El
HAL HF-24 Marut ("Espíritu de la tempestad") fue un avión cazabombardero
indio de la década de 1960. Desarrollado por Hindustan Aeronautics Limited
(HAL), con Kurt Tank como diseñador principal. Fue el primer avión a reacción
desarrollado en la India y el primer avión de combate asiático (fuera de Rusia
/ Unión Soviética) en ir más allá de la fase de prueba y en una producción
exitosa y un servicio activo. El 17 de junio de 1961, el tipo realizó su vuelo
inaugural; el primer ejemplar de producción de Marut se entregó oficialmente a
la IAF, el 1 de abril de 1967.
Si
bien el Marut se había imaginado como un avión de combate con capacidad
supersónica, nunca lograría superar el Mach 1. Esta limitación se debía
principalmente a los motores utilizados, que a su vez habían estado limitados
por diversos factores políticos y económicos; Los múltiples intentos de
desarrollar motores mejorados o de obtener plantas eléctricas alternativas
fueron infructuosos. El costo y la falta de capacidad del Marut en comparación
con los aviones contemporáneos fueron criticados a menudo.
Se
fabricaron un total de 147 Marut, la mayoría para la Fuerza Aérea India (IAF).
Si bien inicialmente se concibió como un avión interceptor capaz, se usó
principalmente para misiones de ataque terrestre. En este papel, el Marut entró
en combate durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971, participando notablemente
en la Batalla de Longewala. En 1982, el Marut era cada vez más obsoleto y se
eliminó gradualmente a fines de la década de 1980.
Diseño
y desarrollo
Orígenes
Durante
la década de 1950, Hindustan Aircraft Limited (HAL) había desarrollado y
producido varios tipos de aviones de entrenamiento, como el HAL HT-2. Sin
embargo, elementos dentro de la firma estaban ansiosos por expandirse al
entonces nuevo reino de los aviones de combate supersónicos. Casi al mismo
tiempo, el gobierno indio estaba en el proceso de formular un nuevo requisito aéreo
para un avión de combate con capacidad Mach 2 para equipar a la Fuerza Aérea
India (IAF). Sin embargo, como HAL carecía de la experiencia necesaria tanto en
el desarrollo como en la fabricación de cazas de combate de primera línea,
estaba claro que la orientación externa sería invaluable; esta ayuda fue
encarnada por Kurt Tank. Tank fue invitado a trasladarse a la India para
establecer y dirigir el proyecto para producir lo que se convertiría en el
primer avión de combate autóctono de la India. A su llegada, se dedicó a
dirigir el trabajo de diseño para el futuro caza.
En
1956, HAL comenzó formalmente el trabajo de diseño en el proyecto de caza
supersónico. El gobierno indio, dirigido por Jawaharlal Nehru, autorizó el
desarrollo de la aeronave, afirmando que ayudaría en el desarrollo de una
industria aeronáutica moderna en la India. La primera fase del proyecto buscó
desarrollar una estructura de avión adecuada para viajar a velocidades
supersónicas y capaz de realizar misiones de combate de manera efectiva como un
avión de combate, mientras que la segunda fase buscó diseñar y producir a nivel
nacional un motor capaz de propulsar la aeronave.
Al
principio, hubo una adhesión explícita a satisfacer los requisitos de la IAF
para un cazabombardero capaz; atributos como una configuración de dos motores y
una velocidad de Mach 1.4 a 1.5 se enfatizaron rápidamente.
Durante
el desarrollo, HAL diseñó y construyó un planeador de madera de dos asientos a
gran escala para actuar como un demostrador de vuelo. Designado HAL X-241, este
avión de producción replicado en términos de dimensiones, configuración de
control y secciones de perfil aerodinámico. Los frenos de las ruedas, los
frenos de aire, las aletas y el tren de aterrizaje retráctil se accionaron con
gas comprimido, con suficiente almacenamiento de gas a bordo para múltiples
accionamientos por vuelo. El 3 de abril de 1959, el X-241 voló por primera vez,
habiendo sido lanzado por remolque aéreo detrás de un Douglas Dakota Mk.IV BJ
449. Se realizaron un total de 86 vuelos antes de que el X-241 recibiera una
cantidad considerable daños como resultado de un accidente de aterrizaje,
después de que el tren de aterrizaje delantero no se extendiera.
