La
infundada “brecha estratégica”
En su edición del 15 de febrero de 1954 la revista aeronáutica estadounidense Aviation Week publicó un artículo que describía a nuevos bombarderos soviéticos como capaces de transportar una bomba nuclear hacia los Estados Unidos desde sus bases en la URSS. Durante el próximo año y medio estos rumores fueron públicamente debatidos en la prensa, y pronto también lo serían en el Congreso de los Estados Unidos. La aeronave a la que la publicación estaba haciendo referencia era el bombardero Myasishchev M-4 (“Bison” en la designación de la OTAN).
Además,
para “agregar combustible al fuego” del debate, se produjo un confuso evento
que tuvo lugar en la entonces capital soviética de Moscú en julio de 1955. En
el día de la aviación soviética del aeródromo Túshino, 10 bombarderos
Myasishchev M-4 hicieron una demostración ante una multitud, y rápidamente
dieron la vuelta y pasaron ante los espectadores cinco veces más. De esa
manera, dieron la impresión a los observadores -entre ellos a los muy pocos
occidentales allí presentes- que, en realidad, se trataba de 60 aeronaves… Además,
la numeración en algunos de los aviones tendía
a causar confusión. Por ejemplo, un número “20”
daba la idea de que había otros 19 anteriores, pero eso era más
bien propagandístico. Después de aquella notable
exhibición aérea, los analistas occidentales de aquel entonces extrapolaron de
a partir de las 60 aeronaves ilusorias, especulando que les llevaría poco
tiempo a los soviéticos llegar a producir 600 de ellas.
Poco
antes, desde 1952, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos había introducido el
Boeing B-52 Stratofortess, y su par de menor tamaño, el Boeing B-47 Stratojet
estaba aún sufriendo de una serie de problemas técnicos que limitaban su
disponibilidad. En parte debido a esto último, la oficialidad superior de la
USAF comenzó a presionar para que el B-52 rápidamente comenzase la producción
en masa y sólo renuentemente, aceptó peticiones de incrementar la defensa aérea
del territorio doméstico de los Estados Unidos.
La
USAF era generalmente crítica de gastar demasiados esfuerzos en tareas de
defensa, después de haber estudiado los resultados de las masivas campañas de
bombardeo anglo-estadounidense sobre la Alemania nazi.
Al
igual que sus aliados británicos terminaron concluyendo que la mejor forma de
invertir el dinero sería en crear mayores armas ofensivas, que contribuyesen a
disuadir a un eventual atacante de postguerra (en particular, la URSS),
siguiendo el pensamiento de preguerra de Stanley Baldwin acerca que, lo no
fructífero de las defensas antiaéreas: los bombarderos, aunque sea algunos de
ellos, siempre las atravesarían y lanzarían sus devastadoras bombas, atómicas
en este caso.
El
resultado fue la producción en serie de cientos de aeronaves militares. En
particular, casi 750 B-52s y más de 2.000 B-47s fueron construidos para
intentar igualar la imaginaria gigantesca flota de bombarderos soviéticos.
Prueba
de la inexistencia de la “brecha estratégica”
El
entonces presidente estadounidense, el General Dwight David Eisenhower, era
escéptico acerca de la existencia de la supuesta brecha desde el principio.
Pero al no tener evidencias concluyentes al respecto, autorizó el desarrollo y
los posteriores vuelos de los aviones Lockheed U-2 sobre el inmenso territorio
soviético, para así intentar dar respuesta a ese interrogante de una vez por
todas.
Por
otro lado, uno de los primeros vuelos de ese tipo, la “misión 2020”, pilotada
por Martin Knutson el 4 de julio de 1956, sobrevoló el campo aéreo de Engels,
en cercanías de la sureña ciudad de Sarátov, en la Rusia soviética, y logró
fotografiar allí a 20 bombarderos Myasishchev M-4.
Al
multiplicarlos por el número de bases de bombarderos conocidas de la URSS, la
inteligencia occidental sugería que los soviéticos estaban en camino de poseer
y desplegar cientos de aeronaves estratégicas de ese tipo. Pero luego se sabría
que irónicamente el U-2 había fotografiado la flota entera de los temidos,
Myasishchev M-4 de ese momento y, de hecho, no había ninguno de ellos en las
otras bases.
Misiones
similares que se llevarían a cabo a lo largo de 1957 finalmente terminaron
demostrando, más allá de cualquier duda razonable que no existía tal brecha y
así lo terminó aceptando los Estados Unidos, por lo menos en los círculos
oficiales.
Como
conocerían posteriormente los analistas occidentales, el M-4 era incapaz de
cumplir con su alcance estipulado original, ya que su autonomía estaba limitada
a sólo 8.000 km. Y a diferencia de los Estados Unidos los soviéticos no
disponían de bases en el hemisferio occidental, por lo que no podían atacar los
EEUU y luego aterrizar en una base aérea aliada de la URSS.
El
interés en el M-4 fue paulatinamente desapareciendo, y sólo se fabricarían 93
más antes de que las líneas de ensamblaje se cerrasen definitivamente en 1963.
No obstante, la inmensa mayoría de estos eran usados como tanqueros o aviones
de reconocimiento marítimo. Tan sólo los 10 aviones originales exhibidos
durante la ya mencionada demostración aérea y los 9 modelos más recientes (denominados
3MD13) servían como aeronaves soviéticas de alerta nuclear.
Durante
varios años se aceptó ampliamente que la supuesta brecha fue utilizada
políticamente dentro de los círculos político-militares de los Estados Unidos
para así intentar incrementar los gastos de defensa.
