Por Julio Salvo
Algunas claves históricas para explicarlo
A finales de la década comenzada en 1940, el Uruguay se
encuentra empeñado en un significativo proceso de reorganización de sus Fuerzas
Armadas y de modernización de su equipamiento.
Para entender mejor la historia del Ferry de 1950, es
necesario retrotraerse a esos años y atender las diversas razones que dieron pie
a que, durante la década de 1950, Uruguay dispusiera de un potencial militar de
un nivel relativo muy alto dentro de Sud América.
La primera de estas razones es que, tras la finalización
de la II GM, los Estados Unidos disponía de un impresionante
"surplus" de material de guerra, amén de una industria militar aún en
proceso de adaptación a la producción de bienes para tiempos de paz. Por toda
América al sur del río Bravo circulaban decenas de vendedores de material
militar, apoyados por el Departamento de Estado norteamericano, ofreciendo a
precios de ganga aviones, artillería, blindados, barcos, etc, de segunda mano,
pero de primera línea, e incluso nuevo.
La segunda razón es la firma del Tratado Interamericano
de Asistencia Recíproca (TIAR) en Río de Janeiro en 1948. Son los comienzos de
la guerra fría. Con la dirección estratégica de los Estados Unidos, las Fuerzas
Armadas firmantes del Tratado se reparten diferentes roles para afrontar
amenazas de fuera del hemisferio, y deben reformar sus organizaciones y adaptar
su material bélico para cumplir con esos roles. A modo de ejemplo, la Armada
uruguaya asume un papel específico de fuerza antisubmarina.
La tercer razón es exclusiva de la situación geopolítica
del Uruguay. Desde su nacimiento mismo como nación, Uruguay tiene asignado un
papel como guardián para asegurar a las grandes potencias, primero Inglaterra y
luego los Estados Unidos, la navegabilidad por el Río de la Plata de sus
barcos, tanto mercantes como de guerra. Avanzado el siglo XX, las
circunstancias de la segunda guerra mundial hacen destacar el papel importante
del estuario, sus bases militares y sus puertos, para el control del Atlántico
Sur.
En su libro "El año del León", el historiador
uruguayo Antonio Mercader aporta elementos de primera mano sobre el interés que
tenían tanto británicos como norteamericanos en ejercer control militar sobre
esta región, por distintas razones. La "Batalla del Río de la Plata"
entre el Graf Spee y cruceros británicos en 1939, elevó aún más la percepción
de la necesidad de ejercer ese control.
Aunque los archivos alemanes no tienen registro de ello,
el Tercer Reich habría planeado una invasión al Uruguay, para utilizarlo como
base para luego ocupar tanto el Brasil como la Argentina. De toda una
fantástica historia de encontrados intereses políticos y militares y de
operaciones de inteligencia y contrainteligencia, se pueden entresacar detalles
como el propósito norteamericano de instalar en la Laguna del Sauce una fuerza
de 1000 hidroaviones de combate para controlar el Río de la Plata, y
eventualmente desde allí poder combatir una Buenos Aires ocupada por la
Alemania nazi. ("Tres artículos sobre los intentos de establecer bases
militares extranjeras en el Uruguay en la década de 1940")
Derrotados Alemania y Japón, al comenzar la década de los
50 las preocupaciones son otras, aunque conexas con las anteriores. En la
Argentina se acumulan grandes tensiones socio políticas. La presencia de Perón
en el gobierno argentino y su filosofía política con muchos puntos de contacto
con el nacional socialismo preocupan a los norteamericanos. En lo concerniente
directamente a Uruguay, la acción irritante de la radio Colonia, en la ciudad
del mismo nombre, como vehículo de expresión y propaganda de los disidentes
argentinos, así como su albergue como refugiados en territorio uruguayo, llevó
a Perón a formular no muy veladas amenazas de invasión, ante las cuales la
presencia del escuadrón de B-25 capaces de bombardear la capital argentina obró
de efecto disuasorio. Son los tiempos en que se reflotó la Doctrina Roca que
propulsaba la teoría de la "costa seca" para Uruguay: "los que
se bañen en la Playa de Pocitos están invadiendo territorio argentino". En
los Estados Unidos incluso se recelaba del establecimiento en la Argentina de
muchos científicos alemanes de filiación nazi, que colaboraban activamente en
la creación de una Argentina potencia ahora militar, puesto que económicamente
ya lo era. Son los tiempos precursores del Pulqui I y del Pulqui II. Otro
ingrediente es que en el Brasil arrancaban los tiempos populistas de Getulio
Vargas y era el comienzo del ascenso político de Leonel Brizola.
Se produce entonces, por todas esas diversas razones, una
escalada armamentista en América Latina, y el Uruguay está comprendido en ella.
No solo la Aeronáutica Militar recibe material nuevo. Junto con el
aggiornamiento en escuadrones de B-25 y F-51 de la próxima FAU, también la
Aviación Naval Uruguaya recibe muy importante provisión de aviones, comenzando
con los TBM Avenger y luego los F6F-5 Hellcats, que la llevarían a ser la
Marina sudamericana con más potencial bélico aéreo durante algunos años de la
década del 50.
En estos tiempos en que las naciones del Cono Sur
sudamericano aparecen tan devaluadas y sin relevancia mundial, puede parecer
incomprensible la importancia concedida en esos años a la región. Pero debe
considerarse que en ese momento el potencial de la zona era inmenso a nivel
planetario. Se pronosticaba a la Argentina como una potencia de primer orden
para finales del siglo XX. Incluso en la aeronáutica, toda la región disfrutaba
de una preeminencia que se revela en hechos tales como que los grandes
dirigibles alemanes, de 17 veces que cruzaron el Atlántico, diez veces lo
hicieron a Norteamérica, y solamente unas pocas menos, siete, a Sudamérica. O
por ejemplo que las primeras aerolíneas y las fábricas de aviones establecían
sus bases y representaciones sudamericanas en el Uruguay. Son todas claves que
nos permiten también entender y a su vez asimilar el espíritu de los Larre
Borges y los Berisso, que emprendían aventuras y empresas hoy inimaginables
para los uruguayos, quizás no por falta de medios, sino por falta de coraje.
