El Fokker
D.VII es considerado el mejor caza de la Primera Guerra Mundial. Fue concebido
en la segunda mitad de 1917, en un momento en que la aviación alemana estaba
siendo superada por los aliados por primera vez desde 1914.
Historia
y desarrollo
El
Fokker D.VII prototipo, conocido con la sigla V.11, surgió como vencedor
incontestable del concurso que propició la IdFlieg hacia fines de 1917. En esa
competencia se pedía a los constructores alemanes que idearan nuevos aviones de
caza capaces de superar a las más recientes creaciones de este tipo de los
aliados y de sustituir dignamente al triplano Dr.I, ya irremediablemente
anticuado.
De los
31 prototipos que fueron expuestos a pruebas comparativas de vuelo en el
aeropuerto berlinés de Adlershof, nueve fueron presentadas por la Fokker,
decidido a no dejar escapar la ocasión de dotar a las fuerzas imperiales de un
digno sucesor de sus tan afortunados antecesores; los monoplanos, los triplanos
y el sesquiplano V.11 (éste era en verdad un aeroplano dotado de un ala y
media, debido a la sensible diferencia de envergadura y superficie entre el ala
superior y el ala inferior). En dicho concurso, Fokker logró dejar atrás a
muchos de sus rivales.
El V.11
- que correspondía por entero a la concepción del aeroplano simple, sostenida
por Platz, que fue su proyector y estupendamente puesto a punto por Fokker
derivaba muy claramente del triplano Dr.I, del que conservaba casi sin
alteraciones el fuselaje y los planos de cola. En su versión original, sin
embargo, el avión resultó poco estable y de un pilotaje bastante difícil.
Cuando
Fokker vio confirmadas por Richthofen, quien participó en las pruebas de vuelo
de Adiershof, la existencia de defectos que él ya había detectado, tomó la
decisión de hacer en el cambios radicales. Aprovechando la suspensión de las
actividades de vuelo de fines de semana y haciendo correr la voz de que el V.11
necesitaba algunas pequeñas reparaciones debido a su aterrizaje un tanto duro,
reunió a algunos de sus mejores operarios (quienes se hallaban en el campo para
asegurar el mantenimiento de los prototipos presentados por su empresa y en un
verdadero "tour de force" hizo alargar el fuselaje en unos 40
centímetros.
La
excepcional intuición de Fokker dio en el blanco una vez más; Von Richthofen
quien ya se había expresado negativamente acerca de las cualidades del V.11 al
ser invitado a probar nuevamente el avión, al que, según se dijo, se le habían
regulado favorablemente los comandos se mostró totalmente entusiasta y el peso
de su juicio fue determinante para el triunfo del nuevo caza Fokker, a quien le
fue atribuida la sigla D.VII (con la letra D se indicaba siempre a los aviones
monomotores y monoplazas de caza de la aviación imperial alemana).
Si bien
Reinhold Platz realizó con el D.VII un avión de excelentes dotes aerodinámicas
y perfectamente a punto respecto de sus características estructurales, debe
subrayarse que la contribución de Fokker fue de capital importancia para el
éxito del avión. El D.VII no fue en realidad el caza más veloz que saliera del
concurso del ldFlieg, ni el más trepador (ya que fue superado claramente por el
Siemens-Schuckert D.III en cuanto a su capacidad ascensional) pero fue, sin
lugar a dudas, la máquina en la que las características de velocidad, de
estabilidad y de maniobrabilidad lograron estar mejor armonizadas entre sí y
tampoco debe subvalorarse la parte que le cupo a un piloto de pruebas de la
capacidad de Fokker, en la evolución que hubo desde el decadente V.11 original
hasta el excelente D.VII.
Las
espléndidas dotes del nuevo caza fueron tales que suscitaron el entusiasmo de
los pilotos, que incluso llegaron a aceptar las bajas performances de altura de
los primeros ejemplares, incluso reconociendo que los cazas aliados (y muy especialmente
el S.E. 5a inglés y el Spad XIII francés) poseían características ascensionales
indiscutiblemente superiores.
No
obstante, la inferioridad del D.VII no duraría demasiado tiempo, puesto que ya
en la época del mencionado concurso se había previsto la posibilidad de
equiparlo con un motor BMW más potente. Este nuevo propulsor, realizado en la
por entonces recién nacida fábrica alemana, fundada por el financiero triestino
Camilo Castiglioni, le habría asegurado al caza Fokker performances realmente
excepcionales.