No
obstante, al haberse dado cuenta de que la mera y simple creencia en la
existencia de la brecha era un arma de financiamiento extremadamente efectiva,
una serie de supuestos e inexistentes extraordinarios avances tecnológicos militares
soviéticos siguieron apareciendo en los EEUU, en una táctica que llegaría a ser
conocida como “política a través de la prensa”.
Myasishchev
M-4
El
Myasishchev M-4, apodado “Martillo”, fue un bombardero estratégico
tetrarreactor, diseñado por Vladímir Myasishchev y fabricado en la Unión
Soviética en la década de 1950, proporcionando un bombardero capaz de atacar
objetivos en Norteamérica. La Oficina de diseño Myasishchev se constituyó para
la construcción de este bombardero.
Vladimir
M. Myasishchev cooperó a partir de 1924 en el diseño y desarrollo, de buen
número de modelos de aviones de combate, pero es más conocido por un tipo
propio, el Myasishchev M-4, que fue el primer bombardero pesado de largo
alcance y tetrarreactor soviético, puesto en servicio operativo.
A
continuación de su primer vuelo de prueba, a finales de 1953, poco después del
primer vuelo del Boeing B-52 Stratofortress. El M-4 fue mostrado por primera
vez en público en la Plaza Roja de Moscú, cuando efectuó una pasada a baja cota
en la festividad del 1° de Mayo de 1954 y fue filmado por los medios de prensa
de todo el mundo.
Debido
a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, embarcados en
submarinos y barcos de guerra, estos bombarderos de largo alcance quedaron
obsoletos y no se continuó, con el desarrollo de nuevos modelos de producción
en serie, debido a su función muy específica, de atacar objetivos enemigos en
caso de una guerra convencional o nuclear, pero recientemente, con los acuerdos
de limitación de armas estratégicas START II, entre Rusia y los EEUU para
desmantelar los misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y
desarrollo, para la construcción de nuevos bombarderos de largo alcance, que
volarán en el nuevo siglo y serán el resurgimiento, de este tipo de aviones
bombarderos.
Diferentes
Versiones
Es
un avión bombardero pesado de largo alcance, Monoplano cantilever de
implantación media, con ala en flecha de sección profunda, el M-4 presenta el
timón vertical de profundidad y los elevadores traseros con superficies también
aflechadas, con grandes alas principales y cuatro motores de turbina.
Su
tren de aterrizaje retráctil, grande y pesado, comprende dos unidades
principales en tándem bajo el fuselaje, similares al del occidental B-52, cada
una con un boogie de cuatro ruedas, y dos aterrizadores de equilibrio, con dos
ruedas cada uno y que se retraen en los bordes marginales de las alas
principales.
El
fuselaje central es de sección circular e incorpora un compartimento proel
presurizado, torreta caudal y una voluminosa bodega interna de armas en
posición ventral, entre los dos trenes de aterrizaje. La planta motriz
comprende cuatro turborreactores, instalados en las raíces alares, de 8.700 kg
de empuje unitario, como el diseño del avión de pasajeros de Inglaterra de
Havilland DH.106 Comet y su versión militar Hawker Siddeley Nimrod.
Diseñado
para llevar armas termonucleares en su bahía de carga, sobre distancias
intercontinentales para atacar los territorios de Europa y los Estados Unidos,
entró en servicio en 1956 y recibió el nombre codificado de la OTAN de “Bison-A”;
se cree que se llegaron a construir solamente un total de 100 ejemplares en
todas sus variantes. El M-4 inicial impresionó a los funcionarios soviéticos,
sin embargo, pronto se supo que el bombardero tenía una autonomía insuficiente
para atacar los Estados Unidos y volver a la Unión Soviética.
Solo
unos pocos M-4 del modelo original producido, están todavía en servicio. Cierto
número de bombarderos “Bison-A” fueron modificados con mejoras Up-grade para
convertirlos en aviones cisterna, con un sistema de aprovisionamiento de
combustible por manguera flexible y canasta, montado en la bodega de armas.
Para
solucionar la falta de autonomía, la Oficina de diseño Myasishchev introdujo el
3M, conocido en Occidente como Bisón-B de reconocimiento marítimo, que era
considerablemente más potente que la versión previa. Este nuevo modelo voló por
primera vez en 1955. Entre otras cosas, dos de las cinco barquetas artilladas
originales fueron retiradas para aligerar el peso del aparato, además se le
sustituyó el morro acristalado muy común en los bombarderos de esa época, por
uno sólido para instalar un nuevo radar.
En
esa época, no fue la Fuerza Aérea Soviética (VVS) la que estaba interesada en
el 3M, sino la Aviación Naval Soviética (AV-MF). Aunque no tuviese la capacidad
de bombardear Washington, DC, el 3M tenía suficiente autonomía para suplir
las necesidades de un avión de reconocimiento marítimo de larga distancia. En
1959, el 3M rompió numerosos records mundiales, aunque en los países
occidentales se creyó, y continuó creyendo hasta 1961, que el 3M era el mismo
que el original M-4, por lo que la capacidad de los M-4 fue ampliamente
sobrestimada por los servicios de inteligencia occidentales.
