Aunque el interesantísimo artículo de nuestro corresponsal en París, Raimundo Marcerou, trate sobre la proeza de Byrd, de la que ya hemos hablado en nuestro número anterior, estimamos que debemos publicarle sin suprimir nada de él. Marcerou, como se verá, entresaca las lecciones técnicas del vuelo transatlántico del “América”, que fue a la vez una hermosa prueba deportiva y una experiencia que debe aprovechar ampliamente al progreso de la Aviación comercial.
Las
travesías del Atlántico se suceden y no se parecen. Cada una aporta un nuevo
elemento de información y de estudio para el establecimiento eventual de una
línea aérea que una América con el Continente europeo. Lindbergh consiguió su
objetivo, gracias a los instrumentos de precisión, y se aventuró en la que él
llamó “el corredor de la muerte” con la audacia de un gran deportista.
Chamberlin y Levine, llevando una carga útil mayor, efectuaron una travesía más
razonada. El Comandante Byrd acaba de realizar con éxito la misma proeza,
acompañado de tres pasajeros: Bert Acosta, Georges Noville y Bernt Balchen. Nos
prueba además que la T. S. H. es el auxiliar más precioso de la navegación
aérea. Perdido en un océano de niebla que substituyó durante la travesía al
otro Océano, constantemente invisible, el “América” no cesó nunca de comunicar con
tierra, gracias a su estación radiotelegráfica, Después de su salida de
Roosevelt Field, Byrd dirigió a Nueva York este primer radio: “Desde hace dos
horas, cuarenta y cinco minutos, no hemos podido descubrir una sábana de agua ni
una superficie de tierra.”
A
la una y veintiún minutos de la mañana, el navio “ Doric”, que se hallaba a 500
kilómetros al norte de San Juan de Terranova, interceptó un mensaje diciendo
que el “América” se encontraba a 50 millas de este punto, y el paquebote “París”
averiguó en seguida, por el goniómetro, que el avión de Byrd estaba a 700
kilómetros de las costas de Irlanda. Dos nuevos mensajes capturados por este
transatlántico indicaban que el aparato volaba a 10.000 pies de altura,
envuelto siempre por una espesa y helada niebla, y, por último, un nuevo
mensaje señalaba la posición del aparato a 60 kilómetros al suroeste de
Inglaterra. A las veinte horas el Atlántico había sido atravesado.
Lo
demás ya se conoce: La niebla y la tempestad ocultaban la tierra, y la
tripulación tuvo que resignarse, cuando se terminó la gasolina, a hacer un aterrizaje
al azar, en sitio desconocido, después de tres horas de vuelo al oeste de
París. Habiendo apercibido un faro, en las brumas de la noche, el avión descendió
hasta las proximidades de éste para evitar estrellarse contra el suelo,
amarando de esta manera a 200 metros de la costa de Calvados, frente a la playa
de Ver-sur-Mer.
Este
momento, en que el aparato descendió en el vacío, fue, a no dudar, el más
trágico del viaje. Se adivina la emoción con que el Comandante Byrd hizo esta
primera declaración al alcalde de la localidad que vino en su socorro: “El
aparato ha tocado en el agua sin que hayamos conseguido verla antes. Las ruedas
y nuestro tren de aterrizaje fueron arrancados, la cabina fue en el acto
invadida por las aguas. Pudimos, por fortuna, hinchar la pequeña canoa de
caucho que llevábamos, y gracias a ésta pudimos ganar una costa desconocida,
después de haber remado durante 200 metros.”
Los
pilotos y su material
El
Comandante Richard Evelyn Byrd es capitán de fragata; nació en Winchester
(Virginia) el 25 de octubre del año 1888; pertenece a una de las más antiguas y
gloriosas familias de los Estados Unidos; su hermano Harry es actualmente
gobernador del Estado de Virginia, y su hermano Thomas es abogado del Colegio
de este Estado.
El
comandante R. E. Byrd ha tenido siempre afición a los viajes y tentativas
audaces. A los doce años ha dado la vuelta al Mundo, en parte en veleros.
Poseedor de 17 citaciones militares, de las cuales cuatro por su bravura y dos
por “heroísmo extraordinario”, es un hombre dotado del temple de la noble raza
de los “ases” del aire.
