6 de abril de 2022

MARTIN MARINER PBM EN LA AVIACIÓN NAVAL DE LA REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY 1956-1964

 



Por Nelson P. Acosta

 

PBM Martin "Mariner", un perfil de su historia

 


El PBM Martin "Mariner", era un producto de la Empresa "Glen L. Martin Company” de los EEUU. Su proyecto había nacido el 30 de junio de 1937 debido a un contrato firmado con la U.S. Navy para la realización de un prototipo, que sería designado "XPBM-1". El prototipo volaría por primera vez el 18 de febrero de 1939, y demostraría desde aquel momento sus amplias posibilidades, tanto en el aire como en la superficie del mar. A partir de esto su capacidad en armamento y la variedad de sus prestaciones decidiría su aceptación. Pese a llegar en forma tardía para participar a pleno durante la Segunda Guerra Mundial, llegaría a demostrar su primacía sobre los profusamente usados "PBY" botes voladores de la Empresa "Consolidated", tradicional rival de la "Martin".

 

El pedido inicial sería de 20 unidades del PBM-1 y un solo prototipo del X-PBM-2, que tenía la característica de tener soportes para catapulta y mayores depósitos de combustible. Los PBM-1 entrarían en servicio durante 1941. Al año siguiente los seguiría el PBM-3, construido en un número de 379 unidades, el mayor número de los utilizados durante el gran conflicto mundial. Finalmente sería lanzado el PBM-5 (el modelo usado por nuestra Aviación Naval). Solicitado a comienzos del año 1944, este modelo estaba equipado con dos poderosos motores Pratt Whitney de 2100 caballos y potenciado en armamento y equipo electrónico. Finalizada la guerra se desarrollaría una versión anfibia conocida como PBM-5A, la cual equiparía las secciones de la US Cost Guard para ser utilizada en tareas de socorro en el mar.



 

1956 - La incorporación de los botes voladores PBM "Martin Mariner"

 

Durante el año 1955 y bajo los auspicios del "Pacto de ayuda mutua", se concretaba la transferencia a la Aviación Naval Uruguaya de tres Botes Voladores (“Flying Boat”) Martin PBM-5S-2 "Mariner". Estas aeronaves, que por sus dimensiones podemos catalogar de "buques voladores", tenían características que los transformaban en las unidades de mayor porte utilizados por nuestros marinos aviadores en lo que va de los casi 80 años de historia aeronaval. 

 

La misión en los Estados Unidos. Las tripulaciones

 

Por resolución Nº 16.990 del Ministerio de Defensa Nacional de fecha 29 de diciembre de 1955 se designaba el personal que partiría a los Estados Unidos a los efectos del entrenamiento y tareas de mantenimiento para cumplir con el traslado de los Botes Voladores PBM a nuestro país.



 

Los mismos eran:

 

  • C/F Carlos Mari (Jefe de Misión)
  • C/C Adhemar Torres
  • C/Ing Carlos Fernández Amodeo
  • C/C Gustavo Mestre
  • C/C Sarandí Araújo
  • C/C Claudinet Bernet
  • C/Adm Ítalo Dolmen
  • T/N Celestino Meza
  • T/N Duilio Bracciale
  • T/N Francisco Sangurgo
  • T/N José Imizcoz
  • T/Ing. Carlos Garat
  • T/Ing. Nelson Barusso
  • T/Ing. Carlos Oreggioni
  • A/N Héctor Musto
  • A/N Eduardo Morassi
  • A/N Mayo Villagrán
  • A/N Juan Bárcena
  • A/N José Maggiolo
  • S/O de Cargo Silvio Romero
  • S/O de Cargo Ramón Trías
  • S/O de 1ª Nelson Guerín
  • S/O de 1ª Homero Gómez
  • S/O de 1ª Manuel Pereira
  • S/O de 1ª Francisco Figueredo
  • S/O de 1ª Juan R. Irigaray
  • S/O de 1ª Antonio Suarez
  • S/O de 2ª Manuel Herrera
  • S/O de 2ª Juan Pírez
  • S/O de 2ª Heber Luna
  • S/O de 2ª Miguel Inés Martínez
  • Cabo de 1ª Darwin Alvarez
  • Cabo de 1ª Julio C. Garré
  • Cabo de 2ª Dionisio Sosa
  • Cabo de 2ª Mariano Sos.
  • Cabo de 2ª Carlos Schiavo
  • Mro. de 1ª Atahualpa De León
  • Mro. de 1ª Barome Pereira
  • Mro. de 1ª Nuble Arana     

 


 

Rumbo a la Patria con el primer Martin PBM Mariner A-810

 

Quizás esta parte de nuestra historia aeronaval dé lugar a un justo reconocimiento. Hablamos de una publicación que desde 1944 ha cubierto parte de la dinámica de nuestra Armada Nacional, y que en sus páginas en forma de anuario ha sabido guardar los testimonios de varias generaciones de hombres de nuestra Marina Militar. Se trata de "Barlovento", esa tan representativa revista nacida de la iniciativa e impulso de los jóvenes de la Escuela Naval, y de la cual extractamos el relato por demás pintoresco que plasmó un anónimo autor, del viaje del primer PBM a nuestras tierras. Para ello y como forma de saludo a "Barlovento" y a sus cronistas de todas las épocas, y a su vez para disfrutar el fresco relato de ese primer viaje, consideramos que no había nada mejor que hacer la transcripción textual y completa de aquel trabajo publicado en la revista "Barlovento" No. 29. Noviembre de 1956.     

           

Crónicas de un vuelo:

 

Transporte del A-810 desde Corpus Christi, Texas, a Base Aeronaval Cap. Curbelo

 

En los primeros días del mes de enero un grupo de oficiales de nuestra Marina, aviadores e ingenieros conjuntamente con personal del Cuerpo de Equipaje, llegaron a tierra del gran país amigo del norte con la finalidad de traer en vuelo a nuestra patria 3 aviones PBM de patrulla, cuyas óptimas condiciones para tal función, es ampliamente conocida. Demás está decir la alegría de tal acontecimiento, así como el orgullo de todos de poder adiestrarse en equipos modernos, de efectividad probada.

 

Placentero viaje en un DC-6 de la PAA hasta Miami, hermosa ciudad balnearia de la Florida. De allí en una doble combinación de aviones, el grupo llegó a su primera base de adiestramiento en Corpus Christi, pequeña ciudad del super rico y colosal Texas.

 

La Base, o sea la N.A.S. Corpus Christie, es de gran extensión. Ubicada al lado del mar, sobre el Golfo de México, es uno de los mayores centros de adiestramiento de aviadores navales. Posee la zona un clima privilegiado que la hace apta para los vuelos la mayor parte del año.

 

La Base está compuesta por pistas y hangares de aviones de tierra, un área de hangares y talleres para hidroaviones, y además talleres completos de reparación donde trabajan más de 4000 obreros civiles especializados en las más diversas cosas. Posee también su zona con locales de enseñanza y todo lo que se requiera para la vida cómoda de su personal y familiares, alojamientos para gente soltera, casas, cine, lavandería, clubes, comedores, etc. En fin, aquello es una ciudad al servicio de la eficiencia técnica, donde hacen las cosas como deben, como se debe, y a su vez donde la vida se desliza feliz y placenteramente.

 

El trabajo allí es intenso, y para nosotros en tanto que disponíamos de poco tiempo para el entrenamiento, fue duro. Fueron 3 meses de muy fuerte trabajo.

 

Entre los oficiales americanos, en la convivencia diaria con ellos, se encontraron buenos camaradas dispuestos a brindar sus enseñanzas, sus experiencias. La zona de los alrededores, está compuesta en su vida civil de gente amable de los que guardamos gratos recuerdos en nuestros corazones. Pero habíamos dicho que el tiempo apremiaba y cuando menos pensamos llegó la fecha del regreso. Ya nos habían entregado el gallardo A-810 y su tripulación estaba adiestrada, de ahí sólo nos restaba el camino a la Patria.