A
principios de la década de 1960 fue introducido el nuevo diseño mejorado
Bisón-C, cuya especialidad era la búsqueda por radar. Para ese momento, muchos
de los originales M-4 habían sido convertidos en M-4-2, como aviones cisterna
para el reabastecimiento en vuelo. Más adelante, los 3M fueron convertidos en
3MS-2 y 3MN-2, con las mismas funciones de reabastecimiento en vuelo, una
versión fue especialmente adaptada con dos timones verticales gemelos, para
cargar un contenedor aerodinámico sobre su fuselaje y apoyar el programa
espacial soviético, transportó al primer prototipo del Transbordador Burán
sobre su fuselaje central. Los bombarderos M-4 o el 3M nunca entraron en
combate, y ninguno fue transformado para el ataque a baja altitud, tal como se
hizo con algunos B-52, pero cumplieron con su función de disuasión nuclear para
evitar una guerra mundial contra occidente; no fueron exportados a ningún
aliado de la Unión Soviética, por su función muy especializada.
La
producción en serie del bombardero pesado Bisón más moderno finalizó en 1963, y
en ese momento se habían construido 93 aparatos. El último avión convertido a
cisterna M-4-2 fue retirado del servicio en 1994.
El
avión Myasishchev VM-T se basó en el diseño del avión cisterna 3MN-2.
Boeing
B-47 “Stratojet”
A
principios de 1944, cuatro compañías trabajaban en el diseño de un avión de
reconocimiento/bombardero propulsado a reacción, que cumpliese con las
especificaciones preparadas por las USAAF; y la oferta inicial de Boeing frente
a esta demanda (el Model 424) no consiguió generar ningún interés.
A
finales de 1944, la compañía Boeing realizó una nueva propuesta (Model 432),
con motores implantados en la sección central del fuselaje y un ala recta
similar a la del Model 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la
definición del proyecto y la preparación de una maqueta, pero durante esta
etapa de su desarrollo, Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos
experimentales de Alemania que empezaban a divulgarse una vez terminada la
guerra en Europa, como el diseño del avión de combate Messerschmitt Me 262 de
ala en flecha y motores de turbina en góndolas bajo las alas.
Las
investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing
a adoptar en el proyecto de su Model 448 una configuración en flecha, con un
total de seis motores instalados en la parte central del fuselaje. Sin embargo,
esta instalación de la planta motriz fue rechazada por las USAAF, que consideró
que crearía problemas de mantenimiento y de seguridad, por la posición de los
motores sobre el fuselaje central.
Por
consiguiente, Boeing propuso un cuarto proyecto, el Model 450, que mantenía las
alas en flecha, pero con sus seis motores situados en soportes subalares. Se
finalizó la maqueta bajo esta configuración, tras la inspección oficial llevada
a cabo en la primavera de 1946, llegó a un contrato por dos prototipos XB-47
(Model 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que
se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.
Las
Versiones B-47B y B-47E
La
primera versión realmente de serie, de las que se construyeron 399 unidades
(381 por Boeing), fue el B-47B (Model 450-11-10). Douglas y Lockheed fabricaron
dieciocho aeronaves, respectivamente, que sirvieron para establecer las nuevas
líneas de producción en serie.
La
nueva versión se diferenciaba del B-47A por incorporar modificaciones
estructurales que permitían su operación con un mayor peso bruto, al estar
equipada para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo, con una sonda
sobre la cabina de mando, algo nuevo para la época, y por la disponibilidad, de
instalar depósitos de combustible subalares adicionales. Los últimos aviones de
serie, a partir del 88º, disponían de motores J47-GE-23, de 2631 kg de empuje.
El primero de ellos voló el 26 de abril de 1951, y entraron en servicio en la
USAF unos dos meses más tarde.
La
principal versión de serie fue el B-47E (Model 450-157-35), del que se
construyeron más de 1600 unidades en las versiones de reconocimiento y
bombardero. Ambas incorporaban una serie de cambios de importancia, entre ellos
un tren de aterrizaje reforzado para su operación con mayores pesos, un morro
modificado con receptáculo para el reaprovisionamiento de combustible en vuelo
y asientos lanzables para la tripulación, la instalación de un paracaídas de
frenado para acortar las distancias de aterrizaje, cambios en el armamento de
cola con dos cañones de 20 mm, la sustitución del sistema JATO por un soporte
exterior desechable para transportar hasta 33 cohetes de 454 kg de empuje, y la
instalación de motores J47-GE-25, que desarrollaban un empuje unitario de 3266
kg provistos de inyección de agua.
El
primer B-47E voló el 30 de enero de 1953, y entró en servicio con el Mando
Aéreo Estratégico de la USAF poco después. En el momento cumbre de la
utilización de los B-47, en 1957, 28 Alas de bombarderos medios del SAC
(Strategic Air Command) se equipaban, cada una de ellas, con 45 B-47; otros 300
se utilizaban en otras funciones de apoyo y 320 bombarderos se mantenían en
reserva, lo que sumaba un total de casi 1900 unidades operativas al mismo
tiempo, la mayor fuerza de combate construida en tiempo de paz. Fue uno de los
bombarderos más exitosos construidos en esa época.
Se
había previsto que el B-47 sería sustituido por un avión más avanzado en 1957,
pero pronto se apreció que tendría que continuar en servicio hasta bien
entrados los años sesenta, como un arma de disuasión nuclear de la USAF.
Este
factor, sumado a la nueva exigencia de vuelo bajo en aproximación al objetivo
«por debajo del radar», motivaron problemas de fatiga en las alas. Los ataques
a baja cota exigían el empleo de una técnica para el lanzamiento de bombas
nueva en un avión de bombardeo, la suelta brusca de las armas nucleares en el
momento de iniciar la trepada, un sistema desarrollado anteriormente para los
cazas.
