El Northrop XB-35/YB-35 fue un bombardero pesado experimental desarrollado en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial por la Northrop Corporation, para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Usaba el radical y potencialmente muy eficiente diseño de ala volante, en el cual se elimina el fuselaje más la sección de cola, y la carga útil es transportada en un ala gruesa. Sólo se construyeron dos prototipos XB-35 y un par de ejemplares de preproducción YB-35. Sin embargo, se mantuvo un interés lo suficientemente alto por este diseño como para hacer un desarrollo de esta aeronave con motores a reacción, bajo la designación YB-49.
Diseño
y desarrollo
El
B-35 fue una creación de Jack Northrop, que focalizó en el ala volante su
trabajo durante los años 30. Durante la Segunda Guerra Mundial, Northrop había
sido autorizado a desarrollar un gran bombardero solo-ala de gran alcance,
designado XB-35. Northrop defendía un "ala volante" como medio de
reducir la resistencia parásita y para eliminar peso estructural que no fuera
directamente responsable de producir sustentación. En teoría, el B-35 podría
llevar una gran carga, más rápido, más lejos y más barato que un bombardero
convencional.
El
11 de abril de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió
una solicitud por un bombardero que pudiera llevar 4535,9 kg (10.000 libras) de
bombas en una misión de ida y vuelta de 16.093,4 km (10.000 millas). Las
prestaciones requeridas eran de una velocidad máxima de 442,6 km/h, y un techo
de vuelo de 13.716 m (45000 pies). Este avión sería capaz de bombardear la
Europa ocupada en el caso de que el Reino Unido cayera (era similar a la
competición de diseño del programa Amerika Bomber propio de la Alemania nazi
del RLM, iniciado en la primavera de 1942). La propuesta original del USAAC de
abril de 1941 fue presentada primeramente a Boeing y Consolidated Aircraft
Company, y generó la producción del Convair B-36. En mayo, el contrato fue
también ampliado para incluir a Northrop, invitándoles a presentar un diseño
afín a las líneas que ya habían explorado.
Ya que el nuevo avión requeriría una cantidad significativa de trabajo de ingeniería en áreas no probadas, la primera orden emitida fue realmente para una versión a escala un tercio del XB-35, llamada Northrop N-9M (la M fue colocada por Model (maqueta). Este avión sería usado para recabar datos de pruebas de vuelo para el diseño del Ala Volante, que luego serían usados en diseñar el XB-35. Podría también usarse como entrenador de vuelo, para familiarizar a los pilotos con el radical concepto todo-ala. A principios de 1942, el trabajo de diseño en el propio XB-35 comenzó en serio. A diferencia de los aviones convencionales, las alas volantes realmente "sin cola" no podían usar un timón para el control lateral, ya que no existía, por lo que se usaron un juego de flaps doblemente divididos de tipo almeja. Cuando se accionaba el control de los alerones, se desviaban arriba o abajo como una sola unidad, como un alerón. Cuando se accionaba el timón, las dos superficies de un lado se abrían, arriba y abajo, creando resistencia, y guiñando el avión. Aplicando ambos pedales del timón, ambos juegos de superficies se desplegaban creando resistencia de tal manera que la velocidad del aire o el ángulo de planeo podían ser manipulados.
Historia
operacional
Las
Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos habían ordenado originalmente
200 B-35 del modelo de producción. Como las instalaciones de Northrop no podían
hacerse cargo de producirlos, la Glenn L. Martin Company estuvo de acuerdo en
acometer la producción en masa. Esto se probó irrelevante cuando el avión tenía
demasiados problemas de desarrollo. Incluso pasando esto por alto, muchos de
los ingenieros de Martin habían sido reclutados en 1944, por lo que Martin
retrasó la primera fecha de entrega a 1947. Viendo que casi con seguridad nunca
estarían listos a tiempo para participar en la guerra, las Fuerzas Aéreas del
Ejército cancelaron el contrato de producción, aunque el Mando de Servicios
Técnicos Aéreos continuó el programa con propósitos de investigación.