El
24 de junio de 1961, el primer prototipo de Marut realizó su primer vuelo. Fue
propulsado por los mismos turborreactores Bristol Siddeley Orpheus 703 que
habían propulsado al Folland Gnat, también fabricado por HAL en ese momento. El
1 de abril de 1967, la primera producción de Marut se entregó a la IAF. Si bien
pensado originalmente sólo como una medida provisional durante la prueba, HAL
decidió dotar al Marut con un par de motores 703S Orpheus, lo que significaba
que la aeronave no podía alcanzar una velocidad supersónica. Aunque
originalmente se concibió para operar alrededor de Mach 2, el Marut de hecho
apenas era capaz de alcanzar Mach 1 debido a la falta de motores adecuadamente
potentes.
La
IAF se mostró reacia a adquirir un avión de combate solo marginalmente superior
a su flota existente de Hawker Hunter de fabricación británica; sin embargo, en
1961, el gobierno indio decidió adquirir 16 Marut de preproducción y 60 de
producción. Solo 147 aviones, incluidos 18 entrenadores de dos asientos, se
completaron de un 214. Después de que el gobierno indio llevó a cabo sus
primeras pruebas nucleares en Pokhran la presión internacional impidió la
importación de mejores motores, o en ocasiones, incluso repuestos para los
motores Orpheus; esta situación fue una de las principales razones de la
prematura desaparición de la aeronave. El Marut nunca se dio cuenta de todo su
potencial debido a la falta de potencia. El Marut "estaba técnicamente
obsoleto cuando se entregó por primera vez en 1964". Otros autores también
han comentado sobre la relativa obsolescencia del Marut cuando llegó a
producción.
Terminación
y críticas
El
Marut se describió como "esencialmente una falla muy prolongada", y
se consideró que las deficiencias de la aeronave se debían a múltiples
factores. Entre ellas se encontraban las dificultades experimentadas para
conseguir un motor adecuado, que era principalmente una cuestión política; Si
bien se establecieron con éxito acuerdos con el Reino Unido y Bristol Siddeley
para que HAL produjera en el país el Orpheus, solo era adecuado como medida
provisional, ya que carecía del poder para permitir que el Marut alcanzara una
velocidad supersónica. El gobierno indio rechazó una propuesta hecha por
Rolls-Royce para financiar un mayor desarrollo del Orpheus, que tenía como
objetivo específico producir un motor más adecuado para el Marut.
Otros
motores alternativos previstos que podrían haber sido de la Unión Soviética,
Egipto o varias naciones europeas no dieron como resultado nada sustancial. El
Establecimiento de Investigación de Turbinas de Gas también siguió su propio
programa de desarrollo para mejorar el Orpheus sin ayuda externa, que procedió
a la fase de prueba con algunos resultados favorables, pero resultó
incompatible con el Marut. Como las particularidades de una determinada
estructura de avión suelen depender en gran medida del motor utilizado, la
incapacidad de mejorar el motor del Marut dañó su rendimiento. A pesar de la
experimentación con varios motores, el Marut nunca fue capaz de alcanzar velocidades
supersónicas, lo que fue visto como una falla importante. IAF había anticipado
que el Marut estaría equipado con un motor considerablemente superior.
El
proyecto se vio afectado negativamente por la falta de dirección y gestión del
Ministerio de Defensa de la India. Se alega que la falta de coordinación entre
los militares, los políticos y la industria ha sido típica a lo largo de la
totalidad del programa, dejando muchos problemas a la industria sin
orientación. Específicamente, el gobierno nunca aprobó el desarrollo de un
equipo de diseño de motores, ni hubo evaluaciones de la capacidad de HAL para
realizar ingeniería inversa o aplicar tecnologías de otros proyectos, como el
trabajo realizado para Folland Gnat. Se afirma que HAL luchó por convencer
tanto a la IAF como al Ministerio de Defensa de que el diseño del Marut era
aceptable; Se prestó mucha atención al inaceptablemente alto nivel de arrastre
de pista que produjo el fuselaje, así como al descontento con la velocidad y
maniobrabilidad del Marut, ambos por debajo de las especificaciones IAF en el
momento de la introducción del avión.
Tank
tuvo una gran influencia en el proyecto y, en consecuencia, en sus
deficiencias. Mientras trabajaba en el Marut, fue criticado por una postura
rígida en aspectos del diseño, y por lo general tenía poco interés en presionar
al gobierno indio para obtener fondos para refinar el diseño. Además, sin
embargo, se ha alegado que elementos de la IAF mantuvieron actitudes desdeñosas
hacia Tank y sus habilidades, rara vez coordinadas con él en problemas con la
aeronave, lo que a su vez exacerbó los problemas de rendimiento del tipo. El
nivel de transferencia tecnológica entre Alemania e India sobre el proyecto
también fue objeto de críticas.