 

El 11 de abril de 1956 el A-810 con sus motores rugientes hundió su quilla en aguas del Golfo de México para emprender el camino de retorno. El viaje era largo y por primera vez íbamos a probar a fondo a nuestro avión. Pero ya habíamos aprendido a quererlo y a tenerle confianza. Por otra parte, todos teníamos confianza en los otros que cumplirían con eficiencia su misión. Los 13 tripulantes ya estaban listos: el piloto atento guiando el avión a su punto de despegue, el copiloto colaborando con él y pasando por los intercomunicadores la inspección final. El ingeniero, hombre clave, diestro frente a su tablero de operación. El navegante calculando sobre las cartas el rumbo a seguir. El electrónico preparando el radar y el Loran para la navegación. El telegrafista atento a los comunicados de la torre. El resto del personal pronto a efectuar las maniobras que correspondan en cabos, anclas, etc. 



Armada 810 durante el ferry, probablemente en Guantánamo. Foto vía Julio Salvo

 

Calentados y probados los motores y autorizados por la torre, el A-810 ruge en busca del espacio donde se encuentra en pocos segundos y toma rumbo a Pensacola. Allí llegamos luego de un buen viaje a las 14:15 horas.

 

Pensacola es una linda y pequeña ciudad de La Florida, donde debimos pasar en la Base un par de días por una pequeña reparación que debió hacerse al avión.

 

La próxima etapa era Guantánamo, en Cuba.

 

Decolamos de Pensacola a las 06:30. El día era claro, hermoso. El espectáculo del mar azul y las arenosas costas americanas era subyugante. Finalmente, a las 10:25 sobrevolamos las islas de Key West y con real melancolía dijimos adiós al último trozo de tierra estadounidense que se alejaba de nuestra vista. A las 12:55 estábamos al través de Camagüey, ya en tierra cubana, y su exuberante verde y su hermosa tierra cultivada se extendía ante nuestros ojos.

 

A las 14:30 aterrizamos en Guantánamo, base aérea y naval de los EEUU en Cuba. Como todas las bases americanas, sencillamente magnífica. El espectáculo montañoso de la zona es muy hermoso y el calor sofocante. La Base ofrece una gran bahía natural que hace de ella un magnífico puerto operativo. Aquí efectuamos la primera inspección al avión.

 

Tendríamos ahora que cruzar el Caribe y marchar directamente hacia la isla de Trinidad.

 

Eran casi 10 horas de vuelo sin ver tierra. Durante el vuelo para Trinidad, la navegación fue excelente, y sin ningún contratiempo arribamos a Puerto España.

 

En los vuelos efectuados hasta esa zona se pudo comprobar lo completo que está equipado e PBM para la navegación pues con el Loran, radar y radio compás, al navegante le dan una serie de datos que en cualquier instante y con cualquier tiempo puede dar la ubicación del avión.

 

Trinidad es una hermosa isla de frondosa vegetación. Alojados en un buen hotel, por inconvenientes en la maniobra de izado del avión a la rampa de la base, pudimos disfrutar de unos días de veraneo y merecido descanso en las playas, de no exagerada fama, del Caribe. De allí partimos para Belem en la desembocadura del Amazonas. Esta etapa fue muy brava, el tiempo muy malo, continuas e intensas lluvias que hacían muchas veces que no se pudieran ver las puntas de las alas. Fue un vuelo casi exclusivamente a instrumentos, 10 horas como encerrados por nubes y aguas. El radar y el radio compás demostraron que cuando nadie ve, ellos ven.

 

En Belem, clima tropical donde la gente se cita por lluvias, hay poco que ver y además estuvimos apenas unas 36 horas. De allí nuestro próximo punto era Natal.


 
El Armada 810 durante el ferry desde USA. Foto vía Nelson y George Boubeta

 

Viaje sin contratiempos, el avión respondía magníficamente, su tripulación bien entrenada no erraba cuando tenía que actuar.

 

Las etapas eran largas, pero se amenizaban con un buen café, y con los frugales pero sabrosos almuerzos que nos servía nuestro cocinero, preparados a varios miles de pies de altura.

 

En Natal, pasamos una noche en su magnífica base aérea. Al otro día Río de Janeiro, ansiado lugar de arribo porque ya estábamos en el último saltito para nuestra patria, y a su vez porque deseábamos vivir las hermosuras de la gran ciudad carioca. En Río había que inspeccionar el avión. Permanecimos unos días huéspedes de la base aérea de Galeao, tan bien tratados que merece todo nuestro reconocimiento. Finalmente, sonrisas en los rostros de los compañeros: es que íbamos a comenzar la última etapa y en pocas horas estaríamos en nuestro país con nuestros familiares que echábamos de menos. Así fue que en un vuelo magnífico se cumplió la última etapa y nuestro enorme pájaro rompió el cristal de las aguas de la Laguna del Sauce, llegando así a su nueva morada.


 La ruta del ferry del A-810

 

En resumen, un viaje con toda felicidad, donde se demostró la capacitación de nuestros hombres y su rapidez de asimilación en las instrucciones, la habilidad de nuestros pilotos y el estimulante espíritu de colaboración que reinó en todo momento.


El A-810 ya se encuentra con eficiencia cumpliendo misiones dentro de nuestras fronteras. Nuestra Marina ha adquirido con él una magnífica unidad, que vigilará nuestras costas.

 

La Aviación Naval se enorgullece de poseerlo.

 


Hasta aquí el relato del ocasional y vocacional cronista de las alternativas propias de un tripulante, y de la llegada del A-810 a nuestras fronteras el 2 de mayo de 1956 cumpliendo la última etapa de otra misión de transporte de material aéreo para nuestra aeronáutica naval.

 

La tripulación estaba compuesta por los siguiente oficiales y personal del Cuerpo de equipaje:

 

C/C Sarandí Araújo,

C/C Claudinet Bernet

  • T/N Duilio Bracciale
  • T/Ing. Carlos Garat
SS/OO:
  • S. Romero
  • H. Gómez
  • Antonio Suarez
  • H. Luna
  • J. Pirez
  • M. Martínez
Cabos:
  • D. Sosa
  • D. Álvarez
Marinero 

  • B. Pereira.

 

La aeronave fue recibida por una formación de aviones navales que le dieron escolta hasta la base aeronaval de Laguna del Sauce. Esta formación estaba integrada por los cazas F6F Hellcat A-406 con el T/N L. Rivero y el A-453 al mando del A/N A. Sierra, junto a los veteranos TBM Avenger A-505 del A/N José Larralde y A-553 pilotado por el A/N Ruben Chelle.



 

Otro detalle a tener en cuenta de aquella jornada era que por parte de los TBM esta sería la última vez que se participaría con ellos en un vuelo de trascendencia. A partir de esa fecha llegarían las últimas ocasiones en ser utilizados estos torpederos dentro de nuestra aeronáutica naval. 

 

Tripulantes del ferry del A-810 - Parados, en tercer y cuarto lugar desde la izquierda, C/C Sarandí Araujo y C/C Claudinet Bertet

 

Pocos días después de su arribo, el sábado 5 de mayo, se efectuaba una ceremonia en la cual se realizaba la recepción oficial de la aeronave por parte de nuestras autoridades. En ella y al mejor estilo de las tradiciones navales se procedía al bautismo del A-810 rompiendo la clásica botella de champagne en el casco de hidro, por parte de la Sra. esposa del Consejero Nacional Dr. Alberto Zubiría. En aquel acto se encontraban presentes los Consejeros Nacionales Sres. Alberto Zubiría, Zoilo Chelle y Daniel Fernández Crespo; el Ministro de Defensa Nacional, General Don Juan P. Ribas; el Inspector General de la Marina, Contra-Almirante Don Eduardo Beraldo; el Jefe del Estado Mayor Naval, C/N Don Fernando Fabbri, el Director de la Escuela Naval, C/N Don Raúl G. Leal, el Sub Director de la misma, C/F Don Eduardo Laffite; y altos jefes de la Marina y el Ejército. Se hallaban presentes además el Señor Embajador de los Estados Unidos, James Pattersson; Agregados Navales, Aeronáuticos y Militares; el Presidente de Consejo Departamental de Maldonado, numerosa oficialidad, los Aspirantes del Curso de Aplicación de la Escuela Naval, y nutrido público compuesto por familiares de los marinos recientemente llegados. (*) (Barlovento No. 28 de mayo de 1956. Firmado por F.A.K.)