Las
pruebas de vuelo reales del avión revelaron varios problemas: las hélices
contrarrotativas causaban una fuerte y constante vibración de los ejes
transmisores y las cajas reductoras suministradas por el gobierno tenían
averías frecuentes y reducían la efectividad del control de las hélices. Tras
sólo 19 vuelos, Northrop inmovilizó en tierra el primer XB-35; el segundo avión
fue inmovilizado tras ocho vuelos de pruebas. En este tiempo, las hélices
contrarrotativas fueron retiradas y reemplazadas por cuatro hélices de cuatro
palas de rotación simple. Además de tener los problemas de vibración continua
de los ejes transmisores, las nuevas hélices de rotación simple redujeron
ampliamente la velocidad y prestaciones del avión. Aún más, el intrincado
sistema de escape se convirtió en un fracaso de mantenimiento. Tras sólo dos
años de uso, los motores ya mostraban signos de fatiga del material.
Al
final, el programa fue terminado debido a sus dificultades técnicas, a la
obsolescencia de sus motores de hélices contrarrotativas, y a estar el mismo
muy retrasado sobre lo previsto y tener sobre costes. Otro factor contribuyente
al fracaso del programa fue la tendencia de Northrop de acabar comprometido con
muchos programas experimentales, lo que extendía demasiado ampliamente a su
escaso personal de ingeniería. Ya que el rival de hélices B-36 estaba obsoleto
por la época y había tenido los mismos e incluso más problemas de desarrollo,
la Fuerza Aérea necesitaba un bombardero atómico de posguerra de muy largo
alcance para contrarrestar la percibida amenaza soviética. Tuvo más fe en que
los problemas "de inmadurez" del B-36 pudieran superarse, comparados
con aquellos de la nueva y radical "Ala Volante", el nombre
extraoficial que fue más tarde asociado con todos los diseños
"todo-ala" de Northrop.
Hay
antiguas teorías conspiratorias acerca de la cancelación del programa del Ala
Volante; específicamente, una acusación de Jack Northrop en la que el
Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington le intentó obligar a fusionar su
compañía con la Convair controlada por Atlas Corporation. En una entrevista
grabada de 1979, Jack Northrop reclamó que el contrato del Ala Volante fue
cancelado porque las exigencias de fusión de Convair eran "groseramente
injustas para Northrop". Cuando Northrop las rechazó, se supone que
Symington se las arregló para cancelar el programa del B-35 y del B-49.
Symington se convirtió en presidente de Convair tras dejar poco tiempo después
el servicio oficial.
Otros
observadores indican que los diseños del B-35 y B-49 tenían problemas de diseño
y prestaciones bien documentados, mientras que el Convair B-36 necesitaba más
fondos de desarrollo. En esa época, parecía
que el programa del B-36 podía ser cancelado, así
como el del B-35. La USAF y la delegación del Congreso de
Texas deseaban tener un programa de construcción para la gran fábrica
de producción de aviones de Fort Worth, y Convair ejercía una presión mucho más
efectiva en Washington D.C. La Northrop Corporation siempre fue un pionero
tecnológico, pero la naturaleza independiente de Jack Northrop a menudo
colisionaba con los tejemanejes políticos en Washington que se producían al
ejecutar enormes asignaciones militares. Consecuentemente, el B-36 prevaleció,
con poco más de 380 aviones construidos. Además, a principios de año, cuando el
bombardero a reacción YB-49 fue cancelado, Northrop recibió un contrato más
pequeño para su caza F-89 Scorpion como compensación por la pérdida del
contrato del Ala Volante.
Variantes
XB-35
El
22 de noviembre de 1941, las USAAF firmaron un contrato de desarrollo por un
XB-35; el contrato incluía una opción por un segundo
avión, que fue ejecutada el 2 de enero de 1942. El primero iba a ser entregado
en noviembre de 1943, el segundo en abril del mismo año.
