecnológicos en la
industria aeronáutica y de gran inestabilidad política debida al acceso de Hitler
al poder en Alemania, que hacía prever una próxima guerra en Europa, para la
que Alemania y Gran Bretaña ya estaban rearmándose.
Esto
contribuyó a que durante la Guerra de España se presentasen cambios importantes
relativos al material aéreo, a las operaciones aéreas y a las aeroterrestres, que
describiremos a continuación.
En
cuanto a material aéreo
La
Guerra de España confirmó la superioridad indiscutible de los aviones
monoplanos de tren retráctil, con motores sobrecomprimidos y sobrealimentados,
con hélices de paso variable y con equipos radioeléctricos.
Los primeros monoplanos llegados a España con tren retráctil y motores modernos fueron los aviones comerciales Douglas DC-2, los bombarderos Tupolev SB-2 y los cazas Polikarpov I-16, que se adelantaron a los aviones alemanes e italianos del mismo tipo Italia, confiada en los buenos resultados de su caza biplano Fiat CR-32, no se sumó de lleno a la nueva configuración, lo que le supuso graves problemas en los años iniciales de la 2ª Guerra Mundial.
En
lo que respecta a las operaciones aéreas
–
En 1936 España demostró la posibilidad del transporte por el aire de un
Ejército terrestre, lo que se probó con el puente aéreo del Estrecho. Esta operación
la iniciaron el 20 de julio tres trimotores Fokker F-VII, con vuelos entre
Tetuán (Marruecos) y Sevilla; el puente se reforzó pronto con la adición de un
Douglas DC-2 y la puesta a punto de un aeródromo intermedio en Jerez.
Con tan escasos medios se pasaron a la Península hasta el 7 de agosto seis batallones (4ª, 5ª y 6ª Banderas del Tercio, 1ª y 2º Tabores del Grupo de Regulares de Tetuán y 3º del de Larache).
"La Guerra de España confirmó la superioridad indiscutible de los aviones monoplanos de tren retráctil, con motores sobrecomprimidos y sobrealimentados, con hélices de paso variable y con equipos radioeléctrico"
La
llegada de los Junkers Ju 52 permitió acelerar el transporte, pues diez de
estos trimotores quedaron asignados a Tetuán, aunque sólo seis se dedicaron en exclusiva
al puente aéreo. En siete días, del 8 al 14 de agosto, trasladaron a la
Península otros cuatro batallones (2ª Bandera, dos tambores de Alhucemas y uno
de Larache). Otros cuatro batallones habían pasado por barco, por lo que eran
fuerzas superiores a una división las ya incorporadas a los frentes
peninsulares.
Seguían
en el Protectorado, como guarnición, la 3ª Bandera y un tabor en cada uno de
los cinco Grupos de Regulares. Pasarían en avión entre finales de agosto y
septiembre, a medida que iban quedando organizados los cuartos tabores de cada
grupo.
Los
alemanes utilizaron el transporte aéreo de una fuerza terrestre en la 2ª Guerra
Mundial, siendo un ejemplo notable la ocupación de la isla de Creta.
–En
la Guerra de España se demostró asimismo la posibilidad de abastecimiento por
el aire de una guarnición cercada.
La
Aviación española ya tenía experiencia anterior sobre este empleo por su
utilización en el conflicto de Marruecos, pero en aquella época se trataba de
abastecer a pequeñas posiciones aisladas por cortos periodos de tiempo.
En
1936-1937 hubo que aprovisionar productos alimenticios, sanitarios y de
armamento, etc., a una población superior al millar de personas cercada en dos
recintos alrededor del Santuario de Nª Señora de la Cabeza (Jaén). Y ello tuvo
que hacerse a lo largo de siete meses, entre ellos los tres de invierno, y con
un aeródromo enemigo en sus proximidades del recinto que debía ser abastecido.
En
el otoño de 1936 los servicios los efectuaron los aviones de paso por Sevilla,
que eran pocos, pues casi todos estaban en el frente de Madrid. Se estableció un
sistema de comunicación con los sitiados a base de paineles y claves para la solicitud
de víveres, agua, medicinas, munición, armas y palomas mensajeras, y para
declarar “situación apurada” y dirección principal del ataque enemigo.
El
14 de diciembre se inició una ofensiva para liberar a los cercados, con éxito
inicial, pero pronto frenada.
En
vísperas de Navidad se produjo la primera crisis de racionamiento, que pudo
aliviarse con nueve servicios en los cuatro últimos días de 1936 y el 1º de
enero. Siete de ellos los efectuó el DC-2 de Haya, pero este piloto tuvo que atender
en enero a su misión principal en el Cuartel General de Franco, lo que propició
la segunda crisis de racionamiento en el Santuario.
Esta
vez se solucionó con 14 viajes en los días 18, 19 y 20 de enero (siete del DC-2
de Haya, retornado a Sevilla, y otros tantos del Ju 52 de Muntadas).