 


 

El arribo del PBM A-811



 

Con fecha 21 de marzo de 1957 culminaba su viaje el segundo de los PBM. En esa oportunidad la tripulación encargada de su traslado, el cual se había realizado con total normalidad, estaba integrado por el C/C Gustavo Mestre como Comandante, como copiloto el T/N Francisco Sangurgo, como navegante el A/N Héctor Musto, el T/Ing. Nelson Barusso como Ingeniero y el T/N. Celestino Meza como encargado de los equipos de Comunicaciones y Electrónica. Completaba el personal los SS/OO. Francisco Figueredo, Manuel Pereira, Rito Iregaray Zuluaga y Manuel Herrera Guillen. 

 

El arribo del PBM A-812 el 12 de mayo de 1957

 

Finalmente, el domingo 12 de mayo de 1957 hacía su feliz arribo el A-812, tercer y último de los PBM. A su llegada y como de costumbre, la aeronave era recibida por un numeroso contingente formado por autoridades, camaradas de armas y la infaltable y ansiosa familia.

 

En esta ocasión la tripulación estaba formada por el Jefe de la Misión y Comandante de la aeronave C/F Carlos Mari, acompañado por el C/C Adhemar Torres, T/N José Imizcoz, C/C Carlos Fernández, S/O Nelson Guerín, S/O Carlos Schiavo, Mro. Atahualpa De León y Mro. Nuble Arana.

 

Esperándolos en la explanada de la base se encontraban el Inspector General de Marina, Contraalmirante Eduardo Beraldo, el Jefe de Servicios Aeronavales C/N Sergio Estévez, el Director de la Aviación Naval C/F Omar Aguirre, el Jefe de la Base C/C Gustavo Mestre, el Sub Jefe de Base T/N Duilio Bracciale, el Jefe de la Sección Técnica C/F Oscar Pío Llorens, el Jefe de Operaciones, C/C Sarandí Araújo, el 2º Jefe de Operaciones, C/C Washington Aguirre, el Director de la Escuela de Aviación Naval C/C Claudinet Bernet, el Jefe de la Sección Naval de la Misión Aeronáutica Norteamericana, Capitán Henry Davtsoyi.

 

 


Aproximadamente a las 15:28 se divisó la majestuosa aeronave y a las 15:38 amerizó en las aguas de la Laguna del Sauce. Luego el emotivo encuentro de los tripulantes con sus familias, y en esto la unión de dos generaciones de hombres dedicados a las alas navales. Hablamos del S/O Nelson Guerín, quien se abrazaba a su hijo el entonces cadete de la Escuela Naval Milton Guerín. Posteriormente y ya como oficial, Milton Guerín obtendría sus alas de Aviador Naval.

 

Del artículo publicado en el diario El Día el 13 de mayo de 1957, quisimos extractar un fragmento que a los ojos del cronista reseñaba el acontecimiento y que dice:

 

"Precisamente a la hora 15:28, la aeronave fue avistada evolucionando serenamente sobre las serranías que circundan el espejo de agua de la Base. A baja altura, permitiendo admirar la imponencia de sus líneas, el PBM, sobrevoló lentamente la Laguna, para tomar contacto con el agua, en un amerizaje que dio cuenta cabal de la maniobrabilidad de estos aparatos, precisamente a las 15:38. Una vez detenido majestuosamente en el centro de la laguna el avión, se acercaron al mismo en una lancha, los altos jefes presentes, quienes subieron a bordo a dar la bienvenida a los avezados pilotos compatriotas que lo tripularon en el largo vuelo. Al bajar estos a tierra en la misma lancha y reunirse con sus familiares, se produjeron, como es de imaginarse, escenas de honda emotividad. Causó especial simpatía el saludo tenido hacia el Suboficial Nelson Guerín por su hijo Milton, gallardo cadete de la Escuela Naval que ha heredado el hondo sentido vocacional de su padre."

(Diario "El Día" 13 de mayo de 1957 - Gentileza del S/O. Luciano Viñoly)


De esta forma se completaba la dotación de los tres PBM. De ahí para adelante la oportunidad de cumplir las misiones de patrulla con un elemento que demostraría entre otras cosas, su gran valor en circunstancias muy difíciles para las hombres de nuestra Aviación Naval.   

            

 

 

Las primeras operaciones de vuelo con los Botes Voladores Martin PBM "Mariner"

 

En el período de 1956 a 1960, los PBM cumplirían diversas misiones de vuelo, dedicadas al entrenamiento, navegación, búsqueda, desfile, transporte, bombardeo, tiro, maniobras con buques, remolque de manga (para prácticas de tiro), patrulla, entrenamiento por instrumentos, reconocimiento, prácticas de remolque con la lancha de Rescate R-1 y participación en las incipientes "Operaciones Unitas".

 

En estas modalidades de vuelo se destacaba el 25 de agosto de 1956, fecha en que bajo el mando del C/C Sarandí Araújo acompañado por el C/F Omar Aguirre, se marcaba presencia por primera vez en un desfile aéreo con una de estas aeronaves. En esa ocasión le tocaba al A-810 rendir honor a la fecha patria en que se conmemoraba la declaratoria de nuestra independencia. 

 

PBM sobrevolando carguero que naufraga en las costa de Rocha

 

Al año siguiente y debido a la pérdida del SNJ A-253 se cumplirían varios vuelos de búsqueda con el A-812 y el A-811 actuando como pilotos los C/C Sarandí Araújo, C/C Gustavo Mestre, T/N Francisco Sangurgo y C/F Carlos Mari. Estos vuelos se extenderían desde el 21 al 26 de junio.

 

El 23 de julio, a bordo del A-812, se comenzaban los vuelos de instrucción para habilitar como piloto de PBM al entonces C/C Celestino Meza. En la oportunidad actuaría como instructor el C/C Gustavo Mestre. Más adelante y con fecha 30 de julio se cumplían ejercicios de bombardeo con el A-811 bajo el mando del C/C Mestre acompañado por el T/N José Imizcoz.

 

Continuando con los vuelos de instrucción se comenzaba la preparación a partir del 1 de agosto del T/N Alberto Da Costa actuando como instructor el C/C Sarandí Araújo.

 

El 16 de octubre de 1957 con el A-811 se registran tareas combinadas con buques. La tripulación en esa ocasión estaba formada por el T/N Imizcoz y el C/C Meza.

 

En dolorosa jornada se produce la pérdida del S/O Hómero Gómez y heridas graves al C/C. Sarandí Araújo

 

Sin duda uno de los hechos más dramáticos vividos en la historia de nuestras alas navales, sucedería durante las tareas que se cumplían para alistar uno de los PBM, con vistas a su participación en maniobras combinadas con unidades de superficie. Para ellos se había dispuesto que el bote volador, participaría armado con bombas. En la tarea de instalar las mismas se hallaba el S/O Homero Gómez, ya veterano miembro del personal encargado de los hidro, y que inclusive había formado parte del personal destinado en los Estados Unidos para su alistamiento. Mientras el S/O Gómez cumplía con su trabajo, muy cerca detrás de él observaba las tareas el entonces C/C Sarandí Araújo, veterano piloto y uno de los primeros en habilitarse en los PBM, siendo inclusive Comandante del primero en arribar a nuestro país. El grupo lo completaba un tripulante, el Cabo Prieto. En esos momentos se produce la explosión del artefacto, y la tremenda onda expansiva toma de lleno al infortunado S/O Gómez quien fallece en forma instantánea. Por su parte el Capitán Araújo quedaba gravemente herido, y solo un milagro logró que no perdiera su vida, Prieto lleva la parte menos grave pero también sufre heridas.

 

El tan triste suceso se veía agravado por dos circunstancias que lo hacían aún más doloroso: por una parte, el S/O. Gómez ya tenía firmado su retiro, y solo le había retenido su entusiasmo por despedirse cerrando sus años de servicio, cumpliendo con la tarea de preparar el avión para aquellas maniobras.

 

En el caso del Capitán Araújo, luego de una larga convalecencia volvería al servicio, pero alejado de su natural vocación, la de piloto de nuestra Aviación Naval. El Cabo Prieto luego de un período sería retirado del servicio. Una página triste pero que como tantas debía ser superada, utilizando por lo menos para en parte aliviarla, el buen recuerdo de quienes más la padecieron. (*) Entrevista de Nelson Acosta con el S/O Manuel Pereira. Año 2000.

