Por
Nelson P. Acosta
PBM Martin "Mariner", un perfil de su historia
El PBM
Martin "Mariner", era un producto de la Empresa "Glen L. Martin
Company” de los EEUU. Su proyecto había nacido el 30 de junio de 1937 debido a
un contrato firmado con la U.S. Navy para la realización de un prototipo, que
sería designado "XPBM-1". El prototipo volaría por primera vez el 18
de febrero de 1939, y demostraría desde aquel momento sus amplias
posibilidades, tanto en el aire como en la superficie del mar. A partir de esto
su capacidad en armamento y la variedad de sus prestaciones decidiría su
aceptación. Pese a llegar en forma tardía para participar a pleno durante la
Segunda Guerra Mundial, llegaría a demostrar su primacía sobre los profusamente
usados "PBY" botes voladores de la Empresa "Consolidated",
tradicional rival de la "Martin".
El pedido inicial sería de 20 unidades del PBM-1 y un solo prototipo del X-PBM-2, que tenía la característica de tener soportes para catapulta y mayores depósitos de combustible. Los PBM-1 entrarían en servicio durante 1941. Al año siguiente los seguiría el PBM-3, construido en un número de 379 unidades, el mayor número de los utilizados durante el gran conflicto mundial. Finalmente sería lanzado el PBM-5 (el modelo usado por nuestra Aviación Naval). Solicitado a comienzos del año 1944, este modelo estaba equipado con dos poderosos motores Pratt Whitney de 2100 caballos y potenciado en armamento y equipo electrónico. Finalizada la guerra se desarrollaría una versión anfibia conocida como PBM-5A, la cual equiparía las secciones de la US Cost Guard para ser utilizada en tareas de socorro en el mar.
1956 - La
incorporación de los botes voladores PBM "Martin Mariner"
Durante el año 1955 y bajo los auspicios del "Pacto de ayuda mutua", se concretaba la transferencia a la Aviación Naval Uruguaya de tres Botes Voladores (“Flying Boat”) Martin PBM-5S-2 "Mariner". Estas aeronaves, que por sus dimensiones podemos catalogar de "buques voladores", tenían características que los transformaban en las unidades de mayor porte utilizados por nuestros marinos aviadores en lo que va de los casi 80 años de historia aeronaval.
La
misión en los Estados Unidos. Las tripulaciones
Por
resolución Nº 16.990 del Ministerio de Defensa Nacional de fecha 29 de
diciembre de 1955 se designaba el personal que partiría a los Estados Unidos a
los efectos del entrenamiento y tareas de mantenimiento para cumplir con el
traslado de los Botes Voladores PBM a nuestro país.
Los
mismos eran:
- C/F Carlos Mari (Jefe de Misión)
- C/C Adhemar Torres
- C/Ing Carlos Fernández Amodeo
- C/C Gustavo Mestre
- C/C Sarandí Araújo
- C/C Claudinet Bernet
- C/Adm Ítalo Dolmen
- T/N Celestino Meza
- T/N Duilio Bracciale
- T/N Francisco Sangurgo
- T/N José Imizcoz
- T/Ing. Carlos Garat
- T/Ing. Nelson Barusso
- T/Ing. Carlos Oreggioni
- A/N Héctor Musto
- A/N Eduardo Morassi
- A/N Mayo Villagrán
- A/N Juan Bárcena
- A/N José Maggiolo
- S/O de Cargo Silvio Romero
- S/O de Cargo Ramón Trías
- S/O de 1ª Nelson Guerín
- S/O de 1ª Homero Gómez
- S/O de 1ª Manuel Pereira
- S/O de 1ª Francisco Figueredo
- S/O de 1ª Juan R. Irigaray
- S/O de 1ª Antonio Suarez
- S/O de 2ª Manuel Herrera
- S/O de 2ª Juan Pírez
- S/O de 2ª Heber Luna
- S/O de 2ª Miguel Inés Martínez
- Cabo de 1ª Darwin Alvarez
- Cabo de 1ª Julio C. Garré
- Cabo de 2ª Dionisio Sosa
- Cabo de 2ª Mariano Sos.
- Cabo de 2ª Carlos Schiavo
- Mro. de 1ª Atahualpa De León
- Mro. de 1ª Barome Pereira
- Mro. de 1ª Nuble Arana
Rumbo a
la Patria con el primer Martin PBM Mariner A-810
Quizás esta parte de nuestra historia aeronaval dé lugar a un justo reconocimiento. Hablamos de una publicación que desde 1944 ha cubierto parte de la dinámica de nuestra Armada Nacional, y que en sus páginas en forma de anuario ha sabido guardar los testimonios de varias generaciones de hombres de nuestra Marina Militar. Se trata de "Barlovento", esa tan representativa revista nacida de la iniciativa e impulso de los jóvenes de la Escuela Naval, y de la cual extractamos el relato por demás pintoresco que plasmó un anónimo autor, del viaje del primer PBM a nuestras tierras. Para ello y como forma de saludo a "Barlovento" y a sus cronistas de todas las épocas, y a su vez para disfrutar el fresco relato de ese primer viaje, consideramos que no había nada mejor que hacer la transcripción textual y completa de aquel trabajo publicado en la revista "Barlovento" No. 29. Noviembre de 1956.
Crónicas
de un vuelo:
Transporte
del A-810 desde Corpus Christi, Texas, a Base Aeronaval Cap. Curbelo
En los
primeros días del mes de enero un grupo de oficiales de nuestra Marina,
aviadores e ingenieros conjuntamente con personal del Cuerpo de Equipaje, llegaron
a tierra del gran país amigo del norte con la finalidad de traer en vuelo a
nuestra patria 3 aviones PBM de patrulla, cuyas óptimas condiciones para tal
función, es ampliamente conocida. Demás está decir la alegría de tal
acontecimiento, así como el orgullo de todos de poder adiestrarse en equipos
modernos, de efectividad probada.
Placentero
viaje en un DC-6 de la PAA hasta Miami, hermosa ciudad balnearia de la Florida.
De allí en una doble combinación de aviones, el grupo llegó a su primera base de
adiestramiento en Corpus Christi, pequeña ciudad del super rico y colosal
Texas.
La
Base, o sea la N.A.S. Corpus Christie, es de gran extensión. Ubicada al lado
del mar, sobre el Golfo de México, es uno de los mayores centros de
adiestramiento de aviadores navales. Posee la zona un clima privilegiado que la
hace apta para los vuelos la mayor parte del año.
La Base
está compuesta por pistas y hangares de aviones de tierra, un área de hangares
y talleres para hidroaviones, y además talleres completos de reparación donde
trabajan más de 4000 obreros civiles especializados en las más diversas cosas.
Posee también su zona con locales de enseñanza y todo lo que se requiera para
la vida cómoda de su personal y familiares, alojamientos para gente soltera,
casas, cine, lavandería, clubes, comedores, etc. En fin, aquello es una ciudad
al servicio de la eficiencia técnica, donde hacen las cosas como deben, como se
debe, y a su vez donde la vida se desliza feliz y placenteramente.
El
trabajo allí es intenso, y para nosotros en tanto que disponíamos de poco
tiempo para el entrenamiento, fue duro. Fueron 3 meses de muy fuerte trabajo.
Entre
los oficiales americanos, en la convivencia diaria con ellos, se encontraron
buenos camaradas dispuestos a brindar sus enseñanzas, sus experiencias. La zona
de los alrededores, está compuesta en su vida civil de gente amable de los que
guardamos gratos recuerdos en nuestros corazones. Pero habíamos dicho que el
tiempo apremiaba y cuando menos pensamos llegó la fecha del regreso. Ya nos
habían entregado el gallardo A-810 y su tripulación estaba adiestrada, de ahí sólo
nos restaba el camino a la Patria.