La
ingeniería en detalle comenzó a principios de 1942. Una cabina de la
tripulación, parecida a un fuselaje, iba a ser embutida dentro del ala; incluía
un cono de cola sobresaliendo del borde de fuga. Este cono de cola podría
contener las estaciones de puntería remota para los artilleros del bombardero y
un grupo de ametralladoras de fuego trasero en los aviones de producción. En la
sección media de la cabina, había literas plegables para la tripulación de
relevo en misiones largas. La carga de bombas del avión
iba a ser llevada en seis bodegas de bombas más pequeñas,
tres en cada sección alar, equipadas con puertas plegables; este original
diseño imposibilitaba el uso de grandes bombas, ni las primeras bombas
atómicas, sin rediseñar la bodega de bombas y realizar modificaciones. Los aviones de
producción tendrían un armamento
defensivo de veinte ametralladoras de 12,7 mm o cañones de 20 mm, llevadas en
seis torretas: dos en la línea central del avión, cuatro encima y debajo de las
alas exteriores, y cuatro en el cono de cola de "aguijón". El B-35 se
aprovecharía de una nueva aleación de aluminio creada
por Alcoa; estaba considerada más fuerte que cualquier otra aleación usada
hasta entonces.
En
junio de 1946, el XB-35 realizó su primer vuelo, un viaje de 45 minutos desde
Hawthorne, California, al Lago Seco de Muroc, sin incidentes. Los motores y las
hélices del XB-35 eran propiedad de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF), y no
habían sido probadas sus compatibilidades ni por Pratt & Whitney, ni por
Hamilton Standard, ni por las Fuerzas Aéreas, que las habían comprado en Wright
Field sin probarlas o asegurar la fiabilidad, y luego se las habían enviado a
Northrop. Los informes microfilmados y la correspondencia del programa del
XB-35 detallan que, tras tres o cuatro vuelos, las vibraciones de los motores y
las hélices aumentaron, y las muy eficientes hélices contrarrotativas
comenzaron a fallar con una frecuencia frustrante. Se solicitaron reuniones por
parte de Northrop, en las que ni las Fuerzas Aéreas del Ejército, ni Pratt
& Whitney ni Hamilton Standard, se responsabilizaron de corregir los motores
y las hélices de las AAF. Además, las AAF no suministraron el alternador
eléctrico de corriente alterna, insistiendo en que Northrop usara una unidad de
potencia auxiliar (APU) de a bordo impulsada por un motor automotriz, que
limitaba al XB-35 de gran altitud y alta velocidad a realizar vuelos de pruebas
por debajo de los 4572 m (15000 pies). Las AAF también se negaron a permitir la
modificación propuesta por Northrop de las bodegas de bombas, para llevar la
bomba atómica estándar Mk.3, mientras que, al mismo tiempo, declaraban que no
comprarían el bombardero a menos que pudiera llevar una bomba A. Northrop
estuvo de acuerdo, a regañadientes, en probar una hélice de rotación simple,
que incrementaría ligeramente la distancia de despegue y reduciría el régimen
de ascenso y la velocidad máxima.
Los problemas con el cuarteto de ejes de las hélices contrarrotativas que formaban cada sistema de transmisión del avión continuaron, hasta que finalmente el propio Jack Northrop inmovilizó en tierra los XB-35 hasta que el gobierno reparara sus sistemas de propulsión. Al mismo tiempo, las AAF ordenaron a Northrop convertir dos de las células de YB-35 en YB-49, esencialmente sustituyendo los cuatro motores recíprocos por ocho motores a reacción. Como resultado, las células volaron prontamente a más de 12.192 m (40.000 pies) y alcanzaron los 836,9 km/h en las pruebas de vuelo, verificando la aerodinámica del fuselaje del XB-35, pero a costa del alcance. La versión a hélice tenía un alcance de diseño capaz de alcanzar blancos a 6437,4 km, pero el alcance de la versión a reacción fue recortado a casi la mitad. La nueva versión lo descalificaba para la misión de alta prioridad de la Fuerza Aérea como bombardero estratégico, que en aquella época significaba atacar los complejos industriales y militares de la Unión Soviética en las Montañas Urales. La Fuerza Aérea, envuelta ella misma en una confusión de cambios de posición y tareas, finalmente canceló el proyecto de XB-35, mientras continuaba probando el fuselaje del B-35 como YB-49, incluso ordenando 30 de los bombarderos a reacción tras el primer accidente de YB-49. El primer y el segundo XB-35 fueron desguazados el 23 y 19 de agosto de 1949, respectivamente.
YB-35
El 30 de septiembre de 1943, fueron pedidos 13 ejemplares de preproducción YB-35 por parte de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Cuando el primero de ellos voló por primera vez el 15 de mayo de 1948, ya estaba claro que el diseño con motores de pistón había quedado obsoleto ante los avances conseguidos en los motores de reacción.