El
D.VII de serie fue básicamente idéntico a su prototipo el V.11, tras haber sido
modificado en el aeropuerto de Adlershof. Como en muchos aviones Fokker que lo habían
precedido y en tantos otros que seguirían, el fuselaje estaba constituido por
un simple reticulado de tubos de acero soldados, a secciones cuadrangulares, en
el cual se utilizaban tubos de diámetro decreciente, a medida que se
aproximaban a los planos de cola, para obtener así una estructura más liviana.
Incluso siguiendo la tradicional técnica de construcción de Fokker, también los
planos de cola estaban constituidos por un esqueleto de tubos de acero
soldados, con revestimiento en tela, cuyas superficies fijas se mantenían
rígidas por medio de cableados de contraviento.
Las dos
alas de planta rectangular y cada una de una sola sección tenían un perfil
cóncavo-convexo bastante espeso y una estructura de madera sobre la base de dos
largueros, con revestimiento de tela. El borde de salida - realizado de acero -
tenía su característica forma dentada. El ala superior estaba unida al fuselaje
mediante un reticulado colocado delante de los largueros del mismo y unido
también a la bancada donde estaba instalado en motor. El ala inferior se
alojaba en un espacio que interrumpía la estructura del fondo del fuselaje y un
característico montante en forma de N unía los largueros del ala superior con
los correspondientes al ala inferior, bastante cerca de las puntas de ala.
La notable solidez del avión fue uno de los motivos por los cuales los pilotos se mostraron tan entusiastas por los sesquiplanos Fokker, y muy rara vez las maniobras violentas, las grandes velocidades en picada o los daños registrados durante el combate, produjeron roturas en pleno vuelo a estos aviones. La proverbial solidez de este Fokker fue además corroborada por la feliz actuación de las unidades construidas por la casa matriz, las que incluso siendo realizadas por la negligencia que por lo general caracterizaba a la producción de Fokker, jamás fueron víctimas de incidentes análogos a los que tan a menudo le dieran tan trágica carrera a los triplanos Dr.1 y a los monoplanos E.V-D.VIII.
El tren
de aterrizaje del D.VII, empleaba (siguiendo las tradiciones de la casa
constructora) el clásico carenado del eje, con forma de perfil alar. El sistema
de amortiguación, sin embargo, no se lograba por medio de cordones elásticos
(según la técnica universalmente difundida en esa época) sino con resortes en
espiral, debido a que las existencias de caucho de Alemania estaban prácticamente
agotadas. Otro tanto ocurría con el patín de cola, que también estaba unido al
fuselaje por resortes en espiral.
El
motor era un Mercedes D.III de seis cilindros en línea y enfriado a agua, con
una potencia de 160 caballos. Fue instalado en el prototipo V.11 y en varios
ejemplares de serie, pero en cuanto fue posible, se lo sustituyó por el BMW
IIIa de 185 caballos (el que a baja altura y por breves períodos estaba
capacitado para desarrollar hasta 240 caballos).
También
tenía seis cilindros en línea, era refrigerado a agua y contaba con un
carburador especial. Esta mayor potencia del BMW aseguró al avión performances
mucho más brillantes que las que permitía el Mercedes; el D.VII (así se
denominaba la versión del caza con motor BMW) tenía en los hechos una velocidad
máxima de 200 Km/h y podía trepar a 6.000 metros en menos de veinte minutos.
El
puesto de pilotaje gozaba de una excelente visibilidad, debido a las reducidas
dimensiones del ala inferior y de la interrupción en forma de arco del borde de
salida del ala superior en la misma línea de la cabina. Sin embargo, sus
dimensiones eran bastante exiguas, lo que traía aparejada la insatisfacción de
los pilotos de una mayor talla física.
Los
comandos constaban de pedales, una barra con empuñadura para ambas manos con
palanca auxiliar y comando de disparo, palanca control del motor y el regulador
de mezcla, adelanto de encendido y magneto de arranque. Sobre el costado
derecho de la cabina había instalada una bomba de mano que permitía la
alimentación a presión del carburador en caso de avería de la bomba motriz. El
armamento estaba constituido por dos típicas ametralladoras LMG 08/15 de 7,92
mm, con 500 proyectiles cada una, munidas de dispositivos de sincronización para
el tiro a través del plano de la hélice, a una cadencia de casi 600 disparos
por minuto.