Ello
implicaba una rápida aproximación a baja cota hacia el objetivo, un rápido
ascenso hasta conseguir medio rizo (se soltaban las bombas justamente antes de
que el avión alcanzase la posición vertical) y un rápido descenso de ala desde
el extremo del rizo. Esta última parte de la maniobra constituía el clásico
giro Immelmann, que situaba al B-47 lejos del objetivo mucho antes de que
detonara la bomba, una maniobra de alto riesgo que forzaba el diseño de las alas.
Las
alas del B-47 no habían sido proyectadas para estas maniobras, ni para la vida
más larga que se exigía de ellas, lo que obligó a unos costos muy elevados para
la revisión y refuerzo de la estructura alar. Los B-47E convertidos de tal
forma, recibieron la nueva designación B-47E-II. Los B-47B modificados más a
fondo hasta alcanzar el estándar de los B-47E, más las modificaciones
realizadas en la estructura alar, recibieron la designación B-47B-II.
Este
programa, junto a otros dirigidos a la puesta al día de sus equipos,
permitieron al B-47 alcanzar 15 años de servicio en primera línea antes de su
retirada en 1966. Incluso entonces, sus unidades continuaron utilizándose en
tareas de reconocimiento atmosférico, con el Mando de Transporte Aéreo Militar,
hasta finales de 1969.
El
Boeing B-47 “Stratojet” fue un avión de bombardeo medio estratégico capaz de
volar a velocidades subsónicas y diseñado principalmente para penetrar el
espacio aéreo de la Unión Soviética (URSS), fabricado por Boeing. Realizó su
primer vuelo el 17 de diciembre de 1947 y fue introducido en 1951 y retirado en
1969 y 1977. Su principal usuario fue la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
(USAF). Fueron fabricados 2032 ejemplares, costando cada unidad 1,9 millones de
dólares.
Boeing
B-52 “Stratofortress”
El
Boeing B-52 “Stratofortress” es un bombardero estratégico subsónico de largo
alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía
estadounidense Boeing, y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos (USAF) desde 1955.
A
partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por
varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por
seis motores turbohélice, hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y
propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de
abril de 1952 con “Tex” Johnston como piloto de pruebas.
El
B-52 “Stratofortress” reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959.
Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión
de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el
“Stratofortress” solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus
capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de
los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad
de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.
La
USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el
Mando Aéreo Estratégico (SAC por sus siglas en inglés). En 1992, con la
disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de
Combate Aéreo (ACC por sus siglas en inglés) y en 2009 pasaron a formar parte
del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC por sus
siglas en inglés). Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus
costos de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a
pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como
el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1
“Lancer” y el furtivo Northrop Grumman B-2 “Spirit”. En enero de 2005, el B-52
se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English
Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador
principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de
longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético, y los
estadounidenses Lockheed C-130 “Hercules”, Boeing KC-135 “Stratotanker”, y Lockheed U-2.
El 23 de noviembre de 1945, el Mando de
Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de
Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento
deseadas para un nuevo bombardero estratégico “capaz de llevar a cabo la misión
estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros
países”. El avión
iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros
de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de
crucero de 480 km/h a 10 400 m (34 000 pies) y un radio de combate de 8000 km.
El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y
4500 kg de bombas. El 13 de febrero de
1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a
licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de
propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn
L. Martin Company.
Entrada
en servicio y sus primeras operaciones
Aunque
el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo solo se utilizó en
pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en
paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en
diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93.ª
Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29
de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El
entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de
enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas
en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los Convair B-36 "Peacemaker"
operacionales uno por uno.
Las
primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e
instalaciones de tierra, mientras las rampas y las pistas de rodaje se
deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de
combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los ordenadores de
control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un
problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado
por la luz solar, mientras que el observador y el navegante en el piso inferior
se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura
confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación
pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los
tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor.
Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956, un fallo de
un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52, el 5961 que resultó
en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos
problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar
los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció
equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos
que fueron denominados “Sky Speed”. Además del mantenimiento, estos equipos
realizaban chequeos rutinarios de una semana por avión.
El
21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba
de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.
Historia
Operacional
Durante
más de cincuenta años, el Boeing B-52 “Stratofortress” ha sido la espina dorsal
de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en
operaciones de combate como bombardero de largo alcance, lanzando gran variedad
de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y
misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la
Guerra Fría, surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.
En
circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial
“Stratofortress”; el personal involucrado en el avión se suele referir a él
como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: “Gran cabrón
feo y gordo” —literal—), si bien a veces se
sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.
Bombardero
de la “Serie V” británicos
Historia
El
Mando de Bombardeo de la Royal Air Force acabó la Segunda Guerra Mundial con
una política de utilizar bombarderos pesados de cuatro hélices para incursiones
en masa. Esta política permaneció durante el periodo de posguerra inmediato,
adoptando el Avro Lincoln, una versión mejorada del Avro Lancaster, como
bombardero estándar.
El
desarrollo de armas nucleares y aviones de reacción dejó esta política
obsoleta. El futuro parecía pertenecer a bombarderos de reacción que pudiesen
volar a una altitud y velocidad altas, sin armamento defensivo y con la
capacidad de realizar un ataque nuclear. Incluso en ese momento se podía ver
que los misiles guiados finalmente harían vulnerables a los aviones, pero el
desarrollo de estos misiles estaba resultando difícil y los bombarderos veloces
parecían servir antes de la necesidad de algo mejor.