Sólo
el primer YB-35 llegó a volar, y las pruebas duraron sólo unos meses. El YB-35
fue desguazado el 20 de julio de 1949. El inacabado YB-35 #2, fue desechado el
19 de agosto de 1949. Los otros 11 aviones YB-35 pedidos se sometieron a
conversiones de motores. Dos fueron convertidos para usar ocho turborreactores
Allison J35 y designados YB-49. Ambos aviones se destruyeron a causa de
accidentes. Las estructuras incompletas de otros siete aviones restantes se
comenzaron a convertir en YB-35B, pero nunca fueron finalizados.
YRB-49A
Un
tercer fuselaje de YB-35 fue convertido para usar seis motores a reacción (dos
emplazados en soportes subalares) para utilizarlo como avión de reconocimiento
de largo alcance, designado YRB-49A. Tras unos pocos meses, la orden de la
Fuerza Aérea de 30 YRB-49A fue repentinamente cancelada sin explicaciones. El
único YRB-49A construido realizó 13 vuelos de pruebas y luego regresó al
Aeropuerto de Ontario de Northrop. El último de las grandes Alas Volantes de
Northrop quedó abandonado en los márgenes del aeropuerto durante dos años y fue
finalmente desguazado el 1 de diciembre de 1953.
EB-35
El
último YB-35B fue redesignado EB-35B, iba a ser convertido para probar el
potente motor turbohélice Northrop Turbodyne XT-37, prototipo que inicialmente
desarrollaba 5150 hp. El avión iba a equiparse con dos motores, con unas
hélices Curtiss Electric de cuatro palas contrarrotativas y 5,48 m de diámetro.
El refinamiento de este motor durante las consiguientes pruebas desembocó en el
Turbodyne T-37 de 7500 hp. Posteriores mejoras indicaron que se podían alcanzar
los 10.000 hp por motor, y por tanto dos de estos potentes motores podían
sustituir a cuatro de los anticuados motores de pistón que estaban siendo
usados en los XB-35 e YB-35. Sin embargo, la Fuerza Aérea canceló
repentinamente el desarrollo y las pruebas de este nuevo y prometedor motor, e
hizo que las patentes y todos los datos técnicos del T-37 Turbodyne fueran
transferidos a General Electric. Finalmente, la estructura del EB-35B fue
desguazada el 30 de marzo de 1950 por orden de la Fuerza Aérea.
B2T
B2T
fue una designación de la Armada estadounidense dada a un fuselaje de B-35B con
la intención de ser usado en pruebas de desarrollo; el proyecto fue cancelado
cuando todavía estaba en la etapa de planeamiento.
Operadores
Estados
Unidos
Fuerzas
Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Bombardero estratégico
Fabricante:
Northrop
Diseñado
por: Jack Northrop
Primer
vuelo: Junio de 1946
Estado:
Cancelado en 1949
Usuario:
Estados Unidos, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Usuarios
principales: Estados Unidos, Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Tripulación:
9 (piloto, copiloto, bombardero, navegador, ingeniero, operador de radio, 3
artilleros)
Longitud:
16,2 m (53,1 ft)
Envergadura:
52,2 m (171,3 ft)
Altura:
6,2 m (20,3 ft)
Superficie
alar: 370 m² (3982,8 ft²)
Peso
vacío: 40 590 kg (89 460,4 lb)
Peso
cargado: 82 000 kg (180 728 lb)
Peso
máximo al despegue: 95 000 kg (209 380 lb)
Planta
motriz: Motores radiales: 2 Pratt & Whitney R-4360-17 y 2 R-4360-21 (todos
de 28 cilindros en cuatro filas y refrigerados por aire). Potencia: 2200 kW
(3033 HP; 2992 CV) cada uno.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 632 km/h (393 MPH; 341 kt)
Alcance:
13 100 km (7073 nmi; 8140 mi)
Techo
de vuelo: 12 100 m (39 698 ft)
Régimen
de ascenso: 3,2 m/s (630 ft/min)
Carga
alar: 220 kg/m² (45,1 lb/ft²)
Potencia/peso:
0,11 kW/kg
Armamento
Ametralladoras:
20
Browning M2 de 12,7 mm
Bombas:
23.210 kg
Fuente:
https://es.wikipedia.org