El
primer D.VII que ingresaría a las escuadrillas fue asignado (en abril de 1918)
a la "Jagdgeschwader" I, comandada por Richthofen, y muy pronto la
importante cantidad de industrias comprometidas en la producción del nuevo
Fokker comenzó a proveer de aviones a un ritmo que fue lo suficientemente veloz
como para equipar a muchísimas formaciones de caza.
Aproximadamente
un millar de D.VII (sobre un total de alrededor de 2.000 que fueron ordenados)
fueron asignados a los Cuerpos de Aviación (Geschwader) Nº. I, II y III, que
comprendían las escuadrillas de caza (Jagdstaffein) Nº 2, 4, 6, 10, 11, 12, 13,
15, 19, 26, 27 y 36, así como a unas cuarenta escuadrillas autónomas.
En su
empleo, el avión demostró ser claramente superior a todos los modelos que le
habían precedido y a la mayor parte de los aviones enemigos. Un D.VII piloteado
por el célebre piloto Ernst Udet fue el primer avión que saldría victorioso de
un duelo con un medio blindado, ya que la sucesión de seis cruentos ataques,
cumplidos a una bajísima altura por el piloto alemán, acabaron por hacer
estallar a un tanque blindado ingles que atravesaba un nudo ferroviario.
Las
notables dotes de Fokker para los negocios y las excelentes performances del
avión, aseguraron una larga carrera al D.VII en los años de la posguerra.
Varias escuadrillas de la aeronáutica belga, holandesa y polaca emplearon
durante mucho tiempo los sesquiplanos Fokker. Varias unidades fueron utilizadas
en Dinamarca, Alemania (hacia los años 30), Italia, España, Suecia y Suiza, muy
a menudo para hacer sondeos meteorológicos, donde la notable capacidad
ascensorial del D.VII con motor BMW, demostró ser de suma utilidad.
Por último,
debemos señalar que el D.VII influyó notablemente sobre los constructores
estadounidenses, quienes al menos durante tres lustros se inspiraron en su
fórmula.
Variantes
V 18:
desarrollo intermedio entre el V 11 y el D.VII con deriva fija añadida
V 21:
versión con ruedas carenadas y motor Mercedes D.III de 160 cv; voló en la
segunda competición de tipos D
V 22:
prototipo de pre-producción del D.VII, combinando las mejores características
de los V 11, V 18 y V 21, con motor Mercedes D.III
V 24:
versión experimental con motor Benz de 200 cv de potencia.
V 29:
monoplano experimental con ala en parasol desarrollado a partir de una célula
de D.VII mejorada (el V 27), dotado con motor B.M.W. * IIIa de 185 cv;
participo en la tercera competición de tipos D
V 31:
versión estándar provista de gancho para remolcar al V 30
V 34:
D.VII dotado con los empenajes del V 33 y con motor B.M.W. IIIa
V 36:
dos aparatos construidos, el primero similar al V 34 con empenajes estándar y
el segundo sin el recorte en el borde de fuga del plano superior y dotado con
un depósito de combustible carenado en el eje del tren de aterrizaje
V 38:
desarrollado a partir del D.VII estándar, del que Fokker pudo escamotear unos
70 a la comisión de control aliada y montarlos en los Países Bajos tras finalizar
la I Guerra Mundial
Especificaciones
técnicas
Tipo: Caza
Introducido:
1918
Usuario:
Imperio Alemán
Longitud:
6,93 m
Altura:
2,8 m
Envergadura:
8,93 m
Superficie
alar: 20,2 m2
Tripulación:
1
Peso
vacío: 698 kg
Peso
cargado: 850 Kg
Peso
máximo al despegue: 878 kg
Planta
motriz: Motor de 6 cilindros en línea refrigerado por líquido Mercedes D.IIIa. Potencia
170 HP. 1 hélice bipala.
Techo
de servicio: 5970 m
Régimen
de ascenso: 240 m/min
Armamento
2
ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm
Fuente:
https://www.ecured.cu