El
uso masivo de bombarderos se vio innecesario, si un único avión podía destruir
una ciudad o instalación militar con una sola bomba nuclear. Debía ser un
bombardero de dimensiones grandes dado que, la primera generación de armas
nucleares eran, pesadas y voluminosas. Tales bombarderos grandes y modernos
tendrían un costo unitario elevado, pero serían fabricados en cantidades
pequeñas.
La
llegada de la “Guerra Fría” hizo hincapié en los planificadores británicos
sobre la necesidad de modernizar las fuerzas. Además, las relaciones en
altibajos del Reino Unido con los Estados Unidos, particularmente en los años
siguientes de posguerra cuando regresó un aislamiento breve del país, consiguió
que el Reino Unido decidiese sobre la necesidad de su propia fuerza de ataque
nuclear.
Tras
considerar varias especificaciones para un bombardero de reacción avanzado a
finales de 1946, en enero de 1947, el Ministerio del Aire publicó una petición en
la forma de especificación B.35/46 para un bombardero que al menos fuese igual
que los contemporáneos soviéticos o estadounidenses. Esta especificación
proponía un bombardero de alcance medio que pudiese transportar una bomba de
4.535 kg a un objetivo a 2.775 km de una base que podría estar en cualquier
parte del mundo.
El
entonces bombardero de la RAF, el English Electric Canberra, sólo podía llegar
a la frontera de la Unión Soviética y tenía una capacidad de carga de 2.720 kg.
La petición también señalaba que el avión no podía superar un peso máximo de
45.400 kg, aunque el límite subiría en la práctica; y el bombardero debía tener
una velocidad de crucero de 925 km/h y un techo de vuelo de 15.200 m.
La
petición llegó a la mayoría de los principales fabricantes aeronáuticos del
Reino Unido. Handley Page y Avro se acercaron con diseños muy avanzados para la
competición, que se convertiría en los aviones Víctor y Vulcan respectivamente.
El diseño de Vickers-Armstrongs fue rechazado por ser demasiado conservador.
Sin embargo, Vickers presionó al Ministerio del Aire y realizó cambios en su
diseño afirmando que estaría disponible antes que sus competidores y sería útil
como recurso provisional hasta la llegada de bombarderos más modernos.
El
término bombardero “Tipo V” (en código OTAN “V” = Víctor) fue utilizado para
los aviones de la Royal Air Force de los años 1950 y 1960 que formaban parte de
la fuerza nuclear de ataque estratégico del Reino Unido. Los bombarderos, cuyos
nombres comenzaba con la letra «V», fueron el Vickers “Valiant” (1951), Avro
“Vulcan” (1952) y el Handley Page “Victor” (1952) y el. La fuerza de
“bombarderos V” alcanzó su máximo en junio de 1964, con 50 Valiant, 39 Víctor y
70 Vulcan en servicio.
Vickers-Armstrong
“Valiant”
El Vickers “Valiant”, fue un bombardero cuatrimotor británico que formó parte de la serie de Bombarderos V de la Royal Air Force (RAF). Su desarrollo comenzó en los años 1950 con motivo de la creación de la bomba atómica británica y a partir de la especificación B.35/46 de 1947 que daría resultados tales como, el Avro “Vulcan” y el Handley Page “Victor”.
Historia
del Desarrollo
Las
compañías Handley-Page y Avro se acercaron a la competición con diseños muy
avanzados. Estos se convertirían en los bombarderos Víctor y Vulcan
respectivamente y el Mando Aéreo decidió otorgar contratos con ambas compañías
como una forma de seguro.
La
propuesta de Vickers-Armstrongs fue rechazada por ser demasiado conservadora,
aunque el diseñador jefe de Vickers, George Edwards, presionó al Ministerio del
Aire y realizó los cambios necesarios. Edwards consiguió vender el diseño de
Vickers partiendo del hecho de que estaría disponible antes que sus
competidores, llegando a prometer la entrega de un prototipo en 1951 y el avión
para producción en 1953. El bombardero sería útil como recurso temporal hasta
que diseños más avanzados estuviesen disponibles.
Aunque
la idea de desarrollar tres aviones completamente diferentes como respuesta a
una única petición puede ser impensable en la actualidad, en la posguerra los
aviones eran menos sofisticados. Generalmente, el desarrollo no era demasiado
problemático y mucho más barato. En abril de 1948, el Mando Aéreo publicó una
especificación bajo el nombre de B.9/48 sobre el diseño de Vickers, que recibía
el nombre de Type 660 por la compañía. En febrero de 1949, se pidieron dos
prototipos. El primero iba equipado con cuatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon,
mientras que el segundo llevaba cuatro motores Armstrong Siddeley Sapphire y
designado como Type 667.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 18 de mayo de 1951, tal y como George Edwards había prometido, varios meses antes de que el primer Short Sperrin volase. (El diseño de Short se convirtió en el S.A.4 “Sperrin”. Un prototipo realizó su primer vuelo en 1951, aunque era básicamente un bombardero de la II Guerra Mundial con reactores, con alas ligeramente en flecha y cola recta. Los motores tenían una posición inusual, con bastidores para motores gemelos Rolls-Royce Avon, uno encima del otro. Los avances en diseños e ingeniería aeronáutica, habían dejado al “Sperrin” obsoleto antes de su primer vuelo. Aunque se fabricó un segundo prototipo, se abandonó la investigación y se mantuvo como banco de pruebas para motores).
El
Vickers Type 660 recibió su nombre oficial, “Valiant”, al mes siguiente. Aunque
tradicionalmente los bombarderos de la RAF llevaban nombres de ciudades y
pueblos, el nuevo avión parecía sugerir una ruptura con la tradición y su
nombre se eligió tras una encuesta entre los empleados de la Vickers-Armstrong.