 

Ya plenamente incorporados a su nuevo destino y en manos de nuestro personal de oficiales y del cuerpo de equipaje los PBM, cumplirían en forma creciente, con las demandas que el servicio exigía en aquellos años finales de la década de los cincuenta. Algunas de estas misiones se destacarían y de ellas haremos una reseña de las que marcaban un hecho de relevancia en el uso de este tipo de aeronave, para los hombres que las tripulaban o para nuestra Aviación Naval en sí. 

 

1958

 

El 7 y 8 de enero de 1958 se cumplían tareas de búsqueda y patrulla por las costas del departamento de San José, con el A-810 pilotado por el T/N Imizcoz y el C/C Meza. El día 28 del mismo mes se realizaban prácticas de tiro y bombardeo con el A-810 tripulado por los TT/NN Imizcoz y Da Costa.

 

En el mes de abril, el día 7, se desfilaba sobre Montevideo, con los PBM A-810 bajo el mando del C/C Mestre y el T/N Sangurgo, y el A-812 con el T/N Imizcoz y el T/N Da Costa. Por primera vez nuestra ciudad contemplaba la silueta de una formación de nuestros majestuosos botes voladores. 

 

1959

 

El 20 de enero de 1959 el A-811 al mando del C/C Mestre acompañado por el A/N Waldemar Perdomo cumplía una misión de patrulla acompañando el trayecto de una regata por nuestro mar territorial. El 28 del mismo mes y apelando a los servicios de la veterana lancha de rescate "R-1", se cumplían prácticas de remolque en la Bahía de Maldonado. Los pilotos TT/NN. Imizcoz y Da Costa, la aeronave el A-811.

 

El 1º de marzo otro desfile, esta vez en homenaje al cambio de autoridades nacionales. Los PBM fueron el A-811 con el C/C Mestre y el A/N Mimbacas y el A-812 con el C/C Carlos Mari y el G/M Zerpa.

 

Durante el mismo mes, el día 19 y 20, realizan maniobras combinadas con buques de la Armada de los EEUU, los PBM A-811 con los TT/NN Sangurgo y Da Costa y el A-812 con el C/C Mestre y el G/M Zerpa. Otros vuelos se cumplirían bajo el mando del C/C Carlos Mari acompañado por el entonces Director de la Aviación Naval C/N Omar Aguirre. 

 

Con la bandera sobre la Casa de Gobierno y la cúpula del Palacio Salvo en primer plano, desfilan sobre la Plaza Independencia 2 PBM Mariner y una escuadrilla de T-33. - Foto vía Julio Salvo.

 

Un resumen de los vuelos con los PBM durante los últimos años de la década del cincuenta

 

Al finalizar los años cincuenta y desde su incorporación los Martin P.B.M "Mariner" habían cumplido con las expectativas en ellos volcadas. Para dar una idea sobre su utilización presentaremos la siguiente tabla en la cual se dan detalles de misiones y horas llevadas a delante por cada uno de los botes voladores en aquellos primeros cuatro años desde su arribo.



 

1960 - Maniobras "Unitas": las primeras ediciones

 

1960 se destacaría por ser el año en el que se llevarían adelante por primera vez las maniobras "Unitas". De acuerdo a un artículo aparecido en la revista "Barlovento" de la Escuela Naval se detallaba su propósito, el cual en lo medular resaltaba lo siguiente:

 

"Las operaciones "Unitas" surgidas de los convenios internacionales que componen el "Plan de Ayuda Mutua Interamericana" -el cual nuestro país ha suscrito-, cumplirán con la realización de operaciones conjuntas entre las marinas de guerra americanas con el fin de preparar un conjunto armónico y eficiente, capaz de enfrentar en condiciones favorables cualquier conflicto armado que envuelva el continente americano. Otro punto será buscar la capacitación y homogeneidad necesarias para el trabajo conjunto, intercambiando conocimientos, aplicando nuevas normas y corrigiendo defectos, lo que permitirá que unidades de diversas naciones con lenguajes y métodos diferentes puedan trabajar sin obstáculos que les impidan, en un futuro, coordinar sus esfuerzos para defender intereses comunes".

 

En otro pasaje de este trabajo se agregaba:

 

"Con el enfoque sucinto que acabamos de ver sobre lo que es y cuál es el fin de una operación "Unitas", nos alcanza para comprender la importancia de las mismas, así como las ventajas que reporta para una marina como la nuestra, con afán de superación y sentido del deber."

 



Desde su primer edición nuestra Aviación Naval participaría fundamentalmente con los Martin PBM "Mariner". En ellos nuestros marinos aviadores cumplirían los ejercicios, pero a su vez, y esto es un tanto inusual, encontramos que a la par de los gigantescos botes voladores también se realizarían algunos vuelos con los pequeños y frágiles Piper PA-.18

 

De acuerdo al libro maestro de vuelos, encontramos que entre el 9 y el 16 de noviembre de 1960, se cumplirían las siguientes misiones de vuelo en aquella primera operación aeronaval "Unitas".

 

Todos los vuelos serían locales y estarían cumplidos con el siguiente orden personal y aeronaves:



 

1961: "Unitas II" y el retiro del veterano A-810


A diferencia de la primer edición, en esta oportunidad nuestros PBM cumplirían los ejercicios sobre nuestro mar, pero también en una primer etapa en costas del vecino Brasil. Por esto y a partir del 28 de octubre se cumplían los primeros vuelos a cargo de los PBM A-811 y A-812 tripulados por el C/C Celestino Meza, y los TT/NN Mayo Villagrán, Héctor Musto, Luis Chiaparro, y Francisco Sangurgo, y del personal subalterno los SS/OO Sosa Nova, Alvarez, Cardozo, Quirque y Garre, y los Cabos Bertran y Rivera. Un total de cuatro vuelos completarían la "Fase Uruguay" con 23 horas y 18 minutos de vuelo. A continuación, se cumplió la "Fase Brasil", que constaría de cinco vuelos con un total de 24 horas y 6 minutos.

 

Se debe agregar que durante aquel año se habían cumplido numerosos vuelos en operaciones combinadas, ejercicios y posterior maniobras "UNITAS", siendo de destaque la intensidad de las misiones, el número de aeronaves y los puntos por ellas cubiertos. Dichos lugares eran en nuestro país: Carrasco; en la República Argentina: Comandante Espora, Puerto Belgrano y Golfo Nuevo; y en el Brasil: Santos Dumont. Las unidades utilizadas en el período de julio a noviembre eran los A-810, A-811 y A-812 junto a los recién incorporados SNB A-210 y A-211 acompañados por los siempre presentes "Texan" A--252 y A-255. 

 

PBM en el "toque” - Foto vía Julio Salvo

 

Siempre marcando la actividad de nuestras aeronaves, encontramos que el 7 de junio el PBM A-810 tripulado por el T/N José Imizcoz y el T/N Héctor Musto cumplirían una misión de búsqueda del pesquero "Optimo", tarea cumplida desde las 12:00 a las 18:00 hs.

 

Por otra parte, se completaría el ciclo para uno de los PBM, primero de su tipo en llegar a nuestro suelo y por ello dueño de una carga mayor de trabajo. Se trataba del A-810, que durante su servicio llegaría a cumplir 95 misiones con un total de 290 horas y 42 minutos. Su último vuelo, realizado con fecha 27 de setiembre de 1961, estaría a cargo del C/C. Celestino Meza como piloto y el T/N Héctor Musto como copiloto, en un vuelo de entrenamiento que sería cumplido desde las 14:04 a las 16.:0 hs. (*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo, por el Cabo 2 (OPE) Víctor Olivera y Mro. 1 (OPE) Carlos Fernández, de ESCAN - Escuadrones de la Aviación Naval. 1999. 

 

La operación de los “Mariner” no había escapado de sufrir algunos incidentes, afortunadamente sin consecuencias para sus tripulaciones, pero si cercanos a la tragedia o a la pérdida del material. De esto y sin poder precisar fechas exactas daremos detalles de dos. El primero en aguas cercanas a Porto Alegre (Brasil) y el otro en la propia Laguna del Sauce, hogar de nuestros PBM. 