Como otro ejemplo de la situación en que se inserta este
"ferry del 50", información de muy buena fuente, aunque no confirmada
por el autor en archivos oficiales, dice que, al iniciarse la Guerra de Corea,
los norteamericanos se aperciben de que había un escuadrón completo y a nuevo,
de 25 Mustang F-51, con 28 pilotos bien entrenados. Este era el contingente
uruguayo que estaba pronto para iniciar el traslado de los cazas a Montevideo. Habría
habido intensas presiones de los militares norteamericanos para que el
“Contingente Uruguayo”, fuera enviado con sus aviones a combatir a Corea, como
fuerzas de las Naciones Unidas. Esta situación habría provocado que los líderes
políticos de nuestro país, solicitaran a la Aeronáutica Militar, que
tripulantes y aviones retornaran a Uruguay lo antes posible.
En este marco histórico es que se encuadra la compra de
los B-25 y los F-51 para la ya naciente Fuerza Aérea Uruguaya.
Adquisición y traslado de 11 B-25, 3 C-47, y 25 F-51
En Diciembre de 1949, se encuentran destacados en Pyote Air Force Base,
Pyote, Texas, EEUU, los integrantes de la Comisión uruguaya encargada de la
entrega de los aviones B25-J, a la Grand Central Airport Company, Glendale,
California, así como de controlar los trabajos a realizar por la misma, para
posibilitar en una primera instancia, el traslado en vuelo de los aparatos
desde Texas a la citada compañía.
Posteriormente pasan a Kelly Field, (San Antonio, Texas), con la finalidad
de entregar a la mencionada Grand Central, los aviones F-51D, y realizar el
control de los trabajos efectuados por dicha compañía, antes de reintegrarse a
la Comisión Permanente de Recepción de Material de Vuelo, en Glendale, desde
donde opera la misma.
Se trata nada menos que de la adquisición por parte del Gobierno de Uruguay
de 39 aeronaves, 25 Cazas F-51D “Mustang”, 11 bombarderos medianos B-25J
“Mitchell”, y 3 transportes C-47, que una vez puestos en condiciones en los
talleres de la Grand Central, de acuerdo a contrato realizado, deberán ser
traídos en vuelo a nuestro país, por pilotos de la aeronáutica militar uruguaya,
previa instrucción en ese tipo de máquinas. Nos referimos a los bombarderos
B-25, y a los cazas F-51, pues los C-47,
ya se utilizaban en nuestro medio.
Así comenzaba una nueva página en el proceso de actualización de nuestra
aviación militar, iniciado con la llegada del material aéreo recibido en 1947
en el marco del American Republics Project, seguido en ese mismo año por el
traslado en vuelo de AT-6 y AT-11, por tripulaciones uruguayas, lo que
culminaría 3 años después, con la creación de la Fuerza Aérea Uruguaya.
La Misión Aérea en los Estados Unidos
El 04 de enero de 1950, parten de Carrasco en vuelo de Pan American, el Teniente
Coronel Gualberto Trelles y el Mayor Juan C. Jorge, con destino a
Washington. El primero como Jefe de la
Misión Aérea en los EEUU y el segundo como Jefe del Agrupamiento de Bombardeo.
Con posterioridad se les reunirán los demás aviadores, para dirigirse a
Glendale, en California.
La tarea del Jefe de la Misión Aérea, no será precisamente sencilla.
Haciendo un breve resumen de la extensa reglamentación al respecto, y
resaltando los aspectos más importantes, veremos que:
- Tendrá a su cargo el comando de todo el personal de la Aeronáutica Militar que se moviliza, desde su partida del Uruguay hasta su regreso.
- Será responsabilidad del mismo, todo lo referente a entrenamiento de vuelo, prueba y puesta a punto del material, así como el disponer la partida de las formaciones aéreas, en viaje de regreso a Uruguay.
- Depende en los EEUU, del Jefe de la Misión Militar, el Agregado Militar de la Embajada de Uruguay en Washington, General Alberto Bianchi, al que deberá dar cuenta de los traslados aéreos hacia Grand Central Airport, como de la partida de los aviones que se disponga.
- Mantendrá un estrecho contacto e intercambio de informaciones con el Agregado Militar Aeronáutico de la Embajada de Uruguay en los EEUU, el Coronel Conrado A. Sáez.
- Visará la documentación conformada por el Jefe de la Comisión Permanente de Recepción de Material de vuelo, Mayor Olsen Böje, a efectos de que la Grand Central, pueda hacer efectivos los importes correspondientes.
- Rendirá cuentas mensualmente a la Dirección General de la Aeronáutica Militar, de los fondos que se vayan invirtiendo.
Los que tampoco tendrían descanso, serían los transportes del Grupo 3,
(C-47 507 y 508), los que durante ese año realizarán los continuos traslados
desde nuestro país a los EEUU.
Así el 20 de enero de 1950, parte de Carrasco el C-47 matrícula 507,
tripulado por los Mayores Mariano Navajas, y Hugo E. Torre, trasladando al primer contingente de 16
tripulantes, encargados de traer en vuelo los B-25J, arribando a Washington el
29 de enero.
El 06 de febrero de 1950, le tocaría el turno al 508, con el Teniente Coronel
Ramón Irazábal como piloto, (quien a su vez había sido nombrado Jefe de Agrupamiento
de Transporte, y será el encargado de recibir y despachar hacia Montevideo los
tres nuevos C-47 adquiridos), y el Teniente 2º José D. Cardozo como copiloto,
con la segunda tanda de tripulantes, 18 en total, arribando a la base de
Bolling Field, (Washington), el 16 del mismo mes.
A partir de esta etapa, se plantearán diferentes problemas que luego se
verá no son fáciles de resolver. De la lectura fría de los documentos, surge la
sensación de que una misión bien organizada por el personal compatriota, (los
aviones comienzan a entregarse, las tripulaciones vienen en vuelo, etc.),
“choca”, con la burocracia o con la desidia de las autoridades norteamericanas.
Veamos los documentos:
- En carta de Bianchi a Trelles del 02 de febrero de 1950: “Es conveniente que a la brevedad posible me indique que aeropuerto van a utilizar para sus operaciones y la región exacta que utilizarán para volar”.