El 11 de abril de 1956 el A-810 con sus motores rugientes hundió su quilla en aguas del Golfo de México para emprender el camino de retorno. El viaje era largo y por primera vez íbamos a probar a fondo a nuestro avión. Pero ya habíamos aprendido a quererlo y a tenerle confianza. Por otra parte, todos teníamos confianza en los otros que cumplirían con eficiencia su misión. Los 13 tripulantes ya estaban listos: el piloto atento guiando el avión a su punto de despegue, el copiloto colaborando con él y pasando por los intercomunicadores la inspección final. El ingeniero, hombre clave, diestro frente a su tablero de operación. El navegante calculando sobre las cartas el rumbo a seguir. El electrónico preparando el radar y el Loran para la navegación. El telegrafista atento a los comunicados de la torre. El resto del personal pronto a efectuar las maniobras que correspondan en cabos, anclas, etc.
Calentados
y probados los motores y autorizados por la torre, el A-810 ruge en busca del
espacio donde se encuentra en pocos segundos y toma rumbo a Pensacola. Allí
llegamos luego de un buen viaje a las 14:15 horas.
Pensacola
es una linda y pequeña ciudad de La Florida, donde debimos pasar en la Base un
par de días por una pequeña reparación que debió hacerse al avión.
La
próxima etapa era Guantánamo, en Cuba.
Decolamos de Pensacola a las 06:30. El día era claro, hermoso. El espectáculo del mar azul y las arenosas costas americanas era subyugante. Finalmente, a las 10:25 sobrevolamos las islas de Key West y con real melancolía dijimos adiós al último trozo de tierra estadounidense que se alejaba de nuestra vista. A las 12:55 estábamos al través de Camagüey, ya en tierra cubana, y su exuberante verde y su hermosa tierra cultivada se extendía ante nuestros ojos.
A las
14:30 aterrizamos en Guantánamo, base aérea y naval de los EEUU en Cuba. Como
todas las bases americanas, sencillamente magnífica. El espectáculo montañoso
de la zona es muy hermoso y el calor sofocante. La Base ofrece una gran bahía
natural que hace de ella un magnífico puerto operativo. Aquí efectuamos la
primera inspección al avión.
Tendríamos
ahora que cruzar el Caribe y marchar directamente hacia la isla de Trinidad.
Eran
casi 10 horas de vuelo sin ver tierra. Durante el vuelo para Trinidad, la
navegación fue excelente, y sin ningún contratiempo arribamos a Puerto España.
En los
vuelos efectuados hasta esa zona se pudo comprobar lo completo que está
equipado e PBM para la navegación pues con el Loran, radar y radio compás, al
navegante le dan una serie de datos que en cualquier instante y con cualquier
tiempo puede dar la ubicación del avión.
Trinidad
es una hermosa isla de frondosa vegetación. Alojados en un buen hotel, por
inconvenientes en la maniobra de izado del avión a la rampa de la base, pudimos
disfrutar de unos días de veraneo y merecido descanso en las playas, de no
exagerada fama, del Caribe. De allí partimos para Belem en la desembocadura del
Amazonas. Esta etapa fue muy brava, el tiempo muy malo, continuas e intensas
lluvias que hacían muchas veces que no se pudieran ver las puntas de las alas.
Fue un vuelo casi exclusivamente a instrumentos, 10 horas como encerrados por
nubes y aguas. El radar y el radio compás demostraron que cuando nadie ve,
ellos ven.
En
Belem, clima tropical donde la gente se cita por lluvias, hay poco que ver y
además estuvimos apenas unas 36 horas. De allí nuestro próximo punto era Natal.
Viaje
sin contratiempos, el avión respondía magníficamente, su tripulación bien
entrenada no erraba cuando tenía que actuar.
Las etapas
eran largas, pero se amenizaban con un buen café, y con los frugales pero
sabrosos almuerzos que nos servía nuestro cocinero, preparados a varios miles
de pies de altura.
En Natal, pasamos una noche en su magnífica base aérea. Al otro día Río de Janeiro, ansiado lugar de arribo porque ya estábamos en el último saltito para nuestra patria, y a su vez porque deseábamos vivir las hermosuras de la gran ciudad carioca. En Río había que inspeccionar el avión. Permanecimos unos días huéspedes de la base aérea de Galeao, tan bien tratados que merece todo nuestro reconocimiento. Finalmente, sonrisas en los rostros de los compañeros: es que íbamos a comenzar la última etapa y en pocas horas estaríamos en nuestro país con nuestros familiares que echábamos de menos. Así fue que en un vuelo magnífico se cumplió la última etapa y nuestro enorme pájaro rompió el cristal de las aguas de la Laguna del Sauce, llegando así a su nueva morada.
En resumen, un viaje con toda felicidad, donde se demostró la capacitación de nuestros hombres y su rapidez de asimilación en las instrucciones, la habilidad de nuestros pilotos y el estimulante espíritu de colaboración que reinó en todo momento.
El
A-810 ya se encuentra con eficiencia cumpliendo misiones dentro de nuestras
fronteras. Nuestra Marina ha adquirido con él una magnífica unidad, que
vigilará nuestras costas.
La
Aviación Naval se enorgullece de poseerlo.
Hasta
aquí el relato del ocasional y vocacional cronista de las alternativas propias de
un tripulante, y de la llegada del A-810 a nuestras fronteras el 2 de mayo de
1956 cumpliendo la última etapa de otra misión de transporte de material aéreo para
nuestra aeronáutica naval.
La
tripulación estaba compuesta por los siguiente oficiales y personal del Cuerpo
de equipaje:
C/C
Sarandí Araújo,
C/C
Claudinet Bernet
- T/N Duilio Bracciale
- T/Ing. Carlos Garat
- S. Romero
- H. Gómez
- Antonio Suarez
- H. Luna
- J. Pirez
- M. Martínez
- D. Sosa
- D. Álvarez
- B. Pereira.
La
aeronave fue recibida por una formación de aviones navales que le dieron
escolta hasta la base aeronaval de Laguna del Sauce. Esta formación estaba
integrada por los cazas F6F Hellcat A-406 con el T/N L. Rivero y el A-453 al
mando del A/N A. Sierra, junto a los veteranos TBM Avenger A-505 del A/N José
Larralde y A-553 pilotado por el A/N Ruben Chelle.
Otro detalle a tener en cuenta de aquella jornada era que por parte de los TBM esta sería la última vez que se participaría con ellos en un vuelo de trascendencia. A partir de esa fecha llegarían las últimas ocasiones en ser utilizados estos torpederos dentro de nuestra aeronáutica naval.
Pocos
días después de su arribo, el sábado 5 de mayo, se efectuaba una ceremonia en
la cual se realizaba la recepción oficial de la aeronave por parte de nuestras
autoridades. En ella y al mejor estilo de las tradiciones navales se procedía
al bautismo del A-810 rompiendo la clásica botella de champagne en el casco de
hidro, por parte de la Sra. esposa del Consejero Nacional Dr. Alberto Zubiría.
En aquel acto se encontraban presentes los Consejeros Nacionales Sres. Alberto
Zubiría, Zoilo Chelle y Daniel Fernández Crespo; el Ministro de Defensa
Nacional, General Don Juan P. Ribas; el Inspector General de la Marina,
Contra-Almirante Don Eduardo Beraldo; el Jefe del Estado Mayor Naval, C/N Don
Fernando Fabbri, el Director de la Escuela Naval, C/N Don Raúl G. Leal, el Sub
Director de la misma, C/F Don Eduardo Laffite; y altos jefes de la Marina y el
Ejército. Se hallaban presentes además el Señor Embajador de los Estados
Unidos, James Pattersson; Agregados Navales, Aeronáuticos y Militares; el
Presidente de Consejo Departamental de Maldonado, numerosa oficialidad, los
Aspirantes del Curso de Aplicación de la Escuela Naval, y nutrido público
compuesto por familiares de los marinos recientemente llegados. (*) (Barlovento
No. 28 de mayo de 1956. Firmado por F.A.K.)
El
arribo del PBM A-811
Con fecha 21 de marzo de 1957 culminaba su viaje el segundo de los PBM. En esa oportunidad la tripulación encargada de su traslado, el cual se había realizado con total normalidad, estaba integrado por el C/C Gustavo Mestre como Comandante, como copiloto el T/N Francisco Sangurgo, como navegante el A/N Héctor Musto, el T/Ing. Nelson Barusso como Ingeniero y el T/N. Celestino Meza como encargado de los equipos de Comunicaciones y Electrónica. Completaba el personal los SS/OO. Francisco Figueredo, Manuel Pereira, Rito Iregaray Zuluaga y Manuel Herrera Guillen.