 

Por poco una tragedia en aguas de Porto Alegre, Brasil.  Año 1961

 

En aquella oportunidad del PBM A-811 había sido destinado a cumplir una misión al Brasil. Su destino preciso era la ciudad de Porto Alegre. La tripulación y delegación de nuestra Aviación Naval estaba encabezada por su comandante el C/N Miguel Cabrera acompañado por los siguientes oficiales y personal subalterno: C/F Claudinet Bernet, C/F Carlos Fernández, C/F Washington Aguirre, C/F A Ibarbourou, C/C F. Sangurgo, C/C H. Musto, T/N R. Invidio, A/N Y. Ciganda, A/N A. González Denis, A/N F. García, S/O H. Tuna, S/O O. Beltrán, S/O V. Cardozo, Cabo S. Aramburu, Cabo T. Olivera, Cabo A. De León, Cabo H. De León, Cabo F. Banegas, Mro. W. Canobra, Mro. C. Galin, S 4ª. A. Fernández y S 5ª. A. Martínez.

 

Como vemos era numerosa la tripulación comprometida durante aquel vuelo, uno rutinario y que de acuerdo a lo previsto no representaba más que lo exigido a una misión de transporte.

 

Pero al llegar al destino una amenaza insospechada yacía sumergida en aguas cercanas a Porto Alegre. Al cumplirse el amerizaje la estructura del PBM se ve sacudida por un fuerte golpe, y parte del casco se ve dañado con la consiguiente entrada de agua. Visto lo urgente de la situación, la tripulación opta por dirigir rápidamente el pesado hidro a la orilla, logrando así evitar el inminente naufragio en aguas más profundas. Ya en la orilla y luego de evaluar los daños se lograría, con el apoyo de la Marina del Brasil, poner en condiciones el PBM con vistas de la vuelta a Laguna del Sauce. Corresponde citar que en los trabajos de reparación tomaría parte el Sr. Artigas Fernández considerado un excelente técnico, a la vez que en otra faceta de su personalidad un brillante maquetista.

 

La investigación posterior determinaría que el enemigo sumergido había sido un tronco que quiso el destino se estuviera justo en el sitio por donde amerizó nuestro Martin Mariner PBM A-811.

 

PBM-5 Martin Mariner Armada 811 - Foto Museo Aeronáutico

 

Tormenta y naufragio en aguas de Laguna del Sauce

 

Otra ocasión que involucraría a uno de nuestros botes voladores estaría dada durante una violente tormenta que durante la noche se había abatido sobre la base Capitán Carlos Curbelo. Si bien no podemos precisar ni la fecha ni la aeronave, por el valor del hecho consideramos de rigor detallarlo.

 

No siempre los enormes PBM eran llevados a tierra. Usualmente alguno, fiel a su condición de Bote Volador, era puesto a la orden y amarrado en aguas de la Laguna del Sauce. En ocasión de los vuelos, la tripulación era trasladada por una embarcación dispuesta para ello.

 

Las aeronaves de alguna manera quedaban así amarradas a unos “muertos”, depositados en el fondo de la laguna, y así como cualquier buque expuesto a los rigores del clima, fue que una noche de esas que nadie quiere acordarse, el viento y la lluvia combinadas formaron una gran tormenta.

 

A tal punto fue la violencia, que uno de los PBM se soltó de sus amarras, y a la deriva se fue desplazando a una zona rocosa de la costa. Cuando la situación fue advertida por el personal de la base, las cartas estaban echadas, y el PBM con su fuselaje irreversiblemente dañado, se fue a pique.

 

Corresponde citar que trabajos posteriores lograrían reflotar al hundido “Mariner”. Lamentablemente todavía no hemos podido determinar cuál de los tres era, y si a pesar de todo se logró ponerlo otra vez en servicio.

 


 

1962: "Unitas III"

 

Durante el mes de setiembre de 1962 se llevó adelante la realización de una nueva edición de la "Operación Unitas". Ese año se cumplieron ocho vuelos con un total de 23 horas y 34 minutos. Las aeronaves asignadas, los PBM A-811 y A-812, fueron tripulados por el C/F Celestino Meza, y los CC/CC Rodolfo Invidio, Héctor Musto y Mayo Villagrán, y por el personal subalterno los SS/OO Álvarez, Quirque, Cardozo, Sosa Nova, Beltran, Simois y los Cabos Melo y Pereira.

 

Los vuelos realizados serían en su orden los siguientes:


                      

Aquel año marcaría el retiro para otro de los PBM, esta vez el A-812, que contabilizó a lo largo de su servicio un total de 168 vuelos y 456 horas con 36 minutos. 

 

1963: "Unitas IV"

 

Para el año 1963, y en el cumplimiento de las maniobras anuales "Unitas", se contaría con un enorme despliegue desde el punto de vista de unidades navales y aéreas a ser utilizadas. Desafortunadamente para los hombres de nuestra Aviación Naval, la retirada de dos de los tres PBM había resentido en mucho las posibilidades de participación por lo que en aquella oportunidad solo se realizarían dos vuelos, ambos con el último de los PBM, el A-811. Los mismos serían realizados los días 4 de setiembre con la tripulación formada por el C/C Héctor Musto y el C/C Mayo Villagrán, y el 5 de setiembre con el C/C Mayo Villagrán y el C/C Rodolfo Invidio. De esta forma se completaba con este tipo de aeronaves la participación de nuestras alas navales en la realización de esos ejercicios conjuntos. A poco de esto serían incorporadas nuevas máquinas que cumplirían a satisfacción los requerimientos para seguir llevando adelante nuestro compromiso y nuestra bandera junto a la de los otros países participantes.

 

Como detalle se debe agregar que aquel año “Unitas” contaría con la mayor participación de buques, formando un conjunto de 29 unidades de las Armadas de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y Uruguay. A esto se sumaban aeronaves Neptune P2V, Grumman S2F y nuestro PBM. 

 

La dotación de aeronaves de la Aviación Naval y su estado durante 1963


La dotación de aquellos años estaba formada de la siguiente forma:

 

En orden de vuelo:

 

  • Bell 47G A-051
  • Beechcraft SNB A-210, A-211 y A-212
  • North American SNJ A-251, A-254, A-255, A-257, A-258 y A-259
  • Piper PA-18 A-754
  • Martin A-811

 

En reparación:

 

  • Bell 47G A-052
  • North American SNJ A-252 y A-256
  • Grumman J4F A-751
  • Piper PA-18 A-755

 

Alas militares enlutadas

 

Muerte del C/C Mayo Villagrán junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea.

 

Al llegar el mes de noviembre se llevaría a cabo como es tradicional el festejo del Día de la Armada Nacional. Ese día se pondría a prueba otra vez el temple de nuestros aviadores navales enfrentados a la pérdida de uno de sus oficiales junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea Uruguaya. El desarrollo de aquella tragedia que tendría como una de sus principales facetas el desarrollo del rescate hecho por el PBM A-811, fue ampliamente desarrollado en páginas de “Gaceta de la Aviación” en el número 21 de agosto de 1996 por parte del autor de este trabajo en el Capítulo dedicado a los SNJ. Posteriormente el C/N Luis Chiaparro daría su versión en “Gaceta de la Aviación” Nº 25, y finalmente el propio C/F Luis Rivero, debido a su condición de Comandante de la Aeronave, relataría la historia en la “Gaceta de la Aviación” Nº 28 diciembre 2002. 

 

15 de noviembre de 1963. Día de la Armada.

 

Durante el día y la noche del 14 de noviembre de 1963 un fuerte temporal azotó el Río de la Plata. A la mañana siguiente, día de la Armada, una formación decoló de Laguna del Sauce con fuerte viento del SSW y algunas lloviznas, pero el mal tiempo pasaba y comenzaba a despejar. Iban a rendir honores sobrevolando la Plaza de la Armada en Punta Gorda, Montevideo.

 

El escuadrón era comandado por el C/F Luis N. Rivero, Jefe de la Fuerza Aeronaval con asiento en Laguna del Sauce. La Base, el Grupo de Escuadrones, Mantenimiento General, y en casos especiales la Escuela de Aviación Naval, estaban bajo su mando directo.