El
Mando comprendió que este servicio intermitente no era la mejor solución y
habilitó un trimotor Savoia-81, el 21-20, para dedicarlo a este cometido en
forma excluyente. Gracias a ello en febrero pudieron hacerse 39
aprovisionamientos al Santuario, en 24 días de vuelo, a pesar del fuego antiaéreo
con cañones de 20 mm.
En
marzo los aprovisionamientos descendieron a 27, la mayor parte nocturnos, por
la llegada a Andújar de cazas I-15, que el día 31 hirieron a dos tripulantes
del 21-20.
El
26 de marzo comenzó un ataque general al Santuario, que se agudizó el 15 de
abril, y la Aviación tuvo que dividir sus acciones entre el abastecimiento y el
apoyo a los defensores, que acabaron su resistencia el 1º de mayo, tras ser
herido de muerte su jefe.
Los
alemanes tomaron buena nota de esta operación y en el invierno de 1941-1942
aceptaron que cuerpos de ejército fueran cercados en grandes bolsas, que abastecieron
con éxito por el aire. Otro caso diferente fue el posterior de Stalingrado.
–
Desventajas del combate aéreo en formaciones cerradas. En las primeras fases de
la guerra se siguió con la tradicional táctica de combate entre formaciones cerradas,
que finalizaba en luchas entre aviones aislados por el sistema conocido por
“dog fight” (combate entre perros). A lo largo de la contienda se generalizó el
uso de desdoblar la caza en formaciones a diversas alturas, que permitía a las
superiores atacar en picado a las inferiores.
En la batalla del Ebro la Legión Cóndor optó por el uso de formaciones de cuatro aviones en ala, que no rompía la formación en el combate. Esta táctica la usaron en la 2ª Guerra Mundial, desde el principio tanto alemanes como ingleses; éstos añadieron a la formación un quinto avión, más alto y dotado con radio para avisar a sus compañeros de la presencia de aviones enemigos en su cola.
En
lo tocante a operaciones aeroterrestres
–
La Guerra de España demostró la gran vulnerabilidad de las columnas motorizadas
en marcha ante los ataques aéreos. Las primeras pruebas las sufrieron las columnas
del Sur en Extremadura a finales de agosto de 1936 y las divisiones italianas
en Guadalajara en marzo de 1937.
Esto
se corroboró en la 2ª Guerra Mundial, especialmente cuando el desembarco en
Normandía.
–
Se comprobó asimismo la eficacia de la Aviación como colaboradora de la
Artillería en la preparación de la rotura de una línea fortificada y de la
Infantería en el asalto posterior.
Esto
se demostró en la rotura del frente alavés el 31-3-1937 y en la posterior del Cinturón
de Hierro de Bilbao, en junio de 1937, así como en Aragón y Cataluña en 1938 y
1939.
En
las operaciones de marzo y abril de 1937 la colaboración entre Infantería y Aviación
mostró ciertas dificultades y se dieron varios casos de ataque de la Aviación a
tropas propias, por carencia o imprecisión de los jalonamientos, pero esto se
fue superando a lo largo de la campaña del Norte, aunque en Asturias aún
surgieron algunos problemas.
En
la 2ª Guerra Mundial la importancia de la colaboración entre las fuerzas aéreas
y las terrestres fue palpable en Polonia, Francia y la URSS.
–
Demostración de la importancia de la Aviación en el acompañamiento a las
columnas motorizadas en su avance rápido por territorio enemigo.
El
mejor ejemplo fue el avance del Cuerpo de Ejército marroquí por los Monegros,
en marzo de 1938, en el que llegó a avanzarse 30 km. en una jornada.
En
la 2ª Guerra Mundial fue de uso generalizado por los alemanes en lo que llamaron
“blitzkrieg” (guerra relámpago).
–
Eficacia del hostigamiento aéreo a la costa enemiga. Este hostigamiento fue muy
provechoso en Asturias en octubre de 1937, donde los Heinkel He-111 hundieron
en el puerto de Gijón al destructor Císcar y a otros buques de menor porte.
En
el Mediterráneo la Aviación colaboró eficazmente en el descubrimiento y acoso a
los barcos que pretendían alcanzar los puertos de Levante y a partir de octubre
de 1937 en el apoyo a la Flota del Bloqueo. En 1938 los hidroaviones Heinkel He
59 y los trimotores terrestres Savoia S-79 (de día) y S-81 (de noche) atacaron sistemáticamente
a los puertos del Mediterráneo y al tráfico costero terrestre.
Los
ingleses tomaron buena nota de estas acciones y decidieron impulsar al máximo
la implantación de su red de radares, que pusieron a punto con el auxilio de
varios ejemplares de un invento español (el autogiro) y que tan decisiva
importancia tendría en la futura batalla de Inglaterra.
*
General de Aviación - Miembro de número del SHYCEA
Fuente:
https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Especial Nº 29. Año
2011.