El
arribo del PBM A-812 el 12 de mayo de 1957
Finalmente,
el domingo 12 de mayo de 1957 hacía su feliz arribo el A-812, tercer y último
de los PBM. A su llegada y como de costumbre, la aeronave era recibida por un
numeroso contingente formado por autoridades, camaradas de armas y la
infaltable y ansiosa familia.
En esta
ocasión la tripulación estaba formada por el Jefe de la Misión y Comandante de
la aeronave C/F Carlos Mari, acompañado por el C/C Adhemar Torres, T/N José
Imizcoz, C/C Carlos Fernández, S/O Nelson Guerín, S/O Carlos Schiavo, Mro.
Atahualpa De León y Mro. Nuble Arana.
Esperándolos
en la explanada de la base se encontraban el Inspector General de Marina,
Contraalmirante Eduardo Beraldo, el Jefe de Servicios Aeronavales C/N Sergio Estévez,
el Director de la Aviación Naval C/F Omar Aguirre, el Jefe de la Base C/C
Gustavo Mestre, el Sub Jefe de Base T/N Duilio Bracciale, el Jefe de la Sección
Técnica C/F Oscar Pío Llorens, el Jefe de Operaciones, C/C Sarandí Araújo, el 2º
Jefe de Operaciones, C/C Washington Aguirre, el Director de la Escuela de
Aviación Naval C/C Claudinet Bernet, el Jefe de la Sección Naval de la Misión
Aeronáutica Norteamericana, Capitán Henry Davtsoyi.
Aproximadamente
a las 15:28 se divisó la majestuosa aeronave y a las 15:38 amerizó en las aguas
de la Laguna del Sauce. Luego el emotivo encuentro de los tripulantes con sus
familias, y en esto la unión de dos generaciones de hombres dedicados a las
alas navales. Hablamos del S/O Nelson Guerín, quien se abrazaba a su hijo el
entonces cadete de la Escuela Naval Milton Guerín. Posteriormente y ya como
oficial, Milton Guerín obtendría sus alas de Aviador Naval.
Del
artículo publicado en el diario El Día el 13 de mayo de 1957, quisimos
extractar un fragmento que a los ojos del cronista reseñaba el acontecimiento y
que dice:
"Precisamente
a la hora 15:28, la aeronave fue avistada evolucionando serenamente sobre las
serranías que circundan el espejo de agua de la Base. A baja altura,
permitiendo admirar la imponencia de sus líneas, el PBM, sobrevoló lentamente
la Laguna, para tomar contacto con el agua, en un amerizaje que dio cuenta
cabal de la maniobrabilidad de estos aparatos, precisamente a las 15:38. Una
vez detenido majestuosamente en el centro de la laguna el avión, se acercaron
al mismo en una lancha, los altos jefes presentes, quienes subieron a bordo a
dar la bienvenida a los avezados pilotos compatriotas que lo tripularon en el
largo vuelo. Al bajar estos a tierra en la misma lancha y reunirse con sus
familiares, se produjeron, como es de imaginarse, escenas de honda emotividad.
Causó especial simpatía el saludo tenido hacia el Suboficial Nelson Guerín por
su hijo Milton, gallardo cadete de la Escuela Naval que ha heredado el hondo
sentido vocacional de su padre."
(Diario
"El Día" 13 de mayo de 1957 - Gentileza del S/O. Luciano Viñoly)
De esta forma se completaba la dotación de los tres PBM. De ahí para adelante la oportunidad de cumplir las misiones de patrulla con un elemento que demostraría entre otras cosas, su gran valor en circunstancias muy difíciles para las hombres de nuestra Aviación Naval.
Las
primeras operaciones de vuelo con los Botes Voladores Martin PBM
"Mariner"
En el
período de 1956 a 1960, los PBM cumplirían diversas misiones de vuelo,
dedicadas al entrenamiento, navegación, búsqueda, desfile, transporte,
bombardeo, tiro, maniobras con buques, remolque de manga (para prácticas de
tiro), patrulla, entrenamiento por instrumentos, reconocimiento, prácticas de
remolque con la lancha de Rescate R-1 y participación en las incipientes
"Operaciones Unitas".
En estas modalidades de vuelo se destacaba el 25 de agosto de 1956, fecha en que bajo el mando del C/C Sarandí Araújo acompañado por el C/F Omar Aguirre, se marcaba presencia por primera vez en un desfile aéreo con una de estas aeronaves. En esa ocasión le tocaba al A-810 rendir honor a la fecha patria en que se conmemoraba la declaratoria de nuestra independencia.
Al año
siguiente y debido a la pérdida del SNJ A-253 se cumplirían varios vuelos de
búsqueda con el A-812 y el A-811 actuando como pilotos los C/C Sarandí Araújo,
C/C Gustavo Mestre, T/N Francisco Sangurgo y C/F Carlos Mari. Estos vuelos se
extenderían desde el 21 al 26 de junio.
El 23
de julio, a bordo del A-812, se comenzaban los vuelos de instrucción para
habilitar como piloto de PBM al entonces C/C Celestino Meza. En la oportunidad
actuaría como instructor el C/C Gustavo Mestre. Más adelante y con fecha 30 de
julio se cumplían ejercicios de bombardeo con el A-811 bajo el mando del C/C
Mestre acompañado por el T/N José Imizcoz.
Continuando
con los vuelos de instrucción se comenzaba la preparación a partir del 1 de
agosto del T/N Alberto Da Costa actuando como instructor el C/C Sarandí Araújo.
El 16
de octubre de 1957 con el A-811 se registran tareas combinadas con buques. La
tripulación en esa ocasión estaba formada por el T/N Imizcoz y el C/C Meza.
En
dolorosa jornada se produce la pérdida del S/O Hómero Gómez y heridas graves al
C/C. Sarandí Araújo
Sin
duda uno de los hechos más dramáticos vividos en la historia de nuestras alas
navales, sucedería durante las tareas que se cumplían para alistar uno de los
PBM, con vistas a su participación en maniobras combinadas con unidades de
superficie. Para ellos se había dispuesto que el bote volador, participaría
armado con bombas. En la tarea de instalar las mismas se hallaba el S/O Homero
Gómez, ya veterano miembro del personal encargado de los hidro, y que inclusive
había formado parte del personal destinado en los Estados Unidos para su
alistamiento. Mientras el S/O Gómez cumplía con su trabajo, muy cerca detrás de
él observaba las tareas el entonces C/C Sarandí Araújo, veterano piloto y uno
de los primeros en habilitarse en los PBM, siendo inclusive Comandante del
primero en arribar a nuestro país. El grupo lo completaba un tripulante, el
Cabo Prieto. En esos momentos se produce la explosión del artefacto, y la
tremenda onda expansiva toma de lleno al infortunado S/O Gómez quien fallece en
forma instantánea. Por su parte el Capitán Araújo quedaba gravemente herido, y
solo un milagro logró que no perdiera su vida, Prieto lleva la parte menos
grave pero también sufre heridas.
El tan
triste suceso se veía agravado por dos circunstancias que lo hacían aún más
doloroso: por una parte, el S/O. Gómez ya tenía firmado su retiro, y solo le
había retenido su entusiasmo por despedirse cerrando sus años de servicio,
cumpliendo con la tarea de preparar el avión para aquellas maniobras.
En el
caso del Capitán Araújo, luego de una larga convalecencia volvería al servicio,
pero alejado de su natural vocación, la de piloto de nuestra Aviación Naval. El
Cabo Prieto luego de un período sería retirado del servicio. Una página triste
pero que como tantas debía ser superada, utilizando por lo menos para en parte
aliviarla, el buen recuerdo de quienes más la padecieron. (*) Entrevista de
Nelson Acosta con el S/O Manuel Pereira. Año 2000.
Ya plenamente incorporados a su nuevo destino y en manos de nuestro personal de oficiales y del cuerpo de equipaje los PBM, cumplirían en forma creciente, con las demandas que el servicio exigía en aquellos años finales de la década de los cincuenta. Algunas de estas misiones se destacarían y de ellas haremos una reseña de las que marcaban un hecho de relevancia en el uso de este tipo de aeronave, para los hombres que las tripulaban o para nuestra Aviación Naval en sí.
