Accidente
Fecha: 17 de enero de 1949
Resumen: Desaparición
Sitio: océano Atlántico
Aeronave
Tipo de aeronave: Avro 688 Tudor Mark IV
Nombre de la aeronave: Star Ariel
Operador: British South American Airways (BSAA)
Registro: G-AGRE
Origen del vuelo: islas Bermudas
Destino: Kingston, Jamaica
Pasajeros: 13
Tripulación: 7
Muertes: 20
Lesiones: 0
Supervivientes: 0
icono de imagen Una foto de Star Ariel
El Star Ariel (registro G-AGRE) era un avión
de pasajeros Avro Tudor Mark IVB propiedad y operado por British South American
Airways (BSAA) que desapareció sin dejar rastro sobre el Océano Atlántico
durante un vuelo entre Bermuda y Kingston, Jamaica el 17 de enero de 1949 La
pérdida de la aeronave junto con la del BSAA Avro Tudor Star Tiger en enero de
1948 siguen sin resolverse hasta el día de hoy, y la especulación resultante
ayudó a desarrollar la leyenda del Triángulo de las Bermudas.
Antecedentes
La British South American Airways (BSAA) fue
una aerolínea creada por ex pilotos de la Segunda Guerra Mundial en un esfuerzo
por brindar servicio en las rutas comerciales y de pasajeros de América del Sur
previamente sin explotar. Originalmente llamado British Latin American Air
Lines (BLAIR), se separó de British Overseas Airways Corporation para operar
sus rutas del Atlántico Sur. Comenzó los servicios transatlánticos en marzo de
1946, con un avión de BSAA que realizó el primer vuelo operativo desde el
aeropuerto de Heathrow en Londres. La aerolínea operaba principalmente aviones
Avro: York, Lancaster y Tudor, y voló a las Bermudas, las Indias Occidentales y
la costa occidental de América del Sur.
Vuelo
El Star Ariel fue una de las tres versiones
ampliadas y mejoradas del Avro Tudor, designado Mark IV. El 17 de enero de
1949, el Star Ariel estaba esperando instrucciones de vuelo en Kindley Field,
Bermuda, sin pasajeros. Mientras tanto, el BSAA Tudor G-AHNK Star Lion sufrió
una falla en el motor en la aproximación a las Bermudas, aterrizando sin
incidentes. Star Ariel fue rápidamente puesta en servicio para llevar a los
pasajeros de G-AHNK a su destino en Kingston, Jamaica.
Star Ariel despegó a las 08:41 con siete
tripulantes y 13 pasajeros. Las condiciones meteorológicas eran excelentes y su
piloto, el Capitán John Clutha McPhee (antes RNZAF), decidió realizar un vuelo
a gran altitud para aprovecharlo. Aproximadamente una hora después del vuelo,
McPhee se comunicó con Kingston por radio:
"Salí de Kindley Field a las 8:41 am horas.
Mi ETA en Kingston 2:10 pm horas. Vuelo con buena visibilidad a 18,000 pies. Estaré
a más de 150 millas al Sur de Kindley Field a las 9:32 horas. Mi ETA a 30° N es
9:37 Hrs. ¿Aceptará el control? "
Y luego a las 09:42:
"Era más de 30° N a las 9:37 estoy
cambiando la frecuencia a MRX".
Pérdida
No se recibieron más mensajes de Star Ariel y
Kingston finalmente informó que estaba atrasado.
Búsqueda
La búsqueda de Star Ariel comenzó con otro
Tudor IV, G-AHNJ Star Panther que había aterrizado anteriormente en Nassau, y
ahora repostó y despegó a las 15:25 para volar a la ruta del Star Ariel,
dividirla en dos y seguirla de regreso a las Bermudas. Otro avión despegó de
Bermuda, voló 500 millas (800 km), luego hizo una búsqueda de celosía de 10
millas (16 km) todo el camino de regreso. Un grupo de trabajo de la Armada de
los EEUU encabezado por el acorazado USS Missouri e incluidos los portaaviones
USS Kearsarge y USS Leyte ayudó en la búsqueda, que se expandió a docenas de
barcos y varios aviones durante los próximos días.
Para el 19 de enero, la búsqueda se había
ampliado a un área de 55.000 millas cuadradas (140.000 km2) al suroeste de las
Bermudas. El Mayor de la USAF, Keith Cloe, que había sido puesto a cargo, dijo
que la búsqueda continuaría hasta el 22 de enero y se extendería si se recibían
informes de escombros. La búsqueda finalmente se abandonó el 23 de enero, con
aviones de Kindley Field que habían volado más de 1.000.000 millas (1.600.000
km). No se encontraron rastros de escombros, manchas de petróleo o escombros.
Investigación
Un representante del Inspector Jefe de
Accidentes partió hacia Bermudas el 18 de enero de 1949.
Se reveló que no había habido mal tiempo,
ninguno de los informes meteorológicos indicaba condiciones anormales, y la
posibilidad de que se produjeran turbulencias en el aire despejado era casi
nula. No hubo nubes por encima de los 10.000 pies (3.000 m) en toda la ruta de
la aeronave.