- 03 de
febrero de 1950. “Uruguayan Air Force Mission Glendale, California". En
carta con este “membrete” al Director de Aeronáutica Militar, se informa que
“el C-47 que llevará Sención, (uno de los recién adquiridos que se suponía en
orden de vuelo), no lo está”, estimándose que quedaría listo, recién en una
tres semanas. "Todavía no hay noticias sobre las gestiones de instructores
y campo.”
- 06 de febrero de 1950. De Trelles a Bianchi. Se sugiere como campo más favorable, el de March A. F. Base, en segundo lugar San Bernardino A. F. Base, y por último el de Victorville Field. “La no obtención de un campo de trabajo y de instructores, prolongará esta Misión por un tiempo que no se puede determinar”. “Haré que se alargue la fecha de entrega de los F-51, para que la misma coincida con el plan general de traslado de los aviones". Asimismo, se sugiere “activar la entrega de los equipos de armamento”, correspondientes a los F-51, y B-25, para poder realizar las pruebas operacionales. Se informa también que hay pocas posibilidades de usar las bases de March Field y San Bernardino por su intensa actividad, Victorville, sugerida como posible por el Capitán Montgomery, (se refiere al Capitán de la USAF, miembro del Foreign Liaison Office, del Department of the Air Force, en Washington), fue inspeccionada, tiene muy buenas pistas y servicio de torre de control, pero no ofrece facilidades para el mantenimiento de los aviones ni para el personal. "Lo importante es que una vez que hayamos sacado los aviones de Grand Central, debemos llevarlos a estacionar a una Base madre".
- 07 de
febrero de 1950. De Gualberto Trelles a Coronel Oscar M. Sánchez, el Director
General de la Aeronáutica Militar. Se informa de telegrama solicitando dilación
en la salida del segundo avión, (se refiere al 508 que traslada al segundo
contingente de pilotos), para dar tiempo de culminar la gestión referente a
obtención de aeródromo e instructores, luego por comunicación telefónica se
confirma que el mismo ya partió con fecha 06 de febrero de 1950.
Es aquí donde sorprende la eficiencia del Teniente Coronel G. Trelles, para
resolver rápidamente la situación,
manteniendo siempre la subordinación a sus superiores, como se verá a
continuación.
(Por más que lo intento no puedo dejar de pensar en Maracaná, y en Obdulio
parado en la mitad de la cancha con la pelota abajo del brazo. No por casualidad es 1950, era la postura de
“plantarse “ del Uruguay ante la vida y ante el Mundo. “Vamos a ganarle a estos
japoneses” -decía el Negro Jefe, y aquí Trelles actúa igual)
"Los aeródromos que nos dan no sirven, entonces buscaremos el que
sirva nosotros mismos; no nos consiguen los instructores, no importa, los
buscaremos donde sea", (solo le faltó decir: "y si no los
conseguimos, entrenaremos con perros cimarrones”…)
(Para ubicarnos ante la calidad de persona a la que nos
estamos refiriendo, al transcribir algunos párrafos de una carta a un camarada
que en una misiva previa, éste le menciona que “espera esté disfrutando de esa
hermosa ciudad de Los Ángeles”. A lo que Trelles responde: “ya hace muchos años
que no disfruto de los puestos o situaciones, y que quizás la Aeronáutica
Militar, aparte de llevarme un ojo, (se refiere a la secuela de un accidente
aéreo en su juventud), me ha sacado ya unos cuantos años de vida”. Y
refiriéndose a la misión actual: “estarás dispuesto a trabajar fuerte, para que
esta Misión que pertenece a la República Oriental del Uruguay, se cumpla con la
dignidad y el honor con que cumplen sus deberes los hombres de corazones
orientales”. “Ha habido hombres en nuestra tierra, que se han sacrificado más
que tú y que yo, y lo han hecho sin más propósito que el de cumplir un fin, y
sin más esperanzas y ambiciones, que el de dar satisfacciones a su espíritu
generoso e idealista”…)
Y continúa la expresión de la firmeza y el compromiso en
cumplir con la misión “contra viento y marea”:
“No se puede contar (a los efectos de la instrucción), con
el campo de la Grand Central, por considerarlo peligroso. Si Usted me autoriza,
realizaremos las gestiones concernientes a inspección de aeródromos cercanos,
condiciones en que pueden ser utilizados, facilidades y costo”. También plantea
la posibilidad de obtener instructores civiles de la Guardia Nacional, con
experiencia de instrucción en “nuestros tipos de aviones”.
En carta de esta misma fecha al Agregado Militar
Aeronáutico. "La obtención del campo y de instructores, debe quedar
resuelta en este mes", pues “el resto de los pilotos de B-25, estarán aquí
a principio de Marzo, ya tenemos seis en Glendale, a los cuales debe sumarse
Bonelli a su llegada”.
10 de febrero de 1950. Carta a Capitán
Douglas Montgomery de Foreing Liaison Branch, Directorate of Intelligence
(USAF) Pentagon, Washington 25 DC: Donde Trelles le comunica que el Aeródromo
de Grand Central, no es apto para instrucción, apenas sobrepasa los 3000 pies,
presentando otros inconvenientes que lo descartan para esos fines, entre otros,
presencia de aviones estacionados a los costados de la pista y casi sobre ella.
Se plantea como solución, “estacionar nuestros aviones en una de las bases de
la USAF cercanas, e ir diariamente a Victorville a dar la instrucción”.
10 de febrero de 1950. De Bianchi contestando a Trelles: "Hay
posibilidades de que se conceda Victorville Field, se espera la confirmación
oficial. Respecto a los instructores es casi seguro que se nos darán dos
instructores oficiales de la USAF. Respecto a la falta de equipos que se notó
al recibir los aviones, se activan gestiones para recibirlos a la brevedad. Hoy
salió para Montevideo el avión 507, piloteado por el Mayor Navajas y el Teniente
Borba".
El 12 de febrero, parten para Glendale, el Mayor Torre y
personal a sus órdenes, (los tripulantes y técnicos de B-25, emprenden el viaje
de 5000 Km, por tierra, en las camionetas rurales adquiridas para sus
desplazamientos). “Trate de que se reacondicionen con preferencia los B-25,
cuyos pilotos y mecánicos arribarán a fin de mes. Es de interés “comenzar la
instrucción en los primeros días de marzo”.