 

Volando al través del Balneario Jaureguiberry se observa desde el PBM Mariner que pilotea el C/F Rivero lo que ocurre con el SNJ A-254 tripulado por el C/C Mayo Villagrán y el G/M Néstor Mielniczuk. Ambos saltan en paracaídas con un pequeño intervalo entre ellos y el SNJ cae describiendo una espiral hacia el mar.

                  

El líder del escuadrón toma entonces la decisión de acuatizar para realizar el rescate y ordena el regreso a la Base de todos los demás aviones con la excepción de un TC-45 Beechcraft que deberá quedarse a su orden sobrevolando la zona para así tener una visión panorámica del lugar una vez que el hidroavión esté posado en el mar.

 

Ya en el agua y luego de quitarse el paracaídas, Mielniczuk enciende una bengala. Es evidente que la falla impidió al Capitán Villagrán planear hacia la costa y efectuar un aterrizaje con ruedas arriba en la playa. La mar estaba gruesa y el viento era fuerte, no habiéndose observado fuego a bordo que hubiera obligado a los tripulantes a abandonar el avión de inmediato.

 

El Mariner A-811 acuatiza tan pronto el Ingeniero de Vuelo T/N Fernando García lo apronta para ello. No debe haber demorado más de tres minutos en hacer sus cálculos y disponer los pasos. El PBM desciende a ras de las olas y acuatiza próximo a la pérdida: todo el flap abajo, nariz arriba y máxima potencia. Velocidad mínima. Cuando la popa roza las crestas de las olas, todo el control atrás, ambas hélices en reversa, toda la potencia para detenerse, y luego a navegar hacia el único náufrago visible. El acuatizaje fuerte no trae aparejado ningún daño al hidro. Se revisan sentinas, están secas, y todo lo demás está normal a bordo.

 

Entre los tripulantes están un hombre rana del Cuerpo Especialista de la Armada y un enfermero, que volaban ese día como tripulantes extras. En Laguna del Sauce todos querían volar. El enfermero, Mro. José Rodríguez llevaba su cartera de cuero con todo lo necesario para impartir primeros auxilios. El Navegante, C/C Raúl Bianchi dirigió la maniobra de arriado de un bote de goma inflable grande, para que el Mro. Ifraín Salim, graduado como hombre rana de la Armada, lo usara en el rescate.

 

FAU 001 Bell 47 accidentado el 15 de noviembre de 1963. Foto vía Eduardo Aguirre

 

Mientras el hidro navegaba con dificultad hacia el único sobreviviente visible, apareció en el lugar un helicóptero Bell 47 de la Fuerza Aérea Uruguaya, desde el que se pretendió hacerle llegar al náufrago un cabo, para intentar izarlo. El helicóptero volaba muy bajo y un golpe de mar le destrozó el rotor de cola. El piloto descendió en autorrotación y entró al mar de costado. Ambos pilotos, el Mayor Juan Dobrich y el Capitán Luis Duarte, abandonaron la cabina, y comenzaron a nadar hacia el Mariner mientras el helicóptero se hundía. Pero el mar estaba muy agitado, la distancia orillaba en los veinte metros y además no llevaban salvavidas.

 

El apuro en acudir al lugar del accidente tan vez impidió que se equiparan adecuadamente. Ambos se hundieron en el mar a pocos metros del hidro, siendo observados con desesperación por los tripulantes del A-811 sin poder hacer nada al respecto.

 

Se prosiguió entonces con el rescate del G/M Mielniczuk. El hombre rana se arrojó a mar y así pudo ayudarlo a subir al bote de goma que permanecía amadrinado al hidroavión y en el cual había dos tripulantes esperando. Mielniczuk estaba aterido de frío y tan shockeado que no podía moverse. Durante toda la maniobra se cuidó que no fuera a golpear contra el casco del PBM (más de 30 toneladas) castigado y sacudido por fuertes olas. Una vez a bordo todos, el enfermero Mro. Rodríguez secó y acostó al naufrago envolviéndole en unas mantas y le puso una inyección de aceite alcanforado.

 

El A-811 tenía cuatro cuchetas. Viendo que nadie más flotaba, el C/F Rivero decidió intentar el decolaje desde el Arroyo Solís, pues el estado del mar empeoraba y se correría un grave riesgo si se hacía desde el mar abierto ( no se tenían “jatos” a bordo) pero el informe del TC-45 que orbitaba fue negativo: la barra del Solís estaba mucho más revuelta y ciertamente se hubiera naufragado. Se decidió entonces navegar hacia la costa del balneario y embicar el hidro. El mar se encrespaba cada vez más y solamente se podía aguantar el Mariner enfrentado al mar y al viento. Se navegó en reversa, marcha atrás hacia la costa, y el Ingeniero de Vuelo, T/N García cada tanto ponía los motores adelante para bajar la temperatura de cabeza de cilindros.

 

El enfermero ya había informado que no podía hacer nada más por el piloto rescatado, pero creía que se le debía prestar una atención más especializada cuanto antes. Tenía los signos vitales alterados y temblaba continuamente con fuerte taquicardia. Hubo que navegar muchos minutos y una vez cerca de la costa se atacó uno de los motores adelante, el otro atrás se giraron 180º, y se embicó el hidro en la playa navegando en la cresta de una ola. Se desembarcó de inmediato al rescatado y se le entregó a una ambulancia del cuerpo de Policía Caminera que allí estaba esperando.

 

Luego se procedió a dar vuelta el A-811 otra vez enfrentándolo al mar y al viento. Cuando las olas lo levantaban y flotaba se tensaban los cabos afirmándolos en anclas que se hicieron firmes lejos de la costa. Quedó bien amarrado. La presencia de la ambulancia se debió a la orden del 2º Jefe de Policía de Montevideo, quien al oír por la radio los hechos que se desarrollaban frente a la playa “Jaureguiberry”, dispuso se trasladara de inmediato un vehículo con esas características a ese lugar para prestar ayuda en caso necesario. 

 

El PBM Mariner Armada 811 embicado en playa Jaureguiberry.  Foto vía Fernando Díaz

 

Cuatro días después, el viento había amainado. El mar se retiró y como el hidro estaba en seco, hubo que construir una empalizada y un canal alrededor para que volviera a flotar. Los trabajos fueron dirigidos por el T/N Yamandú Ciganda, y el Mariner fue remolcado hasta aguas más profundas por un remolcador de la ANP (Administración Nacional de Puertos). Una vez finalizados los trabajos para ponerlo a flotar, el C/F Rivero voló el A-811 de regreso a Laguna del Sauce.

 

Días después el Jefe de Fuerza averiguó que a un T-6 de la FAU se le había desprendido una punta de una de las palas de la hélice durante el decolaje. Pero pudo abortarlo y no pasó nada más. El piloto informó que la vibración era muy grande y no se podía controlar. ¿Fue esa la causa de la emergencia en el SNJ de Villagrán y Mielniczuk?  Imposible saberlo.  El mar aún atesora su secreto. ¿Por qué no flotó el Capitán Villagrán, que era muy profesional y celoso de todo lo dispuesto para su seguridad y la de sus pilotos?. Se pudo haber golpeado al saltar. Villagrán esperó para saltar hasta que el otro piloto lo hizo a su perentoria orden. No es fácil hacerlo desde ningún avión. Y así también perdió la vida el T/N Lluveras al saltar de un Sikorsky luego de un choque en el aire con otro avión, a pesar que su paracaídas se abrió. También puede haber sufrido un paro cardiorespiratorio al entrar al mar embravecido. Lo que se observó desde el Mariner fue que de los dos pilotos que saltaron Villagrán realizó la maniobra técnicamente indicada, desprendiéndose de su paracaídas antes de entrar al agua. El entonces G/M Mielniczuk, que cayó al mar aun amarrado al paracaídas, las pasó feas al ser arrastrado por el fuerte viento mientras trataba de sacarse el arnés, y lo salvó el hecho de haber caído de espaldas, pues de otra forma se hubiera ahogado.