Sin embargo, aunque hacía buen tiempo, el día
en cuestión había sufrido problemas de comunicación que iban desde la estática
a la mala recepción hasta apagones completos de hasta 10 minutos que iban y
venían afectando selectivamente a determinados aviones que llamaban a
determinadas estaciones desde distintos ángulos. El problema de comunicación
duró casi exactamente todo el tiempo que el Star Ariel habría estado en vuelo,
finalmente despegando alrededor de las 13:07.
Esto se investigó, junto con el cambio de
McPhee a la frecuencia de Kingston, que se consideró temprano, ya que todavía
estaba cerca de las Bermudas en ese momento. Se consideró posible que no se
hubiera escuchado una transmisión de socorro en esa frecuencia, dada la
distancia de la aeronave a Kingston.
Sin embargo, un representante de BSAA en
Kingston observó:
"Parecería que la aeronave debería haber
hecho contacto firme con MRX antes de solicitar permiso a Bermuda para cambiar
de frecuencia. Obviamente, esto no se hizo ya que MRX nunca funcionó con el G-AGRE
en esta frecuencia. Además, estoy convencido de que el G-AGRE nunca transmitió
en esta frecuencia de 6523 kc / s. incluso si Bermuda dio autoridad para
cambiar la frecuencia, lo que podría haber hecho con bastante facilidad. Esta
última opinión se basa en el hecho de que MRX en Jamaica no solo estaba
escuchando 6523 kc / s. pero también lo fueron Nueva York, Miami, Nassau, La
Habana y Bilbao y, por lo que sabemos y por la información definitiva que
tenemos, ninguna de estas estaciones escuchó jamás del G-AGRE en 6523 kc / s. Si
bien es posible que no pudiéramos escuchar al G-AGRE debido a la mala recepción
que estaba experimentando Palisadoes (Kingston Aerodrome) en el momento de la
solicitud QSY (cambio de frecuencia), parece muy improbable que se obtengan
condiciones similares con todas esas otras estaciones escuchando en esa
frecuencia".
Conclusiones
El 21 de diciembre de 1949, el Inspector Jefe
de Accidentes, Comodoro Aéreo Vernon Brown, CB, OBE, MA, FRAeS, emitió el
informe de la investigación. En él afirmó que "por falta de pruebas por no
haberse encontrado restos, se desconoce la causa del accidente".
Brown dijo que no había evidencia de defectos
o fallas en ninguna parte de la aeronave antes de su salida de Bermuda. El peso
total y el centro de gravedad estaban dentro de los límites prescritos; se
había realizado una inspección diaria; el piloto tenía experiencia en la ruta;
el oficial de radio tenía mucha experiencia y también experiencia en la ruta;
se habían mantenido buenas comunicaciones por radio con la aeronave hasta la
recepción de su último mensaje inclusive; No hubo complicaciones climáticas, y
un estudio de los informes meteorológicos no tiene motivos para creer que el
accidente fue causado por condiciones meteorológicas. Tampoco hubo evidencia de
sabotaje, aunque Brown dijo que la posibilidad de tal no podía eliminarse por
completo.
Se aceptó que las comunicaciones por radio
eran deficientes durante las primeras horas de la tarde y empeoraban entre las
16:00 y las 17:00, pero Brown dijo que parecía extraño que el personal de BSAA
en Kingston no hiciera ningún intento por averiguar si se había oído algo sobre
la aeronave. hasta 2 horas 28 minutos después de su última transmisión de
radio. Kingston tampoco intentó establecer contacto con la aeronave hasta las
17:10 ni preguntó si había hecho contacto con Nassau o Nueva York o cualquier
otra estación de radio.
Consecuencias
Como resultado de la pérdida, BSAA retiró del
servicio los cinco Tudor IV restantes hasta que se examinó cada uno. La
compañía enfrentó problemas para mantener sus servicios, ya que era difícil
encontrar aviones de suficiente alcance, y consideró fletar Avro Lancastrian.
Don Bennett, que había sido despedido por
BSAA en 1948 cuando se opuso a una investigación judicial sobre la pérdida del
Star Tiger, afirmó más tarde que tanto el Star Tiger como el Star Ariel habían
sido saboteados y que "un saboteador conocido registrado en la
guerra" había sido visto cerca del Star Tiger poco antes de su último
despegue. También afirmó que el primer ministro Clement Attlee había ordenado
que se abandonaran todas las investigaciones sobre los incidentes.
Los aviones Tudor IV se convirtieron para uso
de carga, pero Bennett restauró dos para uso de pasajeros, y uno de estos,
G-AKBY Star Girl, se estrelló cerca de Cardiff en marzo de 1950 con la pérdida
de 80 vidas, en ese momento el peor accidente aéreo. en Gran Bretaña. Una
consulta encontró que la causa era una carga incorrecta.
Una teoría de 2009 es que un diseño
deficiente de un calefactor de cabina podría haber contribuido a la pérdida del
avión.
Fuente: https://en.wikipedia.org
