21 de abril de 2022

AVIONES ALEMANES DE LA I GUERRA MUNDIAL - FOKKER D.VII

 

El caza Fokker D.VII en vuelo, réplica realizada en el 2006

 

El Fokker D.VII es considerado el mejor caza de la Primera Guerra Mundial. Fue concebido en la segunda mitad de 1917, en un momento en que la aviación alemana estaba siendo superada por los aliados por primera vez desde 1914.

 

Historia y desarrollo

 

El Fokker D.VII prototipo, conocido con la sigla V.11, surgió como vencedor incontestable del concurso que propició la IdFlieg hacia fines de 1917. En esa competencia se pedía a los constructores alemanes que idearan nuevos aviones de caza capaces de superar a las más recientes creaciones de este tipo de los aliados y de sustituir dignamente al triplano Dr.I, ya irremediablemente anticuado.

 

De los 31 prototipos que fueron expuestos a pruebas comparativas de vuelo en el aeropuerto berlinés de Adlershof, nueve fueron presentadas por la Fokker, decidido a no dejar escapar la ocasión de dotar a las fuerzas imperiales de un digno sucesor de sus tan afortunados antecesores; los monoplanos, los triplanos y el sesquiplano V.11 (éste era en verdad un aeroplano dotado de un ala y media, debido a la sensible diferencia de envergadura y superficie entre el ala superior y el ala inferior). En dicho concurso, Fokker logró dejar atrás a muchos de sus rivales.


Cazas Fokker Dr1 y el D.VII volando en pareja (réplicas de 2006)


El V.11 - que correspondía por entero a la concepción del aeroplano simple, sostenida por Platz, que fue su proyector y estupendamente puesto a punto por Fokker derivaba muy claramente del triplano Dr.I, del que conservaba casi sin alteraciones el fuselaje y los planos de cola. En su versión original, sin embargo, el avión resultó poco estable y de un pilotaje bastante difícil.

 

Cuando Fokker vio confirmadas por Richthofen, quien participó en las pruebas de vuelo de Adiershof, la existencia de defectos que él ya había detectado, tomó la decisión de hacer en el cambios radicales. Aprovechando la suspensión de las actividades de vuelo de fines de semana y haciendo correr la voz de que el V.11 necesitaba algunas pequeñas reparaciones debido a su aterrizaje un tanto duro, reunió a algunos de sus mejores operarios (quienes se hallaban en el campo para asegurar el mantenimiento de los prototipos presentados por su empresa y en un verdadero "tour de force" hizo alargar el fuselaje en unos 40 centímetros.


Réplica del caza Fokker D.VII

 

La excepcional intuición de Fokker dio en el blanco una vez más; Von Richthofen quien ya se había expresado negativamente acerca de las cualidades del V.11 al ser invitado a probar nuevamente el avión, al que, según se dijo, se le habían regulado favorablemente los comandos se mostró totalmente entusiasta y el peso de su juicio fue determinante para el triunfo del nuevo caza Fokker, a quien le fue atribuida la sigla D.VII (con la letra D se indicaba siempre a los aviones monomotores y monoplazas de caza de la aviación imperial alemana).

 

Si bien Reinhold Platz realizó con el D.VII un avión de excelentes dotes aerodinámicas y perfectamente a punto respecto de sus características estructurales, debe subrayarse que la contribución de Fokker fue de capital importancia para el éxito del avión. El D.VII no fue en realidad el caza más veloz que saliera del concurso del ldFlieg, ni el más trepador (ya que fue superado claramente por el Siemens-Schuckert D.III en cuanto a su capacidad ascensional) pero fue, sin lugar a dudas, la máquina en la que las características de velocidad, de estabilidad y de maniobrabilidad lograron estar mejor armonizadas entre sí y tampoco debe subvalorarse la parte que le cupo a un piloto de pruebas de la capacidad de Fokker, en la evolución que hubo desde el decadente V.11 original hasta el excelente D.VII.