En
enero de 1952, el prototipo se perdió tras un incendio de un motor en vuelo. La
tripulación escapó con seguridad excepto el copiloto que se golpeó contra la
cola tras saltar y murió. Tras las modificaciones en el sistema de combustible
para eliminar el peligro de incendio, el segundo prototipo, el Vickers Type
667, realizó su primer vuelo el 11 de abril de 1952. Estaba equipado con
motores RA.7 Avon de 33 kN de empuje en lugar de los Sapphire planeados.
La
orden inicial para 25 Valiant B.1 se realizó en abril de 1951 y los primeros
aviones en serie volaron en diciembre de 1953. Estos aviones se entregaron a la
RAF en enero de 1955.
Servicio
Operativo
La
primera unidad operacional de la RAF equipada con el “Valiant” fue el Escuadrón
Nº 138 con base en RAF Gaydon, que se trasladaron posteriormente a RAF
Wittering. En su punto álgido, el “Valiant” estaba disponible en al menos siete
escuadrones de la RAF.
Un
Valiant B.1 (WZ366) del Escuadrón Nº 49 fue el primer avión de la RAF en
lanzar una bomba atómica británica cuando se realizó la prueba nuclear de la
“Blue Danube” en Maralinga, Australia Meridional, el 11 de octubre de 1956.
El
“Valiant” fue el primer bombardero de la serie “V” en ver combate real durante
la intervención en el Canal de Suez en octubre y noviembre de 1956. Durante la
Guerra de Suez, los “Valiant” con base en Malta atacaron objetivos egipcios con
bombas de alto poder explosivo. Fue la última vez que los bombarderos de serie V
realizaron una misión de ataque hasta que los Avro “Vulcan” atacaron posiciones
en la Guerra de las Malvinas de 1982.
Aunque
los egipcios no realizaron una oposición contra los ataques y no se perdió
ningún avión, el resultado de los ataques fue decepcionante. Los objetivos
principales fueron siete aeródromos egipcios. Aunque los “Valiant” lanzaron un
total de 856 toneladas de bombas, solo tres aeródromos fueron dañados
seriamente.
El
15 de mayo de 1957, un Valiant B(K).1 del Escuadrón Nº 49, lanzó la primera
bomba de hidrógeno británica, la “Green Granite Small”, sobre el Pacífico como
parte de la “Operación Grapple”. Aunque la explosión se llevó a cabo, la prueba
no fue un éxito completo, ya que el rendimiento medido fue menor de un tercio
de lo esperado. La serie de pruebas “Grapple” continuó hasta 1958, consiguiendo
éxito en abril de 1958 con una bomba "Green Granite Large" cuyo rendimiento fue
diez veces mayor que la primera. Las pruebas continuaron, pero en noviembre de
1958 se finalizó cuando el gobierno británico decidió no realizar más ensayos
nucleares.
Los
“Valiant” fueron asignados inicialmente para tareas de bombardeo nuclear
estratégico, pero a comienzos de los años 1960, esa tarea fue reemplazada a
favor de los “Victor” y “Vulcan”. Tres escuadrones de “Valiant” fueron
asignados para apoyo a la OTAN en tareas de bombardeo táctico y dos escuadrones
más como cisternas. También continuaron como aviones de reconocimiento
fotográfico.
Los
aviones fueron retirados en octubre de 1964, y oficialmente puestos fuera de
servicio en enero de 1965. Solo se conserva un “Valiant” completo, el XD818,
que se encuentra en el Museo de la RAF en Cosford.
Avro
698 “Vulcan”
La
compañía A.V. Roe (Avro) comenzó en 1947 el diseño del avión bajo el liderazgo
de Roy Chadwick, como resultado de que el Ministerio de Defensa del Reino Unido
emitió la especificación B.14/46, correspondiente a la necesidad de disponer de
un avión bombardero, que con base en cualquier lugar del mundo, pudiese atacar
un objetivo situado a 2.735 km transportando 4.536 kg de bombas, con una
autonomía a plena carga de unos 6500 km, velocidad de crucero muy alta y a una
cota de vuelo de 12.000 m. de altitud, y capacidad para bombardear desde
alturas de hasta 13.715 metros. Estas exigencias llevaron al proyecto y desarrollo de los llamados “bombarderos
V” del Mando de Bombardeo: el Vickers “Valiant”, el Avro “Vulcan”
y el Handley Page “Victor”.
Cada
uno de estos fabricantes de aviones, siguió un camino distinto en la resolución
de los difíciles problemas técnicos planteados por el requisito. El Avro 698
“Vulcan”, que fue el segundo de la terna en entrar en servicio, disponía de un
ala en delta integrada al fuselaje central. El diseño de ala en delta ofrecía
una gran resistencia estructural, junto con una gran capacidad de
almacenamiento de carga de armas y combustible en la gruesa sección de la raíz
alar (de unos 2,13 m de espesor), más un cierto número de características
aerodinámicas que, según se creía en esa época, demostrarían su eficacia en
combate.
La
expresión "según se creía" está utilizada aquí en toda su extensión, ya que el
proyecto representaba el primer paso, en la investigación y desarrollo, en una
región de la aerodinámica totalmente nueva y sobre la que existía muy escasa
información en esa época, el diseño de ala en delta aplicado a un avión
bombardero de gran tamaño. Al objeto de conseguir los datos técnicos esenciales
para su producción en serie, la compañía construyó varios aviones
experimentales a escala de un tercio 1/3, llamados “Avro 707”, que sirvieron para
obtener preciosos datos técnicos sobre el desempeño de vuelo de este
diseño, como la necesidad de inclinar más hacia abajo el
ángulo de los largos conductos de escape de los motores.
