“Señoras
y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la
serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días.
Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en
el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar
la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor
del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico
aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable”.
El
saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en
alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del
vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto
Mulhouse de Basilea.
El
comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto
en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los
Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los
vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella
ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre
Mazières, que acreditaba 10.853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing
707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.
El plan
de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los
dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se
parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club
local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros
compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en
su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y
también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea
se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse,
que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el
A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de
personas que acudirían para contemplar el espectáculo.
Para
cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos
mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse.
Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100
pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en
posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad
y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que
aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para
realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con
los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le
explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320,
porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando
el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.
Si el
plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas
comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a
las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas
tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos,
controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar
maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la
aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro
y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados,
antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y
aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran
la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones
laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos
movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico:
se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no
permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su
envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos
profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en
un momento de emergencia, cuál era el límite de su aeronave, era una
disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes
norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida
tan drástica.
El comandante
Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores,
reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte
del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus
apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el
aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo
había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.
El
vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la
visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos
cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos
sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron
si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.
Un
minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el
aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje,
colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le
comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces
Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02,
pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en
otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos
cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R.
La nave
descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del
radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN,
TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de
seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo
que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su
rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo
comunicó a Asseline, con una advertencia: “OK, estás a 100 pies, mira, mira…”
Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su
descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante
si veía unos obstáculos: “Sí, sí no te preocupes”, contestó Asseline. El
altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró
del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la
velocidad cayó por debajo de 120 nudos.
Muy
poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de
hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para
remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en
acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no
disponían. “Merde”, fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora
de la cabina.
Los
espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si
quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero
enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no
tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se
elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.
Milagrosamente,
los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no
pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que
destruyó la aeronave.
El
desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del
accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el
ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el
morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el
efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera
soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de
una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor
para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia
se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y
condenas.
En
junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir
la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus
grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo
apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para
demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo
AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fábrica de
Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria
aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de
desaparecer para siempre.
Las
televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las
imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles,
adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que
emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable
de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente.
Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar
con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de
ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el
avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro
de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a
realizar semejante demostración.
La
investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis
para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el
comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar
los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de
ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética
suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline
ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque,
pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los
motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que
llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la
certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia
en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con
algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que
analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave
funcionaron con normalidad.
La
demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos
creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más
larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la
34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la
pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no
estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el
campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la
exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había
decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban
habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la
cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170
pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque
según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el
radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había
ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho
crédito a este alegato del comandante.
Cuando
Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas
del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los
investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En
una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro
cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso
llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó
las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el
avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las
personas que iban a bordo.
El
informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del
accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma
en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus
pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la
comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.
Quienes
apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los
argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que
los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso
sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los
motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal
Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la
transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se
efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se
registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos
después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una
posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de
algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las
ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba
el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de
aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.
La BEA
logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un
malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar
de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline
continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos
quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable
del desastre.
El
segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente,
ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.
La BEA,
después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de
recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas
relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar
vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en
simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y
el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la
seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.
El
accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a
bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que
razonable.
A
Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre
Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.
Después
de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra
los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo
de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión,
mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses
de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito.
Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces
aumentaron la condena a nueve meses.
Dada la
importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto
europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica
norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades
trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso
llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión
coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa
línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el
cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las
mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la
consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible
y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria
cuenta con una pléyade de seguidores.
El
comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con
136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales
vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era
la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la
limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en
la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las
precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El
plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los
límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el
aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y
organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas
a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se
centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al
comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el
comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline
transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?
Los
investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con
los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso
un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato
se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del
engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la
conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.
El
asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que
no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha
demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la
aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de
demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún
otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a
revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas
negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el
grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser
colectivo.
Fuente:
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