Adquirió
notoriedad con la conquista del Polo Norte en avión, viaje que, como se
recordará, hizo en compañía de Floyd Bennett.
Los
compañeros de Byrd son, como él, “ases” de la Aeronáutica americana. Bert
Acosta ostenta el record de duración de vuelo con Chamberlin, y Noville no es
desconocido.
El
“América” posee las características siguientes: Envergadura, 21,65 metros (ala
espesa trapezoidal, redondeada en sus extremos); longitud total, 14,65 metros;
altura, 3,80 metros; peso estando vacío, 2.693 kilogramos; peso útil, 3.950
kilogramos, de los cuales forman parte 5.000 litros de gasolina, 3.356
kilogramos, 250 litros de aceite, o sea: 217,600; la tripulación, la T. S. H.,
víveres, barcos neumáticos, cohetes, cinturones de salvamento, instrumentos de
navegación, etc. Los 5.000 litros de gasolina van depositados en seis tanques,
de los cuales cuatro van en el ala (alimentación de los motores). El depósito o
tanque principal tiene una capacidad de 3.900 litros, y puede ser vaciado y
cerrado instantáneamente.
El
aparato está provisto de un doble mando. La cabina de los pilotos es
transformable y lleva una corredera en su parte superior.
Entre
los instrumentos habituales de navegación hay un compás “Pioneer” de inducción
terrestre.
Los
motores son “Wright-Whirlind J-5” de 200-220 CV., que atacan directamente las
hélices tractivas, de madera. El peso total del avión con carga alcanza a 6.640
kilogramos. Este peso ha sido quizá sobrepasado.
La
enseñanza del viaje
Byrd,
que había diferido varias veces el viaje a causa de las previsiones
atmosféricas, demasiado desfavorables, hizo su viaje en las peores condiciones
que se pueden imaginar. Pensó un instante, cerca de Terranova, en volver a su
punto de partida, sobre todo teniendo en cuenta que el compás de inducción
terrestre funcionaba imperfectamente. Así que los instrumentos de a bordo que
tan fielmente habían guiado a Lindbergh no eran más que un débil socorro para
el “América”; entonces, Byrd acudió como único recurso a su estación
radiotelegráfica, que le proporcionaba los datos que le enviaban los barcos que
encontraba en su camino respecto al sitio donde se encontraba, y gracias a ella
pudo rectificar en varias ocasiones su orientación. Más tarde, cuando el avión,
perdido en la bruma, que se hizo cada vez más densa, erraba a la ventura,
describiendo sinuosidades inciertas sobre el territorio francés, la emisión de los
S. O. S. lanzados por el Teniente Noville anunció la desfavorable situación en
que se hallaba la tripulación; después vino el silencio, la antena debió ser
arriada a bordo como medida de seguridad para evitar su posible enganchamiento
con los obstáculos, árboles o casas en su marcha azarosa a una altura imprecisa,
sobre regiones ignoradas. Aunque la T. S. H. no hubiese sido capaz de guiar al Comandante
Byrd hasta el fin, su animosa tentativa hubiera demostrado que un avión, disponiendo
de capacidad suficiente para la instalación de un aparato más pesado, de
emisión de gran alcance, puede, desde luego, verificar su ruta con una
precisión satisfactoria.
En
su travesía, los pasajeros del “América” han tenido que habérselas con el mayor
enemigo de la Aviación: la niebla.
A
pesar del testimonio que resulta del éxito de Lindbergh, el compás de inducción
terrestre no hubiera podido triunfar de ella. Es cierto que este compás es un
instrumento de navegación que debe facilitar al piloto, en notable proporción,
el mantenimiento de su orientación, que habrá previamente inscrito en el
cuadrante de su indicador; pero para el cálculo de esta orientación, el
navegante debe siempre recurrir a los instrumentos de observación astral o
terrestre, que únicamente son los que pueden medir la deriva del momento. De
este modo, el funcionamiento del compás americano quedará libre de los defectos
inherentes a toda realización mecánica.
El
entusiasmo en París
En
vano intentaríamos describir aquí el clamor de las ovaciones que acogieron al Comandante
Byrd y a sus compañeros al apearse del tren en la estación de San Lázaro.