20 de febrero de 1950. De Capitán D. Montgomery. Notifica
que las sugerencias de utilizar Victorville A. F. Base, han sido tenidas en
cuenta, y se están realizando gestiones. El plan de enviar dos instructores de
B-25, y dos de F-51, ya ha sido aprobado por el Comando de la USAF.
20 de febrero de 1950. Respuesta a Montgomery: Solicita
informe referente a la autorización de vuelo “de nuestros pilotos en el área de
Los Ángeles, para los vuelos de prueba, instrucción o entrenamiento en nuestros
aviones”. Ya existía autorización para el vuelo desde el lugar de “storage”,
hasta la planta de G. Central Airport, pero manifiesta sus dudas de que la
misma se extienda también a los vuelos de instrucción, lo que resulta
imprescindible.
24 de febrero de 1950. Del Parte Semanal a Coronel O. M. Sánchez,
Director General de la Aeronáutica Militar, en Montevideo, Uruguay:
- "El 23 de febrero, llegaron a Glendale los Mayores Torre y García, Teniente Bonelli, y los mecánicos de B-25."
- "Los mecánicos iniciarán el Cursillo de conocimiento del material el lunes 27, (duración aproximada un mes)."
- "Se solicitaron a Washington, los permisos de exportación de los C-47, como del resto del material."
- "Aviones recibidos en vuelo: B-25 matrículas 159, 150, 152, 155. C-47 matrícula 511."
- "Aviones en prueba de vuelo: B-25 matrículas 157, 160, 153. C-47 matrícula 510."
- "No se han recibido las cartas de crédito de nafta, con excepción de la correspondiente al 510."
- "No se posee aún la ruta dispuesta para el vuelo de regreso de los C-47 reacondicionados en ésta."
- "Los B-25 no disponen de instalación de piloto automático.(Se prepara informe al respecto)."
- "Se está recibiendo fraccionariamente los equipos de armamento de los B-25 y F-51. Se teme que no esté el armamento de los B-25, antes que los aviones queden listos."
27 de febrero de 1950. Carta del Teniente Coronel R. Irazábal
desde Washington. Comunica que trae las cartas de navegación, los “hand book”
aún no han llegado de Missouri. “Nosotros salimos de Montevideo el 6, y
llegamos el 16 a ésta. Navajas salió el 11 de Washington y llegó el 20 a
Montevideo.” El 508 está en inspección
aquí en Bolling, (Washington), “lo desarmaron todito, le cambiaron los frenos,
amortiguador de rueda de cola, inspeccionaron los 4 tanques, repararon las
radios, cambiaron parabrisas, cúpula, incluso baterías nuevas. Antes de salir
de Montevideo le cambiamos los dos motores, porque al filtro principal de
aceite de uno de ellos se le encontraron partículas metálicas, además le
faltaba un convertidor, y tenía un comando del timón de dirección roto”. Este
avión recién partiría hacia Montevideo el 09 de marzo, al mando del Teniente 2º
J. D. Cardozo, arribando a Carrasco el 22 de marzo.
28 de febrero de 1950. De Gualberto Trelles a Agregado
Militar: “Los instructores de F-51, deben venir después, pues los pilotos no
están aquí, y vendrán en el 2º grupo”. Se solicita informe sobre permisos de
traslado y sobrevuelo para los dos C-47, que llevarán el Mayor García y el Teniente
Coronel Sención.
01 de marzo de 1950. Se detalla los vehículos que posee
la misión, (1 auto y 6 camionetas Chevrolet), las matrículas y oficiales a su
cargo. Se resuelve utilizar Palmdale.
28 de marzo de 1950. De Gualberto Trelles a Director
General de la Aeronáutica Militar: “Hemos encontrado la mejor solución,
trabajar en Palmdale, aeropuerto cercano”, (a 200 kms de Glendale, en el
desierto de Mojave), que resulta ideal para la operativa de los B-25, y F-51.
Solicita cartas de crédito para cargar combustible en Unión Oil Company, única
compañía autorizada allí a tales efectos. Hoy comenzaron a volar solos
Etcheverry y Sena, y en el correr de la semana lo harán Jorge, Iglesias,
Villanueva y Alfaro.
Dice Trelles que resuelto el problema del combustible
piensa dejar allí los aviones de instrucción. Por el momento están saliendo de
Grand Central, con los pilotos americanos, cargando previamente combustible con
carta de crédito de Shell, única que lo hace en ese aeródromo. (La USAF designó
dos instructores, el Mayor J. Blumenstock, y el Capitán H. Gardner). Se tiene
planeado terminar la instrucción en 8 a 9 semanas, finalizando entre el 10 y el
15 de mayo.
31 de marzo de 1950. De Gualberto Trelles a Agregado
Militar. Comunica que se incorporaron a la instrucción dos oficiales más, los Tenientes
Pérez y Otero, esperando incorporar el resto de los primeros pilotos en la
semana siguiente, con el fin de formar 12 primeros pilotos. Referente a
gestiones para obtener materiales faltantes y el armamento respectivo: no se ha
recibido armamento propiamente dicho, aunque se comunicó que envían 125
ametralladoras calibre .50, para los F-51. “Tengo la sospecha que las
ametralladoras de los B-25, no van a llegar a tiempo para su instalación, pues
veo que esta gente es muy lenta en los trámites administrativos”. Informa que
se han recibido algunos tanques de oxígeno, y tanques de nafta que estaban
incluidos en la lista de “storage”. También que tiene a confirmar la ruta del
Pacífico, que seguirían los B-25.