 

El PBM A-811 no fue destrozado por el mar en la playa gracias al desempeño de sus tripulantes, quienes pusieron todo su esfuerzo para lograr dejar a enorme hidroavión en seco y asegurado de manera que el mar y el viento no lo pudieran dañar. Esa noche quedo una guardia en una carpa cuidando que los cabos de amarre se mantuvieran bien tiesos, ajustándolos cuando fuera necesario. El SNJ A-254 no se recuperó nunca. Es seguro que el C/C Villagrán cortó combustible, magnetos y batería antes de saltar. Sin duda era uno de los pilotos más calificados volando en ese entonces. La Escuela de Aviación Naval era su vida al igual que su familia. Había sido designado Director de la misma pocos meses antes, a pesar de ser un Jefe muy joven, por haber sobresalido como segundo Jefe de ella.

 

La tripulación del PBM A-811 ese día fue:

 

  • Piloto C/F Luis Néstor Rivero
  • Copiloto C/C Luis Eduardo Chiaparro
  • Navegante C/C Raúl Bianchi
  • Ing. de vuelo T/N Fernando García
  • Radio Operador Cabo Héctor R. Rivera
  • Patrón Cabo José M. Pereira (también calificado como hombre rana)
  • Mecánico Cabo Atahualpa De León
  • Maniobras Mro. Laudelino Rocha
  • Artillería Cabo Félix González
  • Tripulante extra Mar. Efraín Salim (hombre rana)
  • Tripulante extra Mar. José Rodríguez (enfermero)

 

Y a pesar del trágico momento vivido este grupo de hombres estará siempre en el recuerdo de sus camaradas de la Aviación Naval como una tripulación entrenada que no tuvo una sola falta en el desempeño de su cometido y que sumó a su pericia técnica un alto grado de espíritu de servicio incluyendo el riesgo de la propia vida, sin vacilaciones.

 

El Mando superior de la Armada tomó este hecho como uno de rutina. Pero fue el único salvataje realizado en el mar por un hidroavión de la Armada en la historia del Uruguay. Y se realizó en condiciones meteorológicas totalmente adversas.

 

1964 - El fin de una época y el advenimiento de otra

 

Los últimos vuelos con los Botes Voladores PBM y el futuro de nuestra defensa antisubmarina a cargo de los Grumman S2A "Tracker".

 

A partir de 1960 y como hemos reseñado, la actividad de vuelo con los PBM se había visto esencialmente enriquecida por su participación en las primeras ediciones de las maniobras aeronavales combinadas "Unitas".

 

Aparte de esto, también se habían llevado adelante otras numeras tareas, fundamentalmente de instrucción, con vistas a la habilitación de más de nuestros marinos como pilotos aptos en el vuelo de este gran pájaro naval. En esos años, se sumarían varios tripulantes a los formados en los Estados Unidos, siendo ellos los siguientes, con las respectivas fechas del primer vuelo y la aeronave en que se realizó:

 

  • T/N Alberto Da Costa - 26 de enero de 1959 - A-811
  • T/N Luis Chiaparro - 13 de julio de 1961 - A-810
  • T/N Héctor Musto - 28 de agosto de 1961 - A-811
  • T/N Mayo Villagrán - 6 de setiembre de 1961 - A-811
  • T/N Rodolfo Invidio - 9 de mayo de 1962 - A-811
  • C/F Luis Rivero - 5 de agosto de 1963 - A-811

 

En estos últimos años de su utilización, la dinámica de las operaciones de los Mariner iría mermando, fundamentalmente por dificultades para el mantenimiento, y debido a esto se concretaría su baja del servicio, en principio, como hacíamos referencia, del A-810 y del A-812. Por acta Nº 147 del libro de Mantenimiento General y con fecha 9 de mayo de 1963 se procedía a dar de baja las mencionadas aeronaves por estar el material en mal estado. La orden estaba firmada por el C/N Miguel Cabrera, Comandante de la Aviación Naval, C/F Adhemar Torres, Jefe de la Fuerza Aeronaval, y por el C/F Nelson Ibarburu, Jefe de Mantenimiento General.

 

Al año siguiente se llegaría a los últimos vuelos, los que estarían bajo el mando de los siguientes oficiales y en el cumplimiento de las misiones que se detallan:



Durante la realización de este último vuelo uno de los motores llegaría al límite de su vida útil, y la imposibilidad de su reparación decidió el resto. La era de los Martin PBM "Mariner " había llegado a su fin.


 

Poco tiempo después se lograría la incorporación de un digno substituto, el primer bimotor apto para operar en portaaviones, y con unas características técnicas que lo harían un elemento de gran desarrollo para nuestro servicio aeronaval. Hablamos de los "Grumman S2A" "Tracker". 



 

Total de misiones y horas voladas en los Martin PBM "Mariner"


                                                        

Lamentablemente a nuestros días no llegó prácticamente nada desde el punto de vista material de los PBM. Solamente se conserva en el Museo Naval un carburador “Stromberg” y una cabeza de cilindro, los cuales fueron entregados a esa institución en setiembre de 1982. Por otra parte, sí existe una buena cantidad de material fotográfico y algunas filmaciones de corta duración. 

 

Una típica misión en PBM

 

Apelando a la imaginación y al buen corazón aeronáutico, y gracias a la memoria del C/F Luis Rivero, los invito a un vuelo en uno de nuestros PBM “Martin Mariner”



 

El PBM-5 Martin Mariner A-810 está en la planchada en donde el Ingeniero de Vuelo y el Mecánico finalizaron la inspección pre-vuelo. Ya fue cargado de combustible y en sus dos bomb-bays (compartimiento de bombas detrás de cada motor) fueron colocadas las cargas de profundidad para atacar submarinos. El Suboficial de Artillería supervisó la maniobra. El tren de rodaje de playa fue revisado por el Suboficial Contramaestre de Abordo, y el chofer del tractor ya enganchado, espera la orden para iniciar el remolque a la rampa. Los tripulantes son once.

 

La tripulación mínima para poder volar el hidro consta de nueve hombres:

 

1. Piloto Comandante

2. Primer Oficial y Copiloto

3. Ingeniero de Vuelo

4. Navegante

5. Radarista

6. Radio Operador

7. Contramaestre

8. Mecánico

9. Artillero de cola

 

Pero once son mejor porque en el caso de tener que usar las anclas de capa, una a cada banda, no hay que distraer a ningún otro hombre de su puesto En los hidroaviones de la Marina, como en sus buques de guerra, los tripulantes deben desempeñarse en diversos roles de acuerdo a las circunstancias.

 

El Comandante ya firmó la plantilla de aceptación de vuelo, luego del visto bueno del Ingeniero de Vuelo, y de la inspección visual que realizara conjuntamente con su Primer Oficial, el Copiloto. Una vez a bordo cada tripulante verifica su estación para que todo esté en orden.

 

Los pilotos ya pasaron las listas de verificación y el Comandante da la orden al Suboficial encargado de la maniobra en tierra, para que el tractor los traslade a la rampa. Una vez en ella y en posición para su descenso al agua, se da la orden de poner los motores en marcha. El mecánico de vuelo pone en funcionamiento la APU (Auxiliary Power Unit). El motor a explosión hace su descarga de escape hacia fuera del casco y mueve un gran generador que suministra corriente eléctrica necesaria para toda la operación, y que sustituye a los generadores movidos por los motores del PBM. Seguirá encendido durante todo el tiempo de la puesta en marcha, la navegación hasta el lugar de decolaje, durante el decolaje y la trepada. Luego, si no es necesaria, se apagará.

 

Una vez en la rampa cinco hombres acompañan al hidroavión vestidos con trajes impermeables especiales. Dos en cada banda y uno en las ruedas de cola. El tren de playa consta de dos grandes ruedas a cada lado del casco y dos más pequeñas a la cola, sujetas por dispositivos con disparadores para poder soltarlas cuando se disponga. Cada unidad tiene su flotador correspondiente Cuando el hidro esté flotando, ya moviéndose por impulso de sus motores, los hombres asignados a la maniobra desprenderán el tren de playa que quedará flotando, y la lancha de apoyo los remolcará hacia tierra firme. No es una maniobra fácil, el hecho de correr por la rampa hacia el agua es riesgoso, pues el hidro está expuesto al viento, tal vez cruzado, y no tiene frenos ni nada que lo ayude a mantenerlo derecho excepto los hombres de la maniobra ya mencionados. El Comandante y el Copiloto continúan con sus listas de verificación hasta estar en condiciones de probar motores. Se dispone que todos los hombres ocupen sus lugares para el decolaje, y se procederá a la prueba de cada motor, primero uno y luego el otro, describiendo dos amplios círculos en la Laguna del Sauce. Mientras tanto, el PBM tiene la maniobra de fondeo pronta para ser desplegada sobre su banda de babor por el contramaestre de abordo y su ayudante, por si fuera necesario.