1958
El 7 y
8 de enero de 1958 se cumplían tareas de búsqueda y patrulla por las costas del
departamento de San José, con el A-810 pilotado por el T/N Imizcoz y el C/C
Meza. El día 28 del mismo mes se realizaban prácticas de tiro y bombardeo con
el A-810 tripulado por los TT/NN Imizcoz y Da Costa.
En el mes de abril, el día 7, se desfilaba sobre Montevideo, con los PBM A-810 bajo el mando del C/C Mestre y el T/N Sangurgo, y el A-812 con el T/N Imizcoz y el T/N Da Costa. Por primera vez nuestra ciudad contemplaba la silueta de una formación de nuestros majestuosos botes voladores.
1959
El 20
de enero de 1959 el A-811 al mando del C/C Mestre acompañado por el A/N
Waldemar Perdomo cumplía una misión de patrulla acompañando el trayecto de una
regata por nuestro mar territorial. El 28 del mismo mes y apelando a los
servicios de la veterana lancha de rescate "R-1", se cumplían
prácticas de remolque en la Bahía de Maldonado. Los pilotos TT/NN. Imizcoz y Da
Costa, la aeronave el A-811.
El 1º
de marzo otro desfile, esta vez en homenaje al cambio de autoridades
nacionales. Los PBM fueron el A-811 con el C/C Mestre y el A/N Mimbacas y el
A-812 con el C/C Carlos Mari y el G/M Zerpa.
Durante el mismo mes, el día 19 y 20, realizan maniobras combinadas con buques de la Armada de los EEUU, los PBM A-811 con los TT/NN Sangurgo y Da Costa y el A-812 con el C/C Mestre y el G/M Zerpa. Otros vuelos se cumplirían bajo el mando del C/C Carlos Mari acompañado por el entonces Director de la Aviación Naval C/N Omar Aguirre.
Un
resumen de los vuelos con los PBM durante los últimos años de la década del
cincuenta
Al
finalizar los años cincuenta y desde su incorporación los Martin P.B.M
"Mariner" habían cumplido con las expectativas en ellos volcadas.
Para dar una idea sobre su utilización presentaremos la siguiente tabla en la
cual se dan detalles de misiones y horas llevadas a delante por cada uno de los
botes voladores en aquellos primeros cuatro años desde su arribo.
1960 - Maniobras "Unitas": las primeras ediciones
1960 se
destacaría por ser el año en el que se llevarían adelante por primera vez las
maniobras "Unitas". De acuerdo a un artículo aparecido en la revista
"Barlovento" de la Escuela Naval se detallaba su propósito, el cual
en lo medular resaltaba lo siguiente:
"Las
operaciones "Unitas" surgidas de los convenios internacionales que
componen el "Plan de Ayuda Mutua Interamericana" -el cual nuestro
país ha suscrito-, cumplirán con la realización de operaciones conjuntas entre
las marinas de guerra americanas con el fin de preparar un conjunto armónico y
eficiente, capaz de enfrentar en condiciones favorables cualquier conflicto
armado que envuelva el continente americano. Otro punto será buscar la
capacitación y homogeneidad necesarias para el trabajo conjunto, intercambiando
conocimientos, aplicando nuevas normas y corrigiendo defectos, lo que permitirá
que unidades de diversas naciones con lenguajes y métodos diferentes puedan
trabajar sin obstáculos que les impidan, en un futuro, coordinar sus esfuerzos
para defender intereses comunes".
En otro
pasaje de este trabajo se agregaba:
"Con
el enfoque sucinto que acabamos de ver sobre lo que es y cuál es el fin de una
operación "Unitas", nos alcanza para comprender la importancia de las
mismas, así como las ventajas que reporta para una marina como la nuestra, con
afán de superación y sentido del deber."
Desde
su primer edición nuestra Aviación Naval participaría fundamentalmente con los
Martin PBM "Mariner". En ellos nuestros marinos aviadores cumplirían
los ejercicios, pero a su vez, y esto es un tanto inusual, encontramos que a la
par de los gigantescos botes voladores también se realizarían algunos vuelos
con los pequeños y frágiles Piper PA-.18
De
acuerdo al libro maestro de vuelos, encontramos que entre el 9 y el 16 de
noviembre de 1960, se cumplirían las siguientes misiones de vuelo en aquella
primera operación aeronaval "Unitas".
Todos
los vuelos serían locales y estarían cumplidos con el siguiente orden personal
y aeronaves:
1961: "Unitas II" y el retiro del veterano A-810
A
diferencia de la primer edición, en esta oportunidad nuestros PBM cumplirían
los ejercicios sobre nuestro mar, pero también en una primer etapa en costas
del vecino Brasil. Por esto y a partir del 28 de octubre se cumplían los
primeros vuelos a cargo de los PBM A-811 y A-812 tripulados por el C/C
Celestino Meza, y los TT/NN Mayo Villagrán, Héctor Musto, Luis Chiaparro, y
Francisco Sangurgo, y del personal subalterno los SS/OO Sosa Nova, Alvarez,
Cardozo, Quirque y Garre, y los Cabos Bertran y Rivera. Un total de cuatro
vuelos completarían la "Fase Uruguay" con 23 horas y 18 minutos de
vuelo. A continuación, se cumplió la "Fase Brasil", que constaría de
cinco vuelos con un total de 24 horas y 6 minutos.
Se debe agregar que durante aquel año se habían cumplido numerosos vuelos en operaciones combinadas, ejercicios y posterior maniobras "UNITAS", siendo de destaque la intensidad de las misiones, el número de aeronaves y los puntos por ellas cubiertos. Dichos lugares eran en nuestro país: Carrasco; en la República Argentina: Comandante Espora, Puerto Belgrano y Golfo Nuevo; y en el Brasil: Santos Dumont. Las unidades utilizadas en el período de julio a noviembre eran los A-810, A-811 y A-812 junto a los recién incorporados SNB A-210 y A-211 acompañados por los siempre presentes "Texan" A--252 y A-255.
Siempre
marcando la actividad de nuestras aeronaves, encontramos que el 7 de junio el
PBM A-810 tripulado por el T/N José Imizcoz y el T/N Héctor Musto cumplirían
una misión de búsqueda del pesquero "Optimo", tarea cumplida desde
las 12:00 a las 18:00 hs.
Por otra parte, se completaría el ciclo para uno de los PBM, primero de su tipo en llegar a nuestro suelo y por ello dueño de una carga mayor de trabajo. Se trataba del A-810, que durante su servicio llegaría a cumplir 95 misiones con un total de 290 horas y 42 minutos. Su último vuelo, realizado con fecha 27 de setiembre de 1961, estaría a cargo del C/C. Celestino Meza como piloto y el T/N Héctor Musto como copiloto, en un vuelo de entrenamiento que sería cumplido desde las 14:04 a las 16.:0 hs. (*) Relevamiento hecho en base a los registros del libro maestro de vuelo, por el Cabo 2 (OPE) Víctor Olivera y Mro. 1 (OPE) Carlos Fernández, de ESCAN - Escuadrones de la Aviación Naval. 1999.
La operación de los “Mariner” no había escapado de sufrir algunos incidentes, afortunadamente sin consecuencias para sus tripulaciones, pero si cercanos a la tragedia o a la pérdida del material. De esto y sin poder precisar fechas exactas daremos detalles de dos. El primero en aguas cercanas a Porto Alegre (Brasil) y el otro en la propia Laguna del Sauce, hogar de nuestros PBM.
Por
poco una tragedia en aguas de Porto Alegre, Brasil. Año 1961
En
aquella oportunidad del PBM A-811 había sido destinado a cumplir una misión al
Brasil. Su destino preciso era la ciudad de Porto Alegre. La tripulación y
delegación de nuestra Aviación Naval estaba encabezada por su comandante el C/N
Miguel Cabrera acompañado por los siguientes oficiales y personal subalterno:
C/F Claudinet Bernet, C/F Carlos Fernández, C/F Washington Aguirre, C/F A
Ibarbourou, C/C F. Sangurgo, C/C H. Musto, T/N R. Invidio, A/N Y. Ciganda, A/N
A. González Denis, A/N F. García, S/O H. Tuna, S/O O. Beltrán, S/O V. Cardozo,
Cabo S. Aramburu, Cabo T. Olivera, Cabo A. De León, Cabo H. De León, Cabo F.