12 de abril de 1950. Respuesta de Gualberto Trelles a
carta de Bianchi del 6 de abril de 1950 donde plantea que no es posible
impartir instrucción por vuelo a más de tres pilotos, “en la cabina, solo cabe
el piloto instructor, el piloto alumno, y un observador, que alterna con el
otro piloto alumno, en cada sesión de vuelo que dura aproximadamente 4 horas,
solo pueden trabajar 2 pilotos alumnos, habiéndose empezado el comienzo de la
instrucción con grupos de 3 alumnos”. A cada instructor se le han asignado 6
primeros pilotos y 5 copilotos. Se considera fundamental que quienes deban
volar como copilotos, “función especializada, y en este avión de gran
responsabilidad”, reciban de los instructores americanos, la formación
correspondiente. Señala que, debido al tiempo limitado, (se ha fijado la
partida para el 20 de mayo de 1950), se debe emplear el mayor tiempo en los
primeros pilotos, los más antiguos, y en casi su totalidad con experiencia en
traslado de aeronaves en vuelo desde los EEUU hasta Uruguay. Estos no deben
bajar de un límite de horas de vuelo, “después del primer vuelo solo”, (vuelos
de transición, instrumental, de formaciones y de entrenamiento). Las 6 semanas
calculadas inicialmente, son insuficientes, necesitándose 4 más, con el objeto
de completar la instrucción de los copilotos. Por lo que se plantea continuar
la instrucción como se viene realizando hasta ahora, que ha demostrado ser la
más eficaz.
24 de abril de 1950. De General Bianchi a Jefe del Estado
Mayor del Ejército (Montevideo). Por vía telegráfica se solicita que se proceda
a fijar la ruta que seguirán los 11 aviones B-25, en su viaje a Uruguay. Los
aviones y sus tripulaciones, estarán listos para partir para Montevideo el 20
de Mayo entrante. Los trámites para obtener las autorizaciones de los
diferentes países, para sobrevuelo y o aterrizaje, demoran un mes
aproximadamente. De allí la urgencia de que la Dirección General de la
Aeronáutica Militar, proceda a fijar a grandes rasgos la ruta a utilizar.
08 de mayo de 1950. De Gualberto Trelles a Agregado
Aeronáutico. Solicita se adquieran y envíen 12 juegos de cartas de vuelo,
confirmándose que se resolvió elegir la ruta del Atlántico, para volver a
nuestro país. Parten dos C-47 hacia Uruguay.
El ferry de los B-25
Habiendo finalizado el entrenamiento, el Jefe de la
Misión y el Jefe del Agrupamiento deciden trasladar todos los B-25 al Lookeed
Air Terminal Airport, (Burbank, California), aeropuerto de mayores dimensiones
cercano a Glendale, desde donde parten el 22 de mayo de 1950, iniciando el
largo trayecto de retorno a nuestro país.
Estos aparatos de tipo B-25J-25-NC, eran bombarderos
medianos bimotores de ala media, fabricados por la North American Aviation, con
motores radiales de doble estrella Wrigth Cyclone R-2600-29 de 1700 HP c/u.
Tienen un armamento de 12 ametralladoras .50, pudiendo cargar hasta 2000 libras
de bombas.
Los aparatos se dividieron en tres escuadrillas:
- La “A”, al mando del Mayor J. C. Jorge, en el 160, quien comanda también el Agrupamiento, formada además por el 154, 157, 152 y 153.
- La “B”, comandada por el Mayor P. O. Iglesias, en el 159, con el 150 y 156.
- La “C”, al mando del Mayor G. Etcheverry, en el 158, completando la formación el 151 y el 155.
Las tripulaciones fueron las siguientes:
En Burbank, se había sumado el Teniente 1º J. M. Mazzeti,
quien regresaba a Montevideo, luego de finalizar su misión de estudio sobre
armamentos, continuando el vuelo en el 154.
En el primer día de vuelo arriban a El Paso, Texas, donde
se agrega a la tripulación del 158, el Mayor E. Olsen Böje, que había
finalizado su misión en la Comisión de Recepción de Material de vuelo.
El 23 de mayo, hacen la etapa El Paso-San Antonio, Texas,
y el 24, San Antonio-Tampa, Florida. Al llegar a esta ciudad la formación es
sorprendida por una tempestad, obligándola a dividirse para aterrizar en los
dos aeropuertos de Tampa, Mac Dill, y el aeródromo Municipal: Se trataba de la mayor tormenta que se había
registrado en el año, con vientos superiores a las 60 millas por hora, pese a lo
cual los aparatos logran aterrizar por instrumentos, lo que provocó elogiosos
comentarios de la prensa local.
El 28 de mayo, luego de tres días, por inspección de los
aviones, hacen la etapa Tampa-La Habana,
Cuba. Al día siguiente La Habana-Aguadillo, Puerto Rico.
El 31 parten hacia Atkinson, en la Guayana Británica, en
esa etapa se divide el grupo, aterrizando en Piarco, Puerto España, en
Trinidad, los B-25 150, 156, y 159, completando posteriormente el trayecto a
Atkinson.
El 2 y 3 de junio, de Atkinson a Belén, Brasil. El 4 y 5
de junio se cumple la etapa Belén-Fortaleza-Bahía, el 7 de junio Bahía-Río de
Janeiro, y el 9 de junio, Río-Porto Alegre, de donde iniciarán la última etapa
hacia nuestro país.
Arribo a Carrasco de once bombarderos B-25
El 10 de junio de 1950, a las 14:30 horas, los 11
aparatos con la bandera de Artigas pintada en sus timones, carretean hacia la
planchada de la Base Aeronáutica Nº 1 con sus 22 motores rugiendo al unísono, apagando
los acordes de la “Diana de Palleja”, entonada por una banda de música del
Ejército.
Esperados por autoridades, familiares y numeroso público,
cerraban una de las más importantes páginas de la historia de nuestra
Aeronáutica Militar.
Al darles la bienvenida, y luego de felicitar a las
tripulaciones, el Presidente de la República, Sr. Luis Batlle Berres, destacó
que nunca dudó del éxito de la misión, y señaló refiriéndose a la llegada de
los aviones, que constituía “sólo un punto en el camino que nos hemos
propuesto”, diciendo a continuación: “no fabricamos máquinas, pero creamos el
material humano, el elemento humano capaz de tripularlas y accionarlas con la
mejor eficacia”. Este concepto fue
completado por el General Iribar, Inspector General del Ejército, quien citó
las palabras de un alto militar norteamericano: “si algún día en defensa de los
ideales de América, tocábale pedir colaboración, deseaba que esta fuera la de
los pilotos uruguayos…”, destacando que
nuestro personal figuraría honrosamente en la mejor fuerza aérea del mundo.