El
Diseño
El
Avro “Vulcan” es un bombardero de alta velocidad, largo alcance y de ala en
delta. Durante su concepción tuvo un diseño muy avanzado para su época y las
alas fueron adelantadas con diferentes ángulos para mejorar sus prestaciones de
vuelo a baja velocidad, durante las misiones de ataque de penetración profunda
a baja altitud, en los momentos del despegue y el aterrizaje, construido con 4
motores de turbina instalados en el interior de las alas para mejorar su diseño
aerodinámico y grandes toberas de ingreso de aire a los motores que formaban
parte de la base de las alas.
Algunas
de las características de este moderno avión experimental, consistían en
aterrizadores Dowty de aleación de magnesio y patas amortiguadoras Liquid
Spring en cada bogie, compuesto por cuatro pares de ruedas bastante pequeñas,
pero necesarias para evitar derrapes sobre la pista y aterrizajes a gran
velocidad; los trenes de aterrizaje principales se retraían hacia adelante y se
alojaban en el ala, entre dos costillas alares de la estructura, donde quedaban
encerrados mediante compuertas reforzadas.
Los
sistemas hidráulicos, que también accionaban los alerones, los timones de
profundidad y el de dirección, eran Boulton Paul (posteriormente una de las
empresas Dowty) y funcionaban a una presión excepcional, 281,2 kg/cm². Mediante
el sistema hidráulico también se orientaban las ruedas delanteras, cuya pata
fue alargada después de las evaluaciones efectuadas con el “Tipo 707” para
aumentar la inclinación del morro con respecto al suelo, para mejorar el flujo
de aire sobre las alas y tener más capacidad de control de la nave, para poder
despegar y aterrizar.
Los
aerofrenos montados sobre las alas parecían demasiado pequeños para ayudar a
detener la velocidad de un avión tan grande, pero multiplicaban la resistencia
al aire total por un factor de 2,5 con la extensión de los trenes de aterrizaje
principales que tenían un diseño aerodinámico, para poder controlar mejor la
nave en la etapa de aproximación final a la pista de aterrizaje.
Historia
Operacional
Durante
la Guerra de Malvinas operó sobre la zona en conflicto partiendo de la isla
Ascensión, en largas misiones de combate de más de 12.000 km con varios
reabastecimientos de combustible en vuelo, en el intento de destruir la pista
de aterrizaje de Puerto Argentino mediante bombas convencionales, así como el
radar de control aéreo Westinghouse AN/TPS-43 mediante misiles anti-radiación
AGM-45 “Shrike”, demostrando que el territorio continental argentino estaba a
distancia de ataque de la RAF y provocando la reserva de unidades aéreas para
la defensa de Buenos Aires. Se realizaron cinco misiones, bajo el nombre en clave de "Operación
Black Buck" (Operaciones “Ciervo Negro”); tres contra la pista de
aterrizaje y dos contra el radar, abortándose además una misión de cada tipo.
Durante uno de los vuelos de regreso a Ascensión, el avión atacante se vio
obligado a desviarse a Río de Janeiro, después de que su sonda de
reabastecimiento en vuelo se rompiera, siendo retenido por las autoridades
brasileñas durante nueve días.
Aunque
se mostraron algunos daños en la pista, la precisión y eficacia de las bombas
dejó muchas dudas en el bando británico, además de ser responsable de las
únicas dos bajas civiles en la guerra. La pista de aterrizaje de Malvinas
continuó operando hasta horas antes de la rendición, despegando desde allí el
último vuelo de un C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina. En cuanto a los
ataques contra el radar de control aéreo, no consiguieron ponerlo fuera de
servicio, dado que los argentinos lo desconectaban en previsión cada vez que
sufrían un ataque, si bien como daño colateral ocasionaron la destrucción de un
radar de defensa aérea Skyguard, matando a sus cuatro operadores.
Handley
Page “Victor”
El
Handley Page “Víctor”, fue un bombardero de reacción británico fabricado por la
Handley Page Aircraft Company. Fue el tercer y último bombardero de la serie
“V” fabricado, (los otros dos fueron el Avro 698 “Vulcan” y el Vickers
“Valiant”). El “Víctor” fue el último de los “Bombarderos V” en entrar en servicio
durante la época de la Guerra Fría y en ser retirado, nueve años después del
retiro oficial del Avro “Vulcan”. Estuvo en servicio en la Guerra de las
Malvinas y la Guerra del Golfo como avión cisterna para reabastecimiento en
vuelo. Durante el conflicto de Borneo de 1962-66, se utilizaron dos aviones
B.1A en la única misión ofensiva del “Víctor”, es uno de los aviones con más
tiempo en servicio en el Reino Unido.
Historia
y Desarrollo
Por
la amenaza de la Guerra Fría en la segunda mitad del siglo pasado, el Reino Unido
necesitaba un avión bombardero de largo alcance, con capacidad de atacar a la
Unión Soviética, lanzando bombas convencionales y nucleares, como represalia a
un ataque contra Europa, los países miembros de la OTAN y los Estados Unidos.