Banegas, Mro. W. Canobra, Mro. C. Galin, S 4ª. A. Fernández y S 5ª. A.
Martínez.
Como
vemos era numerosa la tripulación comprometida durante aquel vuelo, uno
rutinario y que de acuerdo a lo previsto no representaba más que lo exigido a
una misión de transporte.
Pero al
llegar al destino una amenaza insospechada yacía sumergida en aguas cercanas a
Porto Alegre. Al cumplirse el amerizaje la estructura del PBM se ve sacudida
por un fuerte golpe, y parte del casco se ve dañado con la consiguiente entrada
de agua. Visto lo urgente de la situación, la tripulación opta por dirigir
rápidamente el pesado hidro a la orilla, logrando así evitar el inminente
naufragio en aguas más profundas. Ya en la orilla y luego de evaluar los daños
se lograría, con el apoyo de la Marina del Brasil, poner en condiciones el PBM
con vistas de la vuelta a Laguna del Sauce. Corresponde citar que en los
trabajos de reparación tomaría parte el Sr. Artigas Fernández considerado un
excelente técnico, a la vez que en otra faceta de su personalidad un brillante
maquetista.
La
investigación posterior determinaría que el enemigo sumergido había sido un
tronco que quiso el destino se estuviera justo en el sitio por donde amerizó
nuestro Martin Mariner PBM A-811.
Tormenta y naufragio en aguas de Laguna del Sauce
Otra
ocasión que involucraría a uno de nuestros botes voladores estaría dada durante
una violente tormenta que durante la noche se había abatido sobre la base
Capitán Carlos Curbelo. Si bien no podemos precisar ni la fecha ni la aeronave,
por el valor del hecho consideramos de rigor detallarlo.
No
siempre los enormes PBM eran llevados a tierra. Usualmente alguno, fiel a su
condición de Bote Volador, era puesto a la orden y amarrado en aguas de la
Laguna del Sauce. En ocasión de los vuelos, la tripulación era trasladada por
una embarcación dispuesta para ello.
Las aeronaves
de alguna manera quedaban así amarradas a unos “muertos”, depositados en el
fondo de la laguna, y así como cualquier buque expuesto a los rigores del
clima, fue que una noche de esas que nadie quiere acordarse, el viento y la
lluvia combinadas formaron una gran tormenta.
A tal
punto fue la violencia, que uno de los PBM se soltó de sus amarras, y a la
deriva se fue desplazando a una zona rocosa de la costa. Cuando la situación
fue advertida por el personal de la base, las cartas estaban echadas, y el PBM
con su fuselaje irreversiblemente dañado, se fue a pique.
Corresponde
citar que trabajos posteriores lograrían reflotar al hundido “Mariner”.
Lamentablemente todavía no hemos podido determinar cuál de los tres era, y si a
pesar de todo se logró ponerlo otra vez en servicio.
1962: "Unitas III"
Durante
el mes de setiembre de 1962 se llevó adelante la realización de una nueva
edición de la "Operación Unitas". Ese año se cumplieron ocho vuelos
con un total de 23 horas y 34 minutos. Las aeronaves asignadas, los PBM A-811 y
A-812, fueron tripulados por el C/F Celestino Meza, y los CC/CC Rodolfo
Invidio, Héctor Musto y Mayo Villagrán, y por el personal subalterno los SS/OO Álvarez,
Quirque, Cardozo, Sosa Nova, Beltran, Simois y los Cabos Melo y Pereira.
Los
vuelos realizados serían en su orden los siguientes:
Aquel año marcaría el retiro para otro de los PBM, esta vez el A-812, que contabilizó a lo largo de su servicio un total de 168 vuelos y 456 horas con 36 minutos.
1963:
"Unitas IV"
Para el
año 1963, y en el cumplimiento de las maniobras anuales "Unitas", se
contaría con un enorme despliegue desde el punto de vista de unidades navales y
aéreas a ser utilizadas. Desafortunadamente para los hombres de nuestra
Aviación Naval, la retirada de dos de los tres PBM había resentido en mucho las
posibilidades de participación por lo que en aquella oportunidad solo se
realizarían dos vuelos, ambos con el último de los PBM, el A-811. Los mismos
serían realizados los días 4 de setiembre con la tripulación formada por el C/C
Héctor Musto y el C/C Mayo Villagrán, y el 5 de setiembre con el C/C Mayo
Villagrán y el C/C Rodolfo Invidio. De esta forma se completaba con este tipo
de aeronaves la participación de nuestras alas navales en la realización de
esos ejercicios conjuntos. A poco de esto serían incorporadas nuevas máquinas
que cumplirían a satisfacción los requerimientos para seguir llevando adelante
nuestro compromiso y nuestra bandera junto a la de los otros países
participantes.
Como detalle se debe agregar que aquel año “Unitas” contaría con la mayor participación de buques, formando un conjunto de 29 unidades de las Armadas de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y Uruguay. A esto se sumaban aeronaves Neptune P2V, Grumman S2F y nuestro PBM.
La
dotación de aeronaves de la Aviación Naval y su estado durante 1963
La
dotación de aquellos años estaba formada de la siguiente forma:
En
orden de vuelo:
- Bell 47G A-051
- Beechcraft SNB A-210, A-211 y A-212
- North American SNJ A-251, A-254, A-255, A-257, A-258 y A-259
- Piper PA-18 A-754
- Martin A-811
En
reparación:
- Bell 47G A-052
- North American SNJ A-252 y A-256
- Grumman J4F A-751
- Piper PA-18 A-755
Alas militares enlutadas
Muerte
del C/C Mayo Villagrán junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea.
Al llegar el mes de noviembre se llevaría a cabo como es tradicional el festejo del Día de la Armada Nacional. Ese día se pondría a prueba otra vez el temple de nuestros aviadores navales enfrentados a la pérdida de uno de sus oficiales junto a dos camaradas de la Fuerza Aérea Uruguaya. El desarrollo de aquella tragedia que tendría como una de sus principales facetas el desarrollo del rescate hecho por el PBM A-811, fue ampliamente desarrollado en páginas de “Gaceta de la Aviación” en el número 21 de agosto de 1996 por parte del autor de este trabajo en el Capítulo dedicado a los SNJ. Posteriormente el C/N Luis Chiaparro daría su versión en “Gaceta de la Aviación” Nº 25, y finalmente el propio C/F Luis Rivero, debido a su condición de Comandante de la Aeronave, relataría la historia en la “Gaceta de la Aviación” Nº 28 diciembre 2002.
15 de
noviembre de 1963. Día de la Armada.
Durante
el día y la noche del 14 de noviembre de 1963 un fuerte temporal azotó el Río
de la Plata. A la mañana siguiente, día de la Armada, una formación decoló de
Laguna del Sauce con fuerte viento del SSW y algunas lloviznas, pero el mal
tiempo pasaba y comenzaba a despejar. Iban a rendir honores sobrevolando la
Plaza de la Armada en Punta Gorda, Montevideo.
El
escuadrón era comandado por el C/F Luis N. Rivero, Jefe de la Fuerza Aeronaval
con asiento en Laguna del Sauce. La Base, el Grupo de Escuadrones,
Mantenimiento General, y en casos especiales la Escuela de Aviación Naval,
estaban bajo su mando directo.
Volando
al través del Balneario Jaureguiberry se observa desde el PBM Mariner que
pilotea el C/F Rivero lo que ocurre con el SNJ A-254 tripulado por el C/C Mayo
Villagrán y el G/M Néstor Mielniczuk. Ambos saltan en paracaídas con un pequeño
intervalo entre ellos y el SNJ cae describiendo una espiral hacia el mar.