Los B-25 volaron 8.000 millas desde Los Ángeles a
Montevideo, de las cuales más de la mitad fueron sobre agua, y alrededor de 2.000
sobre zona selvática. El tiempo de vuelo
fue de 48 horas.
Los C-47 Dakota recibidos en 1950
El 11 de abril de 1950 parte de Glendale el C-47A-65-DL, Nº de serie 42-100558, matrícula 510, al mando de los Mayores A. García, y H. E. Torre, arribando a Carrasco el 20 de abril de 1950, siendo el primer avión en llegar de los 39 adquiridos por el convenio de “Prestamos y Arriendos”, firmado en marzo de 1949.
El 18 de mayo de 1950, le toca el turno al C-47 A-25-DK,
Nº de serie 42-93793, matrícula 509, tripulado por el Teniente Coronel M. Sención
y el Teniente 1º R. Bendahan, arribando el 30 de mayo.
El restante, C-47 A-75-DL, Nº de serie 42-100838,
matrícula 511, permanecerá efectuando vuelos en California, hasta noviembre,
partiendo en ese mes como acompañante del Grupo Blanco de los F-51.
Los F-51 Mustang
Ya partieron los B-25, pero las tareas de la Misión Aérea
en los EEUU continúan con otra etapa, diferente, pero sin duda más compleja:
completar el entrenamiento y realizar el traslado en vuelo, de los 25 aviones
de combate F-51 hasta nuestro país.
Los North American F-51D, eran aviones de caza
monoplanos, monoplazas, de tren convencional, con motor Rolls Royce “Merlin”
V-1650-7, fabricados por Packard, de 1735 HP, con hélice cuadripala. Su
velocidad máxima era de .75 match. Estaba armado con seis ametralladoras .50,
pudiendo llevar 2 bombas de 500 libras, o 6 cohetes de 5 pulgadas.
El comienzo de la instrucción de vuelo
25 de mayo de 1950. El Teniente Coronel G. F. Trelles, (Jefe
de la Misión), solicita al General Bianchi, (Agregado Militar de la Embajada de
Uruguay en Washington), respuesta a la autorización de entrenamiento en AT-6,
para los Capitanes Blanco y Lamela, oficiales que se encuentran en Glendale,
para recibir en vuelo a los F-51. Ambos con entrenamiento en bimotor, con
“excepcional aptitud para el vuelo”, y con buen conocimiento del avión.
A lo que responde Bianchi el 02 de mayo de 1950, que la
USAF no dispone en los actuales momentos ni de pilotos ni de aeronaves para
hacerse cargo de dicho entrenamiento, por lo que no hay inconveniente en
recurrir a la US Navy, quien se había ofrecido para dar dicha instrucción en
una de sus bases navales en el Pacífico. (El problema se resolvió arrendando un
AT-6B de la Inman Air Service Inc, con el que se realizan los vuelos de instrucción
previos al pasaje a los F-51, como documenta J. Maruri en su libro).
También se autoriza el gasto para embarcar hacia
Montevideo, material sobrante y repuestos para aviones B-25, F-51 y C-47.
21 de mayo de 1950. Hasta el momento se han presentado 3
instructores para F-51, siendo posible que se completen un total de 4.
”Oficialmente le podré hacer saber cuáles serán mis necesidades, (gastos), tan
pronto se inicie la instrucción”, informa Trelles.
Los instructores eran tres oficiales de la USAF, los Capitanes
James Mitchell, “Mitch”, con 2.500 horas de vuelo, 280 de las cuales en combate
y Donald Holt, con 4.000 horas y el Teniente 1º. Gabriel Bartholomew, “Bart”,
con 2.000 horas, que fuera uno de los famosos “Red Devils”, equipo acrobático
de Las Vegas (según informa “Antelope Independent”, periódico de Palmdale). A
ellos se agregó el Capitán Fernando Blanco, tras realizar la transición a F-51.
Se dividió el Agrupamiento en tres Grupos, con otras
tantas Escuadrillas, organización que se mantuvo hasta su arribo a Carrasco.
El Teniente Coronel Carlos M. Sención, que había sido
nombrado Jefe del Agrupamiento de Caza, había llegado el 30 de mayo, al mando
del C-47 Nº 509, comenzó su entrenamiento en F-51, en el mes de julio de 1950.
Los demás pilotos designados para esta misión, habían
recibido entrenamiento en nuestro país, volando en la cabina trasera de aviones
AT-6, para así “simular” la dificultad en la visibilidad del Mustang al
aterrizar, por su larga nariz y tren convencional.
La nómina de pilotos y especialistas era la siguiente:
Pilotos
- Teniente Coronel Carlos M. Sención
- Mayor Mario S. Arenas
Capitán:
- Fernando R. Blanco
- Alcides J. Rovira
- Danilo E. Sena
- José Pérez Caldas
- Julio C. Urbín
- Dante Paladini
Teniente 1º:
- Francisco Otero
- Beethoven P. Montagne
- Humberto R. Bía,
- Luis A. Baró
- Carlos Mercader
Teniente 2º:
- Ademar M. Prego
- Saúl Da Silveira
- Ángel Arriera
- Pedro R. Rivero
- Francisco A. Rivas
- Jorge A. Borad
- Federico G. Ortiz
- Roberto H. Mascaró
- Walther Machado
Alférez:
- Dewar Viña
- Luis A. Charquero
- Hebert Pampillón
- Oscar M. Musto
- Servando Culshaw
- Walter Samarello.
Técnicos Especialistas
- Teniente 2º Asdo. Leonardo Sívori
- Alférez Asdo. Rómulo Pérez
Sargento 1º Asdo:
- Angel Gibiaqui
- Doroteo Fernández
Sargento Asdo:
- Enrique Ariono
- William Godoy
Cabo Asdo:
- Próspero Dameno
- Luis Marenales
- Benjamin Vaz Píriz
- Rogelio Espinosa.
Estas tripulaciones, habían llegado desde Uruguay en dos
tandas, la primera en el C-47 Nº 509, arribando a Glendale el 15 de julio, y la
segunda en el Nº 510, el 6 de agosto.