Las
limitaciones dentro de la industria aeroespacial de la India, que carecía de la
infraestructura y la base científica para producir con éxito un avión de
combate autóctono eficaz en ese momento, obligaron a depender en gran medida de
tecnologías extranjeras y componentes importados. La voluntad de HAL de
emprender proyectos de defensa demasiado ambiciosos también puede ser
parcialmente responsable del resultado del proyecto. El Marut no solo dependía
en gran medida de materiales de origen extranjero, sino que era más caro
fabricar el tipo en India que tener aviones completos importados. El nivel de
componentes indios aumentó con el tiempo y, según se informa, alcanzó el 70 por
ciento en diciembre de 1973. La asignación de recursos escasos para reproducir
componentes que podrían haberse importado fácilmente representó un alto nivel
de costo de oportunidad para la India.
Según
los informes, la IAF mostró poca confianza en la tecnología de combate
autóctona, habiendo expresado abiertamente su preferencia por el Dassault
Ouragan de fabricación francesa como alternativa. Para cuando el Marut entró en
producción en masa, la IAF ya había comprado cazas de fabricación extranjera
como el Hawker Hunter y el Sukhoi Su-7. Después del Marut, HAL procedió a
producir grandes cantidades de aviones de combate europeos y soviéticos bajo
licencia, como el SEPECAT Jaguar, Mikoyan-Gurevich MiG-21 y Mikoyan MiG-27.
Historial
operativo
El
Marut se usó en combate en un papel de ataque terrestre, donde sus
características de seguridad, como los controles manuales cuando fallaban los
sistemas hidráulicos y los motores gemelos, aumentaban la capacidad de
supervivencia. Según el autor de aviación Pushpindar Singh, el Marut tenía
excelentes características de vuelo a baja altura, pero su maniobrabilidad
sufrió debido a la falta de potencia del motor; Los problemas de mantenimiento
también dieron como resultado que el tipo fuera problemático en el servicio.
En
1967, se utilizó un solo Marut como banco de pruebas para el motor Brandner
E-300 desarrollado en Egipto. El equipo indio fue llamado a revisión en julio
de 1969, mientras que el Marut, con sede en Egipto, fue abandonado.
Dado
el número limitado de unidades de Marut, la mayoría de los escuadrones de Marut
tenían un exceso de fuerza considerable durante toda su vida. Según Brian de Magray,
en la fuerza máxima, el Escuadrón N° 10 tenía a cargo 32 Marut, aunque el
escuadrón probablemente no tenía un establecimiento de unidades de más de 16.
Los escuadrones Marut participaron en la guerra de 1971 y ninguno se perdió en
el aire. combate aéreo, aunque tres se perdieron por fuego terrestre y uno fue
destruido en tierra. Tres pilotos de Marut recibieron el reconocimiento Vir
Chakra.
El
Marut se encontró constantemente bajo fuego pesado y concentrado desde el suelo
durante sus misiones de ataque de bajo nivel. En al menos tres ocasiones, Marut
recuperó en su base después de que un motor se perdiera por fuego de tierra. En
uno de estos, un Marut regresó a la base sin escolta con un motor, desde
aproximadamente 150 millas (240 km) dentro de territorio hostil. En otra
ocasión, un piloto que volaba con su Marut a través de los escombros que
estallaron en el aire mientras ametrallaba un convoy sintió un fuerte golpe en
el fuselaje trasero de la aeronave, las luces de advertencia de daños al motor
se encendieron de inmediato y un motor se apagó. Afortunadamente, el Marut
logró una velocidad de recuperación razonable y segura en un motor. En consecuencia,
el piloto no tuvo ninguna dificultad para llevar a su avión de combate lisiado
de regreso a la base. Otro factor de seguridad fue la reversión automática al
control manual en caso de una falla en el sistema de control de vuelo
hidráulico, y hubo varios casos en los que Marut regresó de una salida en avión
manualmente. El Marut tenía un buen historial de supervivencia en el espacio
aéreo enemigo.
En
la guerra indo-pakistaní de 1971, se utilizaron algunos aviones Marut y Hawker
Hunter para brindar un apoyo cercano a un puesto fronterizo indio en la
decisiva batalla de Longewala, en la mañana del 5 de diciembre de 1971. Se
atribuyó al ataque aéreo la destrucción de un gran número de tanques que habían
sido desplegados por las fuerzas terrestres paquistaníes. Los Marut volaron más
de 300 salidas de combate durante un período de dos semanas en la guerra.