El
líder del escuadrón toma entonces la decisión de acuatizar para realizar el
rescate y ordena el regreso a la Base de todos los demás aviones con la
excepción de un TC-45 Beechcraft que deberá quedarse a su orden sobrevolando la
zona para así tener una visión panorámica del lugar una vez que el hidroavión
esté posado en el mar.
Ya en
el agua y luego de quitarse el paracaídas, Mielniczuk enciende una bengala. Es
evidente que la falla impidió al Capitán Villagrán planear hacia la costa y
efectuar un aterrizaje con ruedas arriba en la playa. La mar estaba gruesa y el
viento era fuerte, no habiéndose observado fuego a bordo que hubiera obligado a
los tripulantes a abandonar el avión de inmediato.
El
Mariner A-811 acuatiza tan pronto el Ingeniero de Vuelo T/N Fernando García lo
apronta para ello. No debe haber demorado más de tres minutos en hacer sus
cálculos y disponer los pasos. El PBM desciende a ras de las olas y acuatiza
próximo a la pérdida: todo el flap abajo, nariz arriba y máxima potencia.
Velocidad mínima. Cuando la popa roza las crestas de las olas, todo el control
atrás, ambas hélices en reversa, toda la potencia para detenerse, y luego a
navegar hacia el único náufrago visible. El acuatizaje fuerte no trae aparejado
ningún daño al hidro. Se revisan sentinas, están secas, y todo lo demás está
normal a bordo.
Entre
los tripulantes están un hombre rana del Cuerpo Especialista de la Armada y un
enfermero, que volaban ese día como tripulantes extras. En Laguna del Sauce
todos querían volar. El enfermero, Mro. José Rodríguez llevaba su cartera de
cuero con todo lo necesario para impartir primeros auxilios. El Navegante, C/C
Raúl Bianchi dirigió la maniobra de arriado de un bote de goma inflable grande,
para que el Mro. Ifraín Salim, graduado como hombre rana de la Armada, lo usara
en el rescate.
Mientras
el hidro navegaba con dificultad hacia el único sobreviviente visible, apareció
en el lugar un helicóptero Bell 47 de la Fuerza Aérea Uruguaya, desde el que se
pretendió hacerle llegar al náufrago un cabo, para intentar izarlo. El
helicóptero volaba muy bajo y un golpe de mar le destrozó el rotor de cola. El
piloto descendió en autorrotación y entró al mar de costado. Ambos pilotos, el
Mayor Juan Dobrich y el Capitán Luis Duarte, abandonaron la cabina, y
comenzaron a nadar hacia el Mariner mientras el helicóptero se hundía. Pero el
mar estaba muy agitado, la distancia orillaba en los veinte metros y además no
llevaban salvavidas.
El
apuro en acudir al lugar del accidente tan vez impidió que se equiparan
adecuadamente. Ambos se hundieron en el mar a pocos metros del hidro, siendo
observados con desesperación por los tripulantes del A-811 sin poder hacer nada
al respecto.
Se
prosiguió entonces con el rescate del G/M Mielniczuk. El hombre rana se arrojó
a mar y así pudo ayudarlo a subir al bote de goma que permanecía amadrinado al
hidroavión y en el cual había dos tripulantes esperando. Mielniczuk estaba
aterido de frío y tan shockeado que no podía moverse. Durante toda la maniobra
se cuidó que no fuera a golpear contra el casco del PBM (más de 30 toneladas)
castigado y sacudido por fuertes olas. Una vez a bordo todos, el enfermero Mro.
Rodríguez secó y acostó al naufrago envolviéndole en unas mantas y le puso una
inyección de aceite alcanforado.
El
A-811 tenía cuatro cuchetas. Viendo que nadie más flotaba, el C/F Rivero
decidió intentar el decolaje desde el Arroyo Solís, pues el estado del mar
empeoraba y se correría un grave riesgo si se hacía desde el mar abierto ( no
se tenían “jatos” a bordo) pero el informe del TC-45 que orbitaba fue negativo:
la barra del Solís estaba mucho más revuelta y ciertamente se hubiera
naufragado. Se decidió entonces navegar hacia la costa del balneario y embicar
el hidro. El mar se encrespaba cada vez más y solamente se podía aguantar el
Mariner enfrentado al mar y al viento. Se navegó en reversa, marcha atrás hacia
la costa, y el Ingeniero de Vuelo, T/N García cada tanto ponía los motores
adelante para bajar la temperatura de cabeza de cilindros.
El
enfermero ya había informado que no podía hacer nada más por el piloto rescatado,
pero creía que se le debía prestar una atención más especializada cuanto antes.
Tenía los signos vitales alterados y temblaba continuamente con fuerte
taquicardia. Hubo que navegar muchos minutos y una vez cerca de la costa se
atacó uno de los motores adelante, el otro atrás se giraron 180º, y se embicó
el hidro en la playa navegando en la cresta de una ola. Se desembarcó de
inmediato al rescatado y se le entregó a una ambulancia del cuerpo de Policía
Caminera que allí estaba esperando.
Luego se procedió a dar vuelta el A-811 otra vez enfrentándolo al mar y al viento. Cuando las olas lo levantaban y flotaba se tensaban los cabos afirmándolos en anclas que se hicieron firmes lejos de la costa. Quedó bien amarrado. La presencia de la ambulancia se debió a la orden del 2º Jefe de Policía de Montevideo, quien al oír por la radio los hechos que se desarrollaban frente a la playa “Jaureguiberry”, dispuso se trasladara de inmediato un vehículo con esas características a ese lugar para prestar ayuda en caso necesario.
Cuatro
días después, el viento había amainado. El mar se retiró y como el hidro estaba
en seco, hubo que construir una empalizada y un canal alrededor para que
volviera a flotar. Los trabajos fueron dirigidos por el T/N Yamandú Ciganda, y
el Mariner fue remolcado hasta aguas más profundas por un remolcador de la ANP
(Administración Nacional de Puertos). Una vez finalizados los trabajos para
ponerlo a flotar, el C/F Rivero voló el A-811 de regreso a Laguna del Sauce.
Días
después el Jefe de Fuerza averiguó que a un T-6 de la FAU se le había
desprendido una punta de una de las palas de la hélice durante el decolaje.
Pero pudo abortarlo y no pasó nada más. El piloto informó que la vibración era
muy grande y no se podía controlar. ¿Fue esa la causa de la emergencia en el
SNJ de Villagrán y Mielniczuk? Imposible
saberlo. El mar aún atesora su secreto.
¿Por qué no flotó el Capitán Villagrán, que era muy profesional y celoso de todo
lo dispuesto para su seguridad y la de sus pilotos?. Se pudo haber golpeado al
saltar. Villagrán esperó para saltar hasta que el otro piloto lo hizo a su
perentoria orden. No es fácil hacerlo desde ningún avión. Y así también perdió
la vida el T/N Lluveras al saltar de un Sikorsky luego de un choque en el aire
con otro avión, a pesar que su paracaídas se abrió. También puede haber sufrido
un paro cardiorespiratorio al entrar al mar embravecido. Lo que se observó
desde el Mariner fue que de los dos pilotos que saltaron Villagrán realizó la
maniobra técnicamente indicada, desprendiéndose de su paracaídas antes de
entrar al agua. El entonces G/M Mielniczuk, que cayó al mar aun amarrado al
paracaídas, las pasó feas al ser arrastrado por el fuerte viento mientras
trataba de sacarse el arnés, y lo salvó el hecho de haber caído de espaldas,
pues de otra forma se hubiera ahogado.
El PBM
A-811 no fue destrozado por el mar en la playa gracias al desempeño de sus
tripulantes, quienes pusieron todo su esfuerzo para lograr dejar a enorme
hidroavión en seco y asegurado de manera que el mar y el viento no lo pudieran
dañar. Esa noche quedo una guardia en una carpa cuidando que los cabos de
amarre se mantuvieran bien tiesos, ajustándolos cuando fuera necesario. El SNJ A-254
no se recuperó nunca. Es seguro que el C/C Villagrán cortó combustible,
magnetos y batería antes de saltar. Sin duda era uno de los pilotos más
calificados volando en ese entonces. La Escuela de Aviación Naval era su vida
al igual que su familia. Había sido designado Director de la misma pocos meses
antes, a pesar de ser un Jefe muy joven, por haber sobresalido como segundo
Jefe de ella.