15 de agosto de 1950. En carta al Coronel Ríos Gianola,
(Agregado Militar Aeronáutico a la Embajada de Uruguay), se solicitan Manuales
de Piloto de F-51, (“Handbook – Flight Operating Instructions – Serie AN01
–60JE-1 - USAF Models – P-51D and P-51K Series Aircraft.”).
17 de agosto de 1950. En nota al “Director of the County
Department of Aviation”, se informa de las operaciones en curso:
"Estamos operando en el aeropuerto de Palmdale,
con quince aviones P-51". "Los aviones que estamos operando, son
aviones militares, propiedad y operados por el Gobierno uruguayo, y tripulados
por pilotos de la Fuerza Aérea Uruguaya".
"De acuerdo con nuestro plan, el programa de
entrenamiento continuará hasta la última semana de septiembre de 1950".
Luego de los agradecimientos del caso firma:
Lt. Coronel Gualberto F. Trelles
Chief of the Uruguayan Air Force Mission
17 de agosto de 1950. En nueva carta al Agregado
Aeronáutico, se plantea el ofrecimiento de acompañamiento por aeronaves de la
USAF, al Agrupamiento de F-51, en la etapa de 2.000 millas, entre Mac Dill A. F.
Base, Tampa ( EEUU) y Amapá (Brasil), que resulta imposible ser cubierta en una
sola etapa.
“Si el acompañamiento a ser prestado por la USAF, obrara
en detrimento de nuestra seguridad, sería necesario prescindir del mismo,
porque no es posible subordinar intereses de una formación de 8 aviones, de
radio de acción limitado, a un avión de autonomía ilimitada.”
No obstante, se reconoce “el amplio sentido de
colaboración y deseo de ayuda”, del personal de dicha fuerza.
18 de agosto de 1950. El Agregado Militar Aeronáutico, Coronel
Mariano Ríos Gianola, realiza una visita de inspección de las actividades de la
Misión Aérea en Palmdale.
24 de agosto de 1950. Informe de Trelles a Ríos Gianola
Este análisis sobre la conveniencia de traer en vuelo a los Mustang artillados, sorprende por el alto grado de profesionalismo, y la humildad con que se hace el planteo:
04 de agosto de 1950. Informe del Coronel Sención, (Jefe
de Agrupamiento de Caza) a Trelles, sobre la evolución de la instrucción.
"Han transcurrido 15 días desde el comienzo de la
instrucción en F-51, con el personal llegado en el C-47 Nº 509.
Se ha establecido un mínimo de 28 horas de vuelo de
instrucción, básico e imprescindible, para dar al personal la capacidad mínima
requerida.
A lo que debe agregarse el plan de instrucción teórica,
clases que tienen por objeto la enseñanza total del avión, con sus
características, performances, posibles fallas, y disciplina aérea, pues siendo
un avión monoplaza, no permite instrucción a doble comando, siendo la instrucción
teórica la que cumple tal finalidad, por lo que es fundamental efectuarla con
el detenimiento indispensable, para permitir a los pilotos el más amplio
conocimiento del avión antes de su primer vuelo.
Se notifica que esta instrucción teórica, que en un
principio se impartió en forma acelerada, (por el probable alejamiento de los
instructores de la USAF), deberá realizarse en forma más detenida, para que
resulte eficaz.
La instrucción teórica a los 18 pilotos restantes, (ya la
recibieron 8), no podrá ser impartida en un período inferior a dos semanas.
Para una totalidad de 28 horas de instrucción a 28
pilotos, el tiempo mínimo a emplearse, sería de 50 días, por lo cual se estima
que hasta fines de setiembre no se podrá dar por terminado el programa, por lo
que la salida del Agrupamiento se produciría dentro de la primera semana de
octubre.
Se plantea que el Agrupamiento, que se dividirá en tres
Grupos, sea acompañados por tres aviones de apoyo, donde se trasladaran
repuestos y personal de mantenimiento, requiriéndose que repuestos y equipos
vitales, sean llevados en el último avión.
Es de destacar que, desde la partida desde los EEUU, no
se encontrará en ningún lugar de la ruta, ni personal capaz de colaborar con el
nuestro en los problemas de mantenimiento, ni repuestos de ninguna naturaleza,
lo que obliga a que el vuelo del Agrupamiento se realice como una unidad de
conjunto, con un máximo de separación entre grupos de uno o dos días.
Tanto los EEUU de NA y de Brasil, han prometido
protección por medio de aviones en vuelo, en las etapas a realizarse sobre agua
y regiones inhabilitadas de la ruta, durante un lapso de tiempo, lo que hace
imprescindible que el “escurrimiento” de los tres grupos se realice durante el
mismo."
"Es posible que haya visto los aviones uruguayos
volando sobre Palmdale muchas veces en los últimos meses. Su insignia de ala es
un círculo azul, cruzado con una banda blanca y una franja roja diagonal". agregándose luego una breve reseña sobre la evolución de la aviación
militar en nuestro país.
29 de agosto de 1950. Carta de Trelles al Coronel Sánchez, sobre duración del período de instrucción y probable fecha de regreso.
“Se establece la 1ª semana de octubre para dar término a
la instrucción de los 28 pilotos, y darle forma a los Grupos para su regreso”.
“Se debe aprovechar al máximo la presencia de los
instructores americanos, para que impartan a todos la instrucción básica como
mínimo”
“Estos meses son los de los temporales en el Caribe, según informes y recomendaciones que poseo, no se deben aventurar formaciones antes del 15 de octubre”.
La Guerra de Corea y sus repercusiones en la Misión
14 de septiembre de 1950. Carta de Trelles al General
Bianchi (Agregado Militar)
"Como es de conocimiento suyo, la utilización de
aviones F-51 en la guerra de Korea, ha creado una situación realmente
angustiosa, en lo referente a obtención de repuestos de aviones y motores.
La USAF ha retirado del estado de “almacenaje”, cientos
de estos aviones, y ha limpiado prácticamente el mercado de repuestos para los
mismos."
A título de ejemplo menciona Trelles que dos motores
fueron rotos durante el período de entrenamiento, y la única solución es la
adquisición urgente de otros dos, lo que resulta casi imposible.