Fueron llevados desde allí al Círculo Interaliado, donde se les sirvió un almuerzo
presidido por M. Georges Leygues, ministro de Marina. Hallándose entre los
presentes los Sres. Laurent Eynac, el Almirante Frochot, director de la
Aeronáutica marítima; el General Hergault, director de la Aeronáutica militar,
y varias personalidades de la colonia americana, entre ellas, los señores
Sidney Veit, delegado de la National Aeronautic Association; Peixotto, del Club
Americano; Clifford Harmon, de la Liga Internacional de Aviadores, y los
miembros de la Embajada, salvo M. Myron T. Herrick, que se encontraba en los
Estados Unidos.
Después
tuvieron lugar las recepciones en el Elíseo, por M. Doumergue, presidente de la
República; por M. Poincaré, presidente del Consejo, y por los grupos
Aeronáuticos, políticos y diplomáticos.
El
corazón de París palpitaba, como sabe hacerlo, ante una bella proeza que
consagra, por otro lado, una vez más, la ferviente amistad que une a franceses
y americanos.
Hacia
un enlace aéreo
Se acaba de dar un gran paso práctico con el viaje de Byrd, que era algo más que un raid, pues tenía por objeto el estudio de las condiciones científicas para realizar la travesía del Océano Atlántico. ¿Quiere decir esto que esta travesía va a llegar a ser pronto una realidad? Hay fundamento para creerlo así en un porvenir muy próximo. Pero la cuestión de la travesía comercial no está completamente resuelta. Se plantean varios problemas cuando se trata de la navegación aérea comercial, como son: la seguridad, el confort y la regularidad.
Parece,
pues, que sea necesario buscar más bien los medios de establecer el enlace
Europa-América por medio de escalas, que evitarán a la tripulación la fatiga de
treinta y tres a treinta y seis horas consecutivas de navegación y de tensión
de espíritu, a los motores el inconveniente de funcionar tan largo tiempo sin
parar, a los aviones o hidroaviones la desventaja de tener que llevar a las
salidas la esencia, el aceite y el agua necesarios para el recorrido total, y a
los pasajeros la molestia de permanecer inmóviles durante un día y medio en
instalaciones que, a pesar del progreso, no ofrecerán, sin duda antes de muchos
años, el confort de un coche cama, de un coche restaurant o de un gran
paquebote. Por esto se ha pensado buscar escalas en Escocia, en Islandia, en
Groenlandia, en El Labrador o en Terranova. Esta vía es la que siguieron en
1924 los americanos Wade y Smith en su vuelta alrededor del Mundo. Esta ruta tiene
como primer defecto la prolongación del recorrido en un millar de kilómetros;
además, es sólo posible en verano, quedando interrumpida de ocho a nueve meses
durante el año a causa del frío, de la nieve y de las brumas. Es necesario,
pues, seguir una ruta más al Sur; una sola es posible: la de las Azores, tan oportunamente
situadas entre las costas portuguesas y el litoral americano. El mal está aquí:
en que la ruta de las Azores alarga el trayecto tanto como la de Islandia, y
más aún si, como medida de seguridad, se toma la dirección de las Azores, no hacia
Nueva York, sino más hacia Terranova, que está menos alejada; aun así, se
cuentan 2.500 kilómetros aproximadamente de recorrido encima del Océano, entre
las Azores y Terranova.
No insistiremos sobre el proyecto de islas flotantes en pleno Océano Atlántico, que habíamos estudiado en un reciente número. A pesar de las dificultades que presenta la instalación de estas islas, M. Levine, el financiero de Chamberlin, quiere fundar inmediatamente una Compañía de explotación de una línea Nueva York-Europa, en cuyo recorrido proyecta crear aeródromos flotantes (fioating air stations), suscribiéndose él mismo por dos millones de dólares de acciones de la Sociedad futura, y cree que de aquí a un año podrá hacer servicio regular.
Más
científica nos parece la opinión que acaba de exponer un constructor alemán,
que declara que, técnicamente, la travesía comercial del Atlántico es posible
desde ahora con grandes aparatos provistos de varios motores, capaces de
transportar un centenar de pasajeros. Esto es sólo una cuestión de capitales.
Dicho constructor proyecta la creación de una línea Hamburgo-Nueva York, con
escala en Plymouth.
De
cualquier modo, la solución parece estar por ahora cercana.
Fuente:
http://www.bibliotecavirtualdefensa.es