[1] En trance de
transformarse en Regiones Aéreas por un decreto de 23 de junio de 1936.
[2] En el tomo LVII de la
Colección Bibliográfica Militar, págs. 60-63, se expone la constitución de las
“Formaciones Orgánicas” de Aviación, cuya unidad elemental es el avión (opera
aislado en los servicios de información). Patrulla: 3 aviones de bombardeo; de
3 a 6 cazas. Escuadrilla: 2 o 3 Patrullas (Puede operar aislada pero nunca se
fracciona en tierra). Grupo: 2 o 3 Escuadrillas de la misma especialidad
(Análogo al Batallón de Infantería o Grupo de Artillería.) Escuadra o
Regimiento: Varios Grupos de la misma o varias especialidades. (“Aviación…
Generalidades” Toledo 1933).
[3] Básicamente, los
códigos e identificación de los aviones en ambos bandos reflejaban tipo y/o
empleo. Los republicanos añadían en la inicial de clasificación (C, caza; R,
reconocimiento; B, bombardeo, etc) la del fabricante (N, Nieuport; B, Breguet;
P, Potez etc) Así CN era Caza Nieuport, RB era Reconocimiento Nieuport, BP era
Bombardero Potez etc. Y seguía un número de serie. En los nacionales, tras el
número clave del tipo de avión (el 1 era Caza Nieuport, el 2 Heinkel-51, el 3
Fiat CR-32… así hasta 73) la letra del Grupo y nº de serie. Y se intercalaba o
seguía la escarapela con las aspas /emblema o la banda de identificación.
[4] Véase “Guerra en el
Aire”, de J. Salas, págs. 78 y 79.
[5] Ascendido a Coronel
el 6 de agosto.
[6] Ángel Viñas, “El oro
español en la Guerra Civil”, págs. 55 y 60.
[7] Otros tres cayeron en
el camino, uno al mar y dos en Argelia.
[8] J. Salas, “Guerra
Aérea 1936/39”, Tomo I, p. 119.
[9] Doce de estos cazas
habían llegado a Melilla el 14 de agosto.
[10] Los 14 de Melilla y 9
llegados a Vigo en septiembre.
[11] Los otros seis
estaban en Santander o Asturias.
[12] Modificación de la
táctica de ataque a tierra en picado (uno tras otro, muy próximos protegiendo
la cola del precedente) por la que el jefe se ponía detrás del último e
iniciaba una nueva pasada, formando un carrusel. Este procedimiento fue
normalizado por la 3ª Sección del E.M. del Aire (norma 33, de 25 de julio de
1937).
[13] Su nombre verdadero
era Zotsenko. Murió en el lance, por lo que Kosakov tuvo que permanecer en
España hasta finales de julio.
[14] El Servicio de
Aviación y de Fabricación (SAF) fue la organización encargada del
mantenimiento, montaje y fabricación de la aviación republicana. Sus centros
principales fueron los siguientes:
SAF-1, antigua AISA, trasladada a
Alicante.
SAF-2, antiguos Parques de los
Alcázares y Cuatro Vientos (trasladado a Alcantarilla-Palmar).
SAF-3, antigua CASA de Getafe
(trasladada a Reus).
SAF-4, antiguos talleres de motores
militares, trasladados a Elche.
SAF-5, antigua La Hispano de
Guadalajara, trasladada a Alicante y fusionada con la SAF-1 para formar la
SAF15, que reparó y fabricó el caza I-16 y otros aviones.
SAF-6, en Sax (Alicante) dedicada a la
fabricación y reparación de hélices, ruedas e instrumentos.
SAF-7, Archena, montaje de aviones
rusos.
SAF-8, antigua Elizalde, de motores
(permanece en Barcelona).
SAF-9, la Hispano -Suiza, de motores
(permanece en Barcelona).
SAF-10, 11 y 12. En Rubí, San Sadurni
de Noya y Sardañola.
SAF-16, antigua Construcción de Aviones
y Servicios Técnicos Aeronavales (CASTAN), trasladada a Barcelona y Sabadell y
fusionada con la SAF-3 para formar la SAF-3/16. En éste se completaron 237 cazas
I-15 y quedaron otros 63 por terminar.
Las últimas SAF creadas fueron las 24 a
28, todas en Cataluña, concretamente en Vich, Bañales, Cabanas, Celrá y
Granollers.
[15] Con los que se
equiparon las escuadrillas 2 y 5/21; con sus antiguos I-16 se reconstruyeron
las 3 y 6/21.
[16] Firmado por Núñez
Maza el 2-9-38 y refrendado por Negrín en noviembre. Comprendía 200 “Súper
Mosca” 90 “Súper Katiuska”, 60 “Súper-Chato”, 31 cazas I-17, 20 aviones de gran
bombardeo y otros 27 de transporte y escuela.
[17] El Capitán Francisco
Hernández Chacón era el segundo Jefe del Grupo 30 (Natacha) y jefe accidental
en el 28-3-1939.