 

Las espléndidas dotes del nuevo caza fueron tales que suscitaron el entusiasmo de los pilotos, que incluso llegaron a aceptar las bajas performances de altura de los primeros ejemplares, incluso reconociendo que los cazas aliados (y muy especialmente el S.E. 5a inglés y el Spad XIII francés) poseían características ascensionales indiscutiblemente superiores.

 

No obstante, la inferioridad del D.VII no duraría demasiado tiempo, puesto que ya en la época del mencionado concurso se había previsto la posibilidad de equiparlo con un motor BMW más potente. Este nuevo propulsor, realizado en la por entonces recién nacida fábrica alemana, fundada por el financiero triestino Camilo Castiglioni, le habría asegurado al caza Fokker performances realmente excepcionales.


Interior de la carlinga del caza Fokker D.VII

 

El D.VII de serie fue básicamente idéntico a su prototipo el V.11, tras haber sido modificado en el aeropuerto de Adlershof. Como en muchos aviones Fokker que lo habían precedido y en tantos otros que seguirían, el fuselaje estaba constituido por un simple reticulado de tubos de acero soldados, a secciones cuadrangulares, en el cual se utilizaban tubos de diámetro decreciente, a medida que se aproximaban a los planos de cola, para obtener así una estructura más liviana. Incluso siguiendo la tradicional técnica de construcción de Fokker, también los planos de cola estaban constituidos por un esqueleto de tubos de acero soldados, con revestimiento en tela, cuyas superficies fijas se mantenían rígidas por medio de cableados de contraviento.

 

Las dos alas de planta rectangular y cada una de una sola sección tenían un perfil cóncavo-convexo bastante espeso y una estructura de madera sobre la base de dos largueros, con revestimiento de tela. El borde de salida - realizado de acero - tenía su característica forma dentada. El ala superior estaba unida al fuselaje mediante un reticulado colocado delante de los largueros del mismo y unido también a la bancada donde estaba instalado en motor. El ala inferior se alojaba en un espacio que interrumpía la estructura del fondo del fuselaje y un característico montante en forma de N unía los largueros del ala superior con los correspondientes al ala inferior, bastante cerca de las puntas de ala.

 

La notable solidez del avión fue uno de los motivos por los cuales los pilotos se mostraron tan entusiastas por los sesquiplanos Fokker, y muy rara vez las maniobras violentas, las grandes velocidades en picada o los daños registrados durante el combate, produjeron roturas en pleno vuelo a estos aviones. La proverbial solidez de este Fokker fue además corroborada por la feliz actuación de las unidades construidas por la casa matriz, las que incluso siendo realizadas por la negligencia que por lo general caracterizaba a la producción de Fokker, jamás fueron víctimas de incidentes análogos a los que tan a menudo le dieran tan trágica carrera a los triplanos Dr.1 y a los monoplanos E.V-D.VIII.


Imagen del Fokker D.VII durante la Primera Guerra Mundial
 

El tren de aterrizaje del D.VII, empleaba (siguiendo las tradiciones de la casa constructora) el clásico carenado del eje, con forma de perfil alar. El sistema de amortiguación, sin embargo, no se lograba por medio de cordones elásticos (según la técnica universalmente difundida en esa época) sino con resortes en espiral, debido a que las existencias de caucho de Alemania estaban prácticamente agotadas. Otro tanto ocurría con el patín de cola, que también estaba unido al fuselaje por resortes en espiral.

 

El motor era un Mercedes D.III de seis cilindros en línea y enfriado a agua, con una potencia de 160 caballos. Fue instalado en el prototipo V.11 y en varios ejemplares de serie, pero en cuanto fue posible, se lo sustituyó por el BMW IIIa de 185 caballos (el que a baja altura y por breves períodos estaba capacitado para desarrollar hasta 240 caballos).

 

También tenía seis cilindros en línea, era refrigerado a agua y contaba con un carburador especial. Esta mayor potencia del BMW aseguró al avión performances mucho más brillantes que las que permitía el Mercedes; el D.VII (así se denominaba la versión del caza con motor BMW) tenía en los hechos una velocidad máxima de 200 Km/h y podía trepar a 6.000 metros en menos de veinte minutos.