La
tripulación del PBM A-811 ese día fue:
- Piloto C/F Luis Néstor Rivero
- Copiloto C/C Luis Eduardo Chiaparro
- Navegante C/C Raúl Bianchi
- Ing. de vuelo T/N Fernando García
- Radio Operador Cabo Héctor R. Rivera
- Patrón Cabo José M. Pereira (también calificado como hombre rana)
- Mecánico Cabo Atahualpa De León
- Maniobras Mro. Laudelino Rocha
- Artillería Cabo Félix González
- Tripulante extra Mar. Efraín Salim (hombre rana)
- Tripulante extra Mar. José Rodríguez (enfermero)
Y a
pesar del trágico momento vivido este grupo de hombres estará siempre en el
recuerdo de sus camaradas de la Aviación Naval como una tripulación entrenada
que no tuvo una sola falta en el desempeño de su cometido y que sumó a su
pericia técnica un alto grado de espíritu de servicio incluyendo el riesgo de
la propia vida, sin vacilaciones.
El
Mando superior de la Armada tomó este hecho como uno de rutina. Pero fue el
único salvataje realizado en el mar por un hidroavión de la Armada en la
historia del Uruguay. Y se realizó en condiciones meteorológicas totalmente
adversas.
1964 - El fin de una época y el advenimiento de otra
Los
últimos vuelos con los Botes Voladores PBM y el futuro de nuestra defensa
antisubmarina a cargo de los Grumman S2A "Tracker".
A
partir de 1960 y como hemos reseñado, la actividad de vuelo con los PBM se
había visto esencialmente enriquecida por su participación en las primeras
ediciones de las maniobras aeronavales combinadas "Unitas".
Aparte
de esto, también se habían llevado adelante otras numeras tareas,
fundamentalmente de instrucción, con vistas a la habilitación de más de
nuestros marinos como pilotos aptos en el vuelo de este gran pájaro naval. En
esos años, se sumarían varios tripulantes a los formados en los Estados Unidos,
siendo ellos los siguientes, con las respectivas fechas del primer vuelo y la
aeronave en que se realizó:
- T/N Alberto Da Costa - 26 de enero de 1959 - A-811
- T/N Luis Chiaparro - 13 de julio de 1961 - A-810
- T/N Héctor Musto - 28 de agosto de 1961 - A-811
- T/N Mayo Villagrán - 6 de setiembre de 1961 - A-811
- T/N Rodolfo Invidio - 9 de mayo de 1962 - A-811
- C/F Luis Rivero - 5 de agosto de 1963 - A-811
En
estos últimos años de su utilización, la dinámica de las operaciones de los
Mariner iría mermando, fundamentalmente por dificultades para el mantenimiento,
y debido a esto se concretaría su baja del servicio, en principio, como
hacíamos referencia, del A-810 y del A-812. Por acta Nº 147 del libro de
Mantenimiento General y con fecha 9 de mayo de 1963 se procedía a dar de baja
las mencionadas aeronaves por estar el material en mal estado. La orden estaba
firmada por el C/N Miguel Cabrera, Comandante de la Aviación Naval, C/F Adhemar
Torres, Jefe de la Fuerza Aeronaval, y por el C/F Nelson Ibarburu, Jefe de
Mantenimiento General.
Al año
siguiente se llegaría a los últimos vuelos, los que estarían bajo el mando de
los siguientes oficiales y en el cumplimiento de las misiones que se detallan:
Durante la realización de este último vuelo uno de los motores llegaría al límite de su vida útil, y la imposibilidad de su reparación decidió el resto. La era de los Martin PBM "Mariner " había llegado a su fin.
Poco tiempo después se lograría la incorporación de un digno substituto, el primer bimotor apto para operar en portaaviones, y con unas características técnicas que lo harían un elemento de gran desarrollo para nuestro servicio aeronaval. Hablamos de los "Grumman S2A" "Tracker".
Total
de misiones y horas voladas en los Martin PBM "Mariner"
Lamentablemente a nuestros días no llegó prácticamente nada desde el punto de vista material de los PBM. Solamente se conserva en el Museo Naval un carburador “Stromberg” y una cabeza de cilindro, los cuales fueron entregados a esa institución en setiembre de 1982. Por otra parte, sí existe una buena cantidad de material fotográfico y algunas filmaciones de corta duración.
Una
típica misión en PBM
Apelando
a la imaginación y al buen corazón aeronáutico, y gracias a la memoria del C/F
Luis Rivero, los invito a un vuelo en uno de nuestros PBM “Martin Mariner”
El PBM-5 Martin Mariner A-810 está en la planchada en donde el Ingeniero de Vuelo y el Mecánico finalizaron la inspección pre-vuelo. Ya fue cargado de combustible y en sus dos bomb-bays (compartimiento de bombas detrás de cada motor) fueron colocadas las cargas de profundidad para atacar submarinos. El Suboficial de Artillería supervisó la maniobra. El tren de rodaje de playa fue revisado por el Suboficial Contramaestre de Abordo, y el chofer del tractor ya enganchado, espera la orden para iniciar el remolque a la rampa. Los tripulantes son once.
La
tripulación mínima para poder volar el hidro consta de nueve hombres:
1. Piloto
Comandante
2.
Primer Oficial y Copiloto
3.
Ingeniero de Vuelo
4.
Navegante
5.
Radarista
6.
Radio Operador
7.
Contramaestre
8.
Mecánico
9.
Artillero de cola
Pero
once son mejor porque en el caso de tener que usar las anclas de capa, una a
cada banda, no hay que distraer a ningún otro hombre de su puesto En los
hidroaviones de la Marina, como en sus buques de guerra, los tripulantes deben
desempeñarse en diversos roles de acuerdo a las circunstancias.
El
Comandante ya firmó la plantilla de aceptación de vuelo, luego del visto bueno
del Ingeniero de Vuelo, y de la inspección visual que realizara conjuntamente
con su Primer Oficial, el Copiloto. Una vez a bordo cada tripulante verifica su
estación para que todo esté en orden.
Los
pilotos ya pasaron las listas de verificación y el Comandante da la orden al
Suboficial encargado de la maniobra en tierra, para que el tractor los traslade
a la rampa. Una vez en ella y en posición para su descenso al agua, se da la
orden de poner los motores en marcha. El mecánico de vuelo pone en
funcionamiento la APU (Auxiliary Power Unit). El motor a explosión hace su
descarga de escape hacia fuera del casco y mueve un gran generador que
suministra corriente eléctrica necesaria para toda la operación, y que
sustituye a los generadores movidos por los motores del PBM. Seguirá encendido
durante todo el tiempo de la puesta en marcha, la navegación hasta el lugar de
decolaje, durante el decolaje y la trepada. Luego, si no es necesaria, se
apagará.
Una vez
en la rampa cinco hombres acompañan al hidroavión vestidos con trajes
impermeables especiales. Dos en cada banda y uno en las ruedas de cola. El tren
de playa consta de dos grandes ruedas a cada lado del casco y dos más pequeñas
a la cola, sujetas por dispositivos con disparadores para poder soltarlas
cuando se disponga. Cada unidad tiene su flotador correspondiente Cuando el
hidro esté flotando, ya moviéndose por impulso de sus motores, los hombres
asignados a la maniobra desprenderán el tren de playa que quedará flotando, y
la lancha de apoyo los remolcará hacia tierra firme. No es una maniobra fácil,
el hecho de correr por la rampa hacia el agua es riesgoso, pues el hidro está
expuesto al viento, tal vez cruzado, y no tiene frenos ni nada que lo ayude a
mantenerlo derecho excepto los hombres de la maniobra ya mencionados. El
Comandante y el Copiloto continúan con sus listas de verificación hasta estar
en condiciones de probar motores. Se dispone que todos los hombres ocupen sus
lugares para el decolaje, y se procederá a la prueba de cada motor, primero uno
y luego el otro, describiendo dos amplios círculos en la Laguna del Sauce.
Mientras tanto, el PBM tiene la maniobra de fondeo pronta para ser desplegada
sobre su banda de babor por el contramaestre de abordo y su ayudante, por si
fuera necesario.