Se
registró una victoria aérea realizada por un Marut. El 7 de diciembre de 1971,
el líder de escuadrón KK Bakshi del Escuadrón N° 220 derribó un PAF F-86 Sabre
(supuestamente volado por el Oficial de Vuelo Hamid Khwaja del Escuadrón N° 15
de la Fuerza Aérea de Pakistán) aunque, más tarde el piloto reveló que dicho avión
se incendió durante una pelea de perros con los cazas de la IAF sobre
Kushalgarh. Dos Marut fueron ametrallados por un par de PAF F-104A mientras se
alineaban para despegar en el aeródromo de Uttarlai. El avión líder fue
completamente destruido por el fuego de cañón de 20 mm del F-104 volado por el
líder de escuadrón Amanullah. El piloto del Marut, el líder de escuadrón S
Jatar del Escuadrón N° 10, resultó herido, pero sobrevivió. El segundo Marut
también resultó dañado.
Para
1982, la IAF estaba proponiendo que la flota de Marut se eliminara gradualmente
sobre la base de que el tipo "ya no era viable desde el punto de vista
operativo". Partidarios como el Comodoro Aéreo Jasjit Singh señalaron que
el tipo se había desempeñado bien en el combate de 1971 y había disfrutado de
récords de seguridad superiores a otros aviones de la IAF como el Gnat. Algunos
aviones tenían menos de 100 horas de vuelo registradas cuando se estaba
discutiendo la retirada del Marut.
Variantes
HAL
X-241: Un planeador de investigación a gran escala que replica el avión de
producción propuesto, con dimensiones, configuración de control y secciones de
perfil aerodinámico idénticas.
Marut
Mk.1 Caza de ataque al suelo monoplaza.
Marut
Mk.1A: El tercer avión de preproducción equipado con un Bristol Siddeley
Orpheus 703 de postcombustión con un impulso del 18% a 5.720 lbf (25,44 kN) de
empuje.
Marut
Mk.1 BX: Un solo Mk.1 convertido como banco de pruebas volador para el motor turborreactor
Brandner E-300.
Marut
Mk.1T: Versión de entrenamiento biplaza.
Marut
Mk.1R: Dos HF-24 equipados con dos Bristol Siddeley Orpheus 703 de
postcombustión con un impulso del 18% a 5.720 lbf (25,44 kN) de empuje.
Marut
Mk.2: Un derivado con motor Rolls-Royce Turbomeca Adour proyectado.
Antiguos
operadores
India:
Fuerza Aérea India
Escuadrón
N° 10 IAF
Escuadrón
N° 31 IAF
Escuadrón
N° 220 IAF - última unidad con el tipo, avión abandonado a mediados de 1990
Especificaciones técnicas
Tipo:
Caza-bombardero
Origen
nacional: India
Fabricante:
Hindustan Aeronautics Limited
Diseñador:
Kurt Tank
Primer
vuelo: 17 de junio de 1961
Introducción:
1 de abril de 1967
Retirado:
1990
Usuario
principal: Fuerza Aérea India
Número
construido: 147
Tripulación:
1
Longitud:
15,87 m (52 pies 1 pulg)
Envergadura:
9,00 m (29 pies 6 pulgadas)
Altura:
3,60 m (11 pies 10 pulgadas)
Área
del ala: 28,00 m 2 (301,4 pies cuadrados)
Relación
de aspecto: 2,90: 1
Peso
vacío: 6.195 kg (13.658 lb)
Peso
máximo al despegue: 10.908 kg (24.048 lb)
Capacidad
de combustible: 2,491 L (658 gal EE.UU.; 548 gal imp.) De combustible interno
utilizable
Planta
motriz: 2 turborreactores Bristol Siddeley Orpheus Mk 703, 21,6 kN (4900 lbf)
de empuje cada uno
Velocidad
máxima: 1112 km / h (691 mph, 600 kN) al nivel del mar
Velocidad
máxima: Mach 0,93
Velocidad
de pérdida: 248 km / h (154 mph, 134 kn) (flaps y tren de aterrizaje abajo)
Alcance
de combate: 396 km (246 millas, 214 millas náuticas)
Velocidad
de ascenso: 22,5 m / s (4444 pies / min)
Tiempo
hasta la altitud: 9 min 20 sa 12.000 m (40.000 pies)
Armamento
Pistolas:
4 cañón ADEN de 30 mm (1,18 pulgadas) con 120 rpg
Cohetes:
paquete Matra retráctil de 50 × 2.68 in (68 mm) cohetes
Bombas:
hasta 4,000 lb (1,800 kg) en cuatro pilones de ala
Fuente: https://en.wikipedia.org