 

El puesto de pilotaje gozaba de una excelente visibilidad, debido a las reducidas dimensiones del ala inferior y de la interrupción en forma de arco del borde de salida del ala superior en la misma línea de la cabina. Sin embargo, sus dimensiones eran bastante exiguas, lo que traía aparejada la insatisfacción de los pilotos de una mayor talla física.

 

Los comandos constaban de pedales, una barra con empuñadura para ambas manos con palanca auxiliar y comando de disparo, palanca control del motor y el regulador de mezcla, adelanto de encendido y magneto de arranque. Sobre el costado derecho de la cabina había instalada una bomba de mano que permitía la alimentación a presión del carburador en caso de avería de la bomba motriz. El armamento estaba constituido por dos típicas ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm, con 500 proyectiles cada una, munidas de dispositivos de sincronización para el tiro a través del plano de la hélice, a una cadencia de casi 600 disparos por minuto.

 

El primer D.VII que ingresaría a las escuadrillas fue asignado (en abril de 1918) a la "Jagdgeschwader" I, comandada por Richthofen, y muy pronto la importante cantidad de industrias comprometidas en la producción del nuevo Fokker comenzó a proveer de aviones a un ritmo que fue lo suficientemente veloz como para equipar a muchísimas formaciones de caza.

 

Aproximadamente un millar de D.VII (sobre un total de alrededor de 2.000 que fueron ordenados) fueron asignados a los Cuerpos de Aviación (Geschwader) Nº. I, II y III, que comprendían las escuadrillas de caza (Jagdstaffein) Nº 2, 4, 6, 10, 11, 12, 13, 15, 19, 26, 27 y 36, así como a unas cuarenta escuadrillas autónomas.

 

En su empleo, el avión demostró ser claramente superior a todos los modelos que le habían precedido y a la mayor parte de los aviones enemigos. Un D.VII piloteado por el célebre piloto Ernst Udet fue el primer avión que saldría victorioso de un duelo con un medio blindado, ya que la sucesión de seis cruentos ataques, cumplidos a una bajísima altura por el piloto alemán, acabaron por hacer estallar a un tanque blindado ingles que atravesaba un nudo ferroviario.

 

Las notables dotes de Fokker para los negocios y las excelentes performances del avión, aseguraron una larga carrera al D.VII en los años de la posguerra. Varias escuadrillas de la aeronáutica belga, holandesa y polaca emplearon durante mucho tiempo los sesquiplanos Fokker. Varias unidades fueron utilizadas en Dinamarca, Alemania (hacia los años 30), Italia, España, Suecia y Suiza, muy a menudo para hacer sondeos meteorológicos, donde la notable capacidad ascensorial del D.VII con motor BMW, demostró ser de suma utilidad.

 

Por último, debemos señalar que el D.VII influyó notablemente sobre los constructores estadounidenses, quienes al menos durante tres lustros se inspiraron en su fórmula.

 

Variantes

 

V 18: desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida

V 21: versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 cv; voló en la segunda competición de tipos D

V 22: prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características de los V 11, V 18 y V 21, con motor Mercedes D.III

V 24: versión experimental con motor Benz de 200 cv de potencia.

V 29: monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula de D.VII mejorada (el V 27), dotado con motor B.M.W. * IIIa de 185 cv; participo en la tercera competición de tipos D

V 31: versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30

V 34: D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor B.M.W. IIIa

V 36: dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje

V 38: desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos 70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar la I Guerra Mundial

 

Especificaciones técnicas

 


Tipo: Caza

Introducido: 1918

Usuario: Imperio Alemán

Longitud: 6,93 m

Altura: 2,8 m

Envergadura: 8,93 m

Superficie alar: 20,2 m2

Tripulación: 1

Peso vacío: 698 kg

Peso cargado: 850 Kg

Peso máximo al despegue: 878 kg

Planta motriz: Motor de 6 cilindros en línea refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa. Potencia 170 HP. 1 hélice bipala.

 

Techo de servicio: 5970 m

Régimen de ascenso: 240 m/min

Armamento

2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm

 

Fuente: https://www.ecured.cu