Una vez
que cada tripulante reporte que está todo normal en su estación, el Comandante
repetirá al Copiloto como quiere que lo asista durante el decolaje y la
trepada. Llama a la torre de control, y una vez autorizado por ésta inicia la
corrida de despegue. Los dos motores Pratt & Whitney R-2800 desarrollan sus
2100 HP cada uno, y el Ingeniero de Vuelo verifica que el panel a su frente indique
que todo está normal.
Este
hombre ya hizo su cálculo de peso y balance con una regla especial para ello, y
envió tres tripulantes a la popa del aparato. El hidro tiene una banda de lona
gruesa vertical que se sujeta en una estación por detrás del camarote con
cuatro cuchetas y de la plataforma donde está instalado la APU, de forma que
estos tres hombres de aproximadamente 75 kilos cada uno, se puedan sentar en el
piso recostados a esa banda, mirando hacia popa y con cinturones de seguridad
colocados. De esta forma el Ingeniero de Vuelo se asegura que, para el
decolaje, el centro de gravedad esté un poco corrido hacia atrás de su posición
ideal para el vuelo.
El
comandante deja correr el hidro hasta que su “suba al escalón”, verdadero
escalón que se halla en la quilla del casco y es el punto donde el mismo ofrece
la menor resistencia al desplazamiento en el agua. Cuando el Copiloto le canta
la velocidad calculada por tablas para las condiciones de peso, y adecuada para
decolar, tira suavemente del control para elevarse, siempre actuando sobre los
compensadores, pues es un avión muy pesado y con comandos directos por cables.
Una vez en el aire se inicia la trepada ajustando los motores con la potencia
necesaria y se pone rumbo a la zona de operación.
El Navegante,
con el informe meteorológico sobre su mesa de trabajo, traza la derrota y da el
rumbo al Comandante. De allí en adelante llevará la derrota igual que en un
barco. Es un Oficial de Marina igual que todos los demás, solamente que una vez
egresado como Guardia Marina de la Escuela Naval, solicitó al Comando de la
Armada su pase a la Aviación Naval, y una vez concedido pasó a prestar
servicios en la Escuela de Aviación Naval donde se realizan los distintos
cursos de piloto, ingeniero especialista aeronáutico, y navegante. Una vez
graduados desempeñan sus funciones en la Aviación Naval, pero nada impide que
más adelante, pasen a prestar servicios a bordo o en diversas unidades, siempre
dentro de la Marina.
El
radarista colabora con el navegante en la navegación (su puesto es al lado de
él), mira su pantalla y observa los blancos que pudieran aparecer. Ya cae la
tarde y todavía hay claridad como para que el contramaestre se siente detrás
del plexiglás de la nariz del hidroavión y observe el horizonte con sus
prismáticos. El radio operador ya pasó de la frecuencia de la torre a la del
control de la Base Capitán Curbelo, con el que estará enlazado hasta que pase a
depender del control aéreo en el CIC (centro de información de combate) del
destructor ROU DE1 Artigas, al cual están asignados una vez en el lugar del
ejercicio. Anochece mientras se cruzan con los dos TBM que regresan de su
patrulla de la tarde. La cita es a 150 millas náuticas al sur de Punta del
Este. El tiempo esta bueno y la noche sin luna no permite ver nada. La altura
del vuelo no es mucha. Se niveló a 4500 pies de altura. El ejercicio de ataque
a un submarino se efectúa a una altura máxima de 500 pies y no inferior a 300.
La
navegación fue buena y luego de una hora y fracción desde el decolaje se
detectan en el radar varios blancos. Son los buques que intervienen en el
ejercicio Unitas.
Hay dos
destructores uruguayos, dos argentinos, dos brasileros, dos americanos, un
submarino brasilero y uno americano. El enlace por radio es ahora con el oficial
encargado del CIC “Artigas”, quién dirigirá el PBM en adelante. Los aviones de
la Aviación Naval siempre operan conjuntamente con unidades de superficie de la
Armada, ya sean buques de porte o lanchas de la Prefectura Naval. Por supuesto
que las cargas de profundidad se arrojarán lejos de donde operan los
submarinos, para no afectarlos. Pero el problema es lograr detectarlos y tratar
de iluminarlos con el reflector del hidro, lo que cuando aún estén en
superficie se hará en forma real.
Una vez
concluido el ejercicio se ordena desde el CIC que se haga una búsqueda en
determinado sector. El Navegante deberá calcular los rumbos y tiempos de vuelo
en cada pierna y pasárselos al Comandante. Él contramaestre informa que cuando
se lo disponga la tripulación podrá cenar por turnos. En casos como el presente
se servirá la cena a cada uno en su puesto. El menú: arroz con mejillones, pan
y agua mineral. Postre: Martín Fierro (queso y dulce de membrillo). Los
tripulantes descansarán por turnos en las cuchetas, pues se volará toda la
noche. Hay combustible a bordo para once horas de vuelo y se acuatizará en
Laguna del Sauce recién luego de la salida del sol.
Trabajando
las horas pasan rápido y casi sin darse cuenta ya están de regreso en la Base
Capitán Curbelo.
El
navegante había dado un vector al Piloto que coincidía con el que le dio el
“Artigas” para su regreso. A bordo del destructor hay más equipos y mejores que
en el hidroavión, pero a veces el navegante es más preciso pues tiene la
práctica de hacerlo en el aire y tomando en cuenta por ejemplo factores de
viento en altura, que no se tienen sobre el mar. El Ingeniero de vuelo hace sus
cálculos y determina como van a ir ubicados los tripulantes para el amerizaje.
Los pesos han variado. Se consumió combustible a razón de 125 galones por hora,
se arrojaron dos cargas de profundidad, y el balance es distinto al de la
salida. Ahora van dos hombres acostados en dos cuchetas y amarrados a ellas,
tres a popa y nadie en la proa. Debajo del puente de vuelo se encuentra el
compartimiento de la cocina. Una mesa con cuatro lugares a su alrededor, y lo
más importante: el equipo para detección magnética de submarinos. El PBM es un
buque en miniatura. No hizo frío así que no se encendió el Janitrol, unidad
calefactora que quema la misma gasolina 100-130 octanos que los motores y al
que los pilotos miran con recelo: una falla y se convierte en una bomba. Por
eso se usa solamente en casos de mucho frío.
A la
vista del espejo de agua de la laguna y una vez autorizados por la torre de
control, el Comandante procederá a acuatizar. Listas de verificación,
compresores en baja, APU encendido y en relantí, potencia ajustada, visto bueno
del Ingeniero e instrucciones al Copiloto.
Una vez
terminada la carrera de amerizaje, se suben los flaps, se abren los flaps de
refrigeración de los motores y se arma la maniobra desde el portalón de babor
para proceder a tomar la boya. El piloto navega hacia ella y el contramaestre
la toma con un bichero, y sube a bordo la línea liviana que trae la que se hace
firme en el hidro. Se detienen los motores y se espera que la proa se presente
el viento, y recién entonces las lanchas de apoyo se acercan a los portalones
traseros del casco, una para llevar a los tripulantes a tierra, y la otra para
recargar los tanques de combustible, con personal que verificará aceite, todos
los fluidos y lo que fuere necesario, marcando la planilla correspondiente.
El
hidroavión permanecerá en la boya ya que el tiempo está bueno, y otra
tripulación irá a embarcar para realizar el vuelo próximo en la mañana. Los
tripulantes que llegan, tal como lo hicieron al salir para determinar lo que se
iba a hacer, se reúnen en la Sala de Operaciones, donde discutirán los
pormenores de la operación. El comandante hará un informe escrito al Jefe de
Escuadrones, detallando la operación, el grado de entrenamiento demostrado por
su tripulación, y lo que hay que ajustar. Un vuelo como el detallado se hace
bien cuando todos los tripulantes operan adecuadamente. Es un equipo que debe
estar entrenado y cada uno debe saber lo que hacer en cada situación diferente,
y sobre todo en caso de alguna emergencia.
Cuando
los hombres no fallan, todo se convierte en rutina.
Fuente:
http://www.pilotoviejo.com