 

Una vez que cada tripulante reporte que está todo normal en su estación, el Comandante repetirá al Copiloto como quiere que lo asista durante el decolaje y la trepada. Llama a la torre de control, y una vez autorizado por ésta inicia la corrida de despegue. Los dos motores Pratt & Whitney R-2800 desarrollan sus 2100 HP cada uno, y el Ingeniero de Vuelo verifica que el panel a su frente indique que todo está normal.

 

Este hombre ya hizo su cálculo de peso y balance con una regla especial para ello, y envió tres tripulantes a la popa del aparato. El hidro tiene una banda de lona gruesa vertical que se sujeta en una estación por detrás del camarote con cuatro cuchetas y de la plataforma donde está instalado la APU, de forma que estos tres hombres de aproximadamente 75 kilos cada uno, se puedan sentar en el piso recostados a esa banda, mirando hacia popa y con cinturones de seguridad colocados. De esta forma el Ingeniero de Vuelo se asegura que, para el decolaje, el centro de gravedad esté un poco corrido hacia atrás de su posición ideal para el vuelo.

 

El comandante deja correr el hidro hasta que su “suba al escalón”, verdadero escalón que se halla en la quilla del casco y es el punto donde el mismo ofrece la menor resistencia al desplazamiento en el agua. Cuando el Copiloto le canta la velocidad calculada por tablas para las condiciones de peso, y adecuada para decolar, tira suavemente del control para elevarse, siempre actuando sobre los compensadores, pues es un avión muy pesado y con comandos directos por cables. Una vez en el aire se inicia la trepada ajustando los motores con la potencia necesaria y se pone rumbo a la zona de operación.

 

El Navegante, con el informe meteorológico sobre su mesa de trabajo, traza la derrota y da el rumbo al Comandante. De allí en adelante llevará la derrota igual que en un barco. Es un Oficial de Marina igual que todos los demás, solamente que una vez egresado como Guardia Marina de la Escuela Naval, solicitó al Comando de la Armada su pase a la Aviación Naval, y una vez concedido pasó a prestar servicios en la Escuela de Aviación Naval donde se realizan los distintos cursos de piloto, ingeniero especialista aeronáutico, y navegante. Una vez graduados desempeñan sus funciones en la Aviación Naval, pero nada impide que más adelante, pasen a prestar servicios a bordo o en diversas unidades, siempre dentro de la Marina.

 

El radarista colabora con el navegante en la navegación (su puesto es al lado de él), mira su pantalla y observa los blancos que pudieran aparecer. Ya cae la tarde y todavía hay claridad como para que el contramaestre se siente detrás del plexiglás de la nariz del hidroavión y observe el horizonte con sus prismáticos. El radio operador ya pasó de la frecuencia de la torre a la del control de la Base Capitán Curbelo, con el que estará enlazado hasta que pase a depender del control aéreo en el CIC (centro de información de combate) del destructor ROU DE1 Artigas, al cual están asignados una vez en el lugar del ejercicio. Anochece mientras se cruzan con los dos TBM que regresan de su patrulla de la tarde. La cita es a 150 millas náuticas al sur de Punta del Este. El tiempo esta bueno y la noche sin luna no permite ver nada. La altura del vuelo no es mucha. Se niveló a 4500 pies de altura. El ejercicio de ataque a un submarino se efectúa a una altura máxima de 500 pies y no inferior a 300.

 

La navegación fue buena y luego de una hora y fracción desde el decolaje se detectan en el radar varios blancos. Son los buques que intervienen en el ejercicio Unitas.

 

Hay dos destructores uruguayos, dos argentinos, dos brasileros, dos americanos, un submarino brasilero y uno americano. El enlace por radio es ahora con el oficial encargado del CIC “Artigas”, quién dirigirá el PBM en adelante. Los aviones de la Aviación Naval siempre operan conjuntamente con unidades de superficie de la Armada, ya sean buques de porte o lanchas de la Prefectura Naval. Por supuesto que las cargas de profundidad se arrojarán lejos de donde operan los submarinos, para no afectarlos. Pero el problema es lograr detectarlos y tratar de iluminarlos con el reflector del hidro, lo que cuando aún estén en superficie se hará en forma real.

 

Una vez concluido el ejercicio se ordena desde el CIC que se haga una búsqueda en determinado sector. El Navegante deberá calcular los rumbos y tiempos de vuelo en cada pierna y pasárselos al Comandante. Él contramaestre informa que cuando se lo disponga la tripulación podrá cenar por turnos. En casos como el presente se servirá la cena a cada uno en su puesto. El menú: arroz con mejillones, pan y agua mineral. Postre: Martín Fierro (queso y dulce de membrillo). Los tripulantes descansarán por turnos en las cuchetas, pues se volará toda la noche. Hay combustible a bordo para once horas de vuelo y se acuatizará en Laguna del Sauce recién luego de la salida del sol.

 

Trabajando las horas pasan rápido y casi sin darse cuenta ya están de regreso en la Base Capitán Curbelo.

 

El navegante había dado un vector al Piloto que coincidía con el que le dio el “Artigas” para su regreso. A bordo del destructor hay más equipos y mejores que en el hidroavión, pero a veces el navegante es más preciso pues tiene la práctica de hacerlo en el aire y tomando en cuenta por ejemplo factores de viento en altura, que no se tienen sobre el mar. El Ingeniero de vuelo hace sus cálculos y determina como van a ir ubicados los tripulantes para el amerizaje. Los pesos han variado. Se consumió combustible a razón de 125 galones por hora, se arrojaron dos cargas de profundidad, y el balance es distinto al de la salida. Ahora van dos hombres acostados en dos cuchetas y amarrados a ellas, tres a popa y nadie en la proa. Debajo del puente de vuelo se encuentra el compartimiento de la cocina. Una mesa con cuatro lugares a su alrededor, y lo más importante: el equipo para detección magnética de submarinos. El PBM es un buque en miniatura. No hizo frío así que no se encendió el Janitrol, unidad calefactora que quema la misma gasolina 100-130 octanos que los motores y al que los pilotos miran con recelo: una falla y se convierte en una bomba. Por eso se usa solamente en casos de mucho frío.

 

A la vista del espejo de agua de la laguna y una vez autorizados por la torre de control, el Comandante procederá a acuatizar. Listas de verificación, compresores en baja, APU encendido y en relantí, potencia ajustada, visto bueno del Ingeniero e instrucciones al Copiloto.

 

Una vez terminada la carrera de amerizaje, se suben los flaps, se abren los flaps de refrigeración de los motores y se arma la maniobra desde el portalón de babor para proceder a tomar la boya. El piloto navega hacia ella y el contramaestre la toma con un bichero, y sube a bordo la línea liviana que trae la que se hace firme en el hidro. Se detienen los motores y se espera que la proa se presente el viento, y recién entonces las lanchas de apoyo se acercan a los portalones traseros del casco, una para llevar a los tripulantes a tierra, y la otra para recargar los tanques de combustible, con personal que verificará aceite, todos los fluidos y lo que fuere necesario, marcando la planilla correspondiente.

 

 

 

El hidroavión permanecerá en la boya ya que el tiempo está bueno, y otra tripulación irá a embarcar para realizar el vuelo próximo en la mañana. Los tripulantes que llegan, tal como lo hicieron al salir para determinar lo que se iba a hacer, se reúnen en la Sala de Operaciones, donde discutirán los pormenores de la operación. El comandante hará un informe escrito al Jefe de Escuadrones, detallando la operación, el grado de entrenamiento demostrado por su tripulación, y lo que hay que ajustar. Un vuelo como el detallado se hace bien cuando todos los tripulantes operan adecuadamente. Es un equipo que debe estar entrenado y cada uno debe saber lo que hacer en cada situación diferente, y sobre todo en caso de alguna emergencia.

 

Cuando los hombres no fallan, todo se convierte en rutina.

 

Fuente: http://www.pilotoviejo.com