Para que estos aviones puedan rendir en forma
satisfactoria después de tantos gastos, “será necesario disponer de los
repuestos, que aseguren su trabajo en el aire durante determinado período de
tiempo. Con respecto a los motores, nuestra Aeronáutica no podrá encarar la
revisión general, porque un equipo de herramientas especiales, costaría más de
U$S 20.000. La única solución aceptable -plantea- es la adquisición de
repuestos, fundamentalmente motores.
Si actualmente es problemática la adquisición de motores,
en el futuro será imposible."
Menciona que se pudieron obtener 2 de un lote de 75, que
tenía bajo contrato de venta el Gobierno Chino, cuya venta no se confirmó, “los
73 restantes, habrían sido adquiridos en block por la USAF. Probablemente la
Grand Central, consiga 7 u 8 motores más, y nos darían preferencia en la
adquisición."
La solución de fondo según surge a continuación, sería
adquirir, cuando se presentara la oportunidad, motores sometidos a inspección
previa, cuyo precio oscilaría entre U$S 1.700 y 2.000 por unidad.
Fin de la instrucción y ascenso de Trelles
28 de septiembre de 1950. Al Coronel O. Sánchez:
"La instrucción terminó el 25 del
corriente...." "Existen dificultades terribles para conseguir
repuestos..." "Las cubiertas se van como agua..." "La gente
terminó respondiendo bien, pese a haber algunas 'figuritas difíciles'..." ”
El trabajo en este avión no es simple pues no perdona errores..." "Sención
se tomó las cosas a pecho y es un 'pilotaso' de F-51..." "La partida
del primer grupo, se estableció para el 18 de octubre..." "Los
instructores americanos que trabajaron con nosotros fueron magníficos..." "No
soy muy partidario de que todos los aviones lleguen juntos a
Montevideo..."
"Muchas gracias por sus felicitaciones con motivo de
mi ascenso..."
Los F-51 “Mustang” en vuelo hacia Uruguay
El 18 de octubre de 1950, comienzan a partir de Glendale,
aeropuerto de la Grand Central, (Los Ángeles - California), los distintos
grupos de aviones, a intervalos de un día o dos, con destino a Kelly Field,
(San Antonio-Texas), y de allí a Tampa, (Florida), para proseguir vuelo hacia
Carrasco, por la ruta del Atlántico.
El Agrupamiento se dividió en tres Grupos, llevando los
aviones pintados en el cono de la hélice el color correspondiente.
El Nº 1, Rojo, al mando del Mayor Mario S. Arenas, el Nº 2,
Blanco, al mando del Capitán Fernando R. Blanco, y el Nº 3, Azul, comandado por
el Capitán Danilo Sena, cada aparato llevaba pintado el grado y nombre de su
tripulante, del lado izquierdo, debajo del parabrisas.
En una sección de dos aviones, Venía el Comandante de
Agrupamiento, Teniente Coronel Carlos M. Sención (en el F-51 Nº 254), y su
ayudante Capitán Julio C. Urbín, en el otro.
Cada grupo era acompañado por un C-47, siendo los tres
aviones los números 509, 510 y 511, llevando como vimos, herramientas
armamentos y repuestos.
Los Grupos se dividieron en Escuadrillas, siendo
comandadas por los Capitanes y Tenientes 1eros. Como sobraban 3 pilotos, los de
menor jerarquía se turnaban en las diferentes etapas.
Los aviones fueron matriculados del 250 al 274, y
pintados con las insignias uruguayas y las matrículas correspondientes. Los
números de serie eran los siguientes:
El 18 de octubre de 1950. Parte el Grupo Nº 1, Rojo,
formado por 8 aparatos.
Le sigue el Nº 3, Azul, el 20 de octubre, con 6 aviones,
pues el día anterior el 273, en un vuelo de prueba tuvo un problema de
carburador, teniendo que aterrizar con la potencia trabada, quedando corto de
pista en Palmdale, lo que significó serias averías, pero saliendo ileso su
piloto Teniente 1º. B. Montagne.
El 31de octubre despega el último Grupo, Nº 2, Blanco,
con 8 aviones, a la hora y media de vuelo, en una de las situaciones más
dramáticas desde el inicio de las operaciones, el F-51 Nº 264, en las cercanías
de Tucson, (Arizona), cruzando elevaciones de 7.000 y 8.000 pies, sufre una
“panne” de motor, debiendo su piloto, Alférez Dewar Viña, realizar un
aterrizaje forzoso, en el valle de un río, quizá el único campo apropiado,
logrando salir ileso de ese trance. El avión averiado, luego de recuperado por
el seguro, llega embarcado a Montevideo. Situación similar ocurrió con el 273.
Los tres Grupos y la Sección, mantuvieron el mismo
itinerario, salvo los aterrizajes no previstos por alguna falla. Se siguió la
ruta del Atlántico de acuerdo a las siguientes etapas:
- Palmdale – El Paso – San Antonio (Texas)
- San Antonio – Mobile (Alabama)
- Mobile – Tampa (Florida)
- Tampa – Camagüey (Cuba) – Antigua
- Antigua – Aguadillo (Puerto Rico)
- Aguadillo – Puerto España (Trinidad)
- Puerto España – Georgetown – Belem
- Belem – Fortaleza – Recife
- Recife – Bahía
- Bahía – Río de Janeiro
- Río de Janeiro – Porto Alegre – Carrasco
Llegada de los F-51 a Carrasco
Nota del autor:
Hay un aspecto que no mencioné en este informe, ya que me
fue trasmitido verbalmente por fuente de absoluta confianza, pero no pude
obtener información escrita que lo confirme:
- Había 28 pilotos uruguayos bien entrenados, con 25 aviones F-51 puestos a nuevo, cuando se inicia la Guerra de Corea, donde la USAF utiliza este tipo de avión como punta de lanza en las primeras etapas de los combates.
- Al parecer existieron fuertes presiones a nivel de autoridades militares norteamericanas, para que el “Contingente Uruguayo”, fuera enviado con sus aviones a Corea, en el marco de fuerzas de las Naciones Unidas.
- Esta situación provocó que los líderes políticos de nuestro país, solicitaran a la Aeronáutica Militar, que tripulantes y aviones retornaran a Uruguay lo antes posible.
- Me resultaría interesante, y desde ya lo agradezco, cualquier información al respecto.
Fuente: http://www.pilotoviejo.com