Como
los otros bombarderos de la “serie V”, el “Víctor” fue diseñado como un
bombardero transónico pesado y de largo alcance, para poder penetrar el espacio
aéreo soviético a gran altitud y velocidad, en caso de un enfrentamiento con el
bloque oriental de Europa, con capacidad de transportar un arma nuclear de
caída libre y posteriormente, un misil de medio alcance bajo el fuselaje
central con un cono nuclear, integrado al diseño aerodinámico de la nave.
Las
toberas de ingreso de aire a los motores de turbina estaban instaladas en la base
de las alas, con un diseño muy especial para aumentar el flujo de aire a los
motores y la velocidad de la aeronave, mejorando su performance de vuelo a gran
altitud y velocidad, los cuatro motores de turbina montados en la raíces alares
como otros aviones de la época, permiten mantener el centro de gravedad en el
fuselaje central para aumentar la capacidad de maniobra y giros cerrados,
manteniendo la estabilidad.
Las
alas tienen mayor capacidad de elevación y las extensiones alares pasan por
debajo de los motores, algo único en su tipo, los flaps con el dispositivo
hipersustentador para aumentar la sustentación, que aumentan la cuerda
aerodinámica y la curvatura del perfil alar, modificando la geometría del
perfil, para aumentar el control de la aeronave, aterrizar en pistas cortas y
tener mejor control de la aeronave en el momento del aterrizaje, luego se
integran al ala y se acoplan con los motores, siguiendo la misma forma de la
cubierta de los motores de turbina.
Tenía
la intención de volar más alto y rápido que los aviones de su tiempo, era un
avión único en su tipo y adelantado a su época, con un diseño futurista y alas
adelantas en flecha, con diferentes ángulos en forma de ala delta pero con un
gran elevador horizontal trasero, montado sobre el timón vertical de
profundidad, parecido a un diseño de ala Doble Delta. El diseño de Handley
Page, el HP.80, fue creado en respuesta a la especificación B.35/46 del
Ministerio del Aire.
Durante
toda su vida operativa, se aplicaron varias mejoras “Up-grade” para mantenerlo
funcionando con el paso de los años, una sonda para el repostaje de combustible
en vuelo sobre la cabina de mando, en forma similar al avión de reconocimiento, Alerta temprana y control aerotransportado, Avión de patrulla marítima y guerra
antisubmarina Hawker Siddeley Nimrod, tanques de combustible externo bajo las
alas, capacidad para operar como avión cisterna y suministrar combustible en
vuelo a otros aviones de combate, y capacidad para lanzar misiles desde su bahía
de carga de bombas.
Debido
a la aparición de nuevos misiles tácticos con mayor precisión, estos aviones
bombarderos de largo alcance quedaron obsoletos y no se continuó, con el
desarrollo de nuevos modelos de producción en serie, debido a su función muy
específica de atacar objetivos enemigos en caso de una guerra convencional o
nuclear, pero recientemente, con los acuerdos de limitación de armas
estratégicas “START II” entre Rusia y los Estados Unidos para desmantelar los
misiles, se ha iniciado un nuevo programa de diseño y desarrollo, para la
construcción de nuevos aviones bombarderos de largo alcance, que volarán en el
nuevo siglo y serán el nuevo surgimiento, de este tipo de aviones bombarderos
en Ala Delta de diseño futurista, que lograron solucionar con éxito varios
problemas de diseño y estaban adelantados a su época.
Los
“Víctor” cisterna
Con
la retirada de los “Valiant”, la RAF se quedó con escasez de aviones cisterna
de primera línea, por lo que, pensando que el B.1/1A había quedado obsoleto
para su tarea de ataque, fue reasignado como avión cisterna con tanques de
combustible bajo las alas. Seis B.1A recibieron un sistema de dos puntos de
manguera y cesta bajo cada ala, y recibieron la designación de B.1A (K.2P).
Catorce B.1A y once B.1 fueron convertidos con tres puntos de abastecimiento,
uno de ellos en la bahía de bombas reconvertida bajo el fuselaje central,
recibiendo las designaciones de BK.1A y BK.1 respectivamente.
El
resto de aviones B.2 no eran útiles para misiones de ataque a bajo nivel,
debido al diseño de su Ala Delta de gran tamaño, diseñada para tener un mejor
rendimiento de vuelo a gran altitud y velocidad, donde el aire es más ligero y
liviano. Combinado con la retirada de la RAF como una fuerza nuclear
disuasoria, debido a la compra de los misiles tácticos “Polaris”, significó que
el bombardero “Víctor” se convirtió en un excedente en el inventario de la RAF.
Por lo tanto, otros 24 B.2 fueron modificados a la versión K.2 de
reabastecimiento aéreo de combustible a otros aviones caza, similar a las
anteriores conversiones K.1 y K.1A de este bombardero. El nuevo K.2 podía llevar
41 toneladas de combustible y permanecieron activos hasta octubre de 1993.
A
2007, existen cinco “Víctor” además de algunas secciones de cabina. Todos están
en Inglaterra. Por orden de edad son:
- XH648: el único B.1A que sobrevive y con capacidad de bombardero, se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford en Cambridgeshire.
- XH672 “Maid Marion”: un K.2 en el Museo de la RAF de Cosford (Shropshire).
- XH673: un K.2 en la puerta de la base RAF Marham en Norfolk.
- XL231 “Lusty Lindy”: el prototipo para la conversión de B.2 a K.2. Se encuentra en el Museo del Aire de Yorkshire en York y tiene capacidad de vuelo.
- XM715 “Teasin’ Tina/Meldrew”: un K.2 con capacidad de vuelo en Bruntingthorpe (Leicestershire).
Fuente:
https://prensaohf.com
