Por Ryan
McLachlan
El
Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a
reacción de los Aliados que entró en combate durante la II Guerra Mundial.
Después del conflicto, los británicos buscaron continuar desarrollando su
tecnología a reacción, con un concepto de ser un avión que tenía una cabina que
permitía a los pilotos volar desde una posición boca abajo. Para probar los
efectos de las fuerzas inducidas por la aceleración/inercia desde esta postura,
desarrollaron el Meteor F8 WK935.
RS4
"Bobsleigh"
El Reid
and Sigrist RS3 Desford fue desarrollado durante la II Guerra Mundial. Sólo se
produjo una unidad del entrenador bimotor de tres asientos, pero fue suficiente
para que se produjera un desarrollo adicional, lo que dio como resultado el RS4
"Bobsleigh", un avión experimental que probó los efectos de las
fuerzas g sobre un piloto cuando volaba. en posición boca abajo.
Si bien
se probó con éxito entre 1951 y 1956, la Royal Air Force (RAF) necesitaba un
banco de pruebas que volara a mayores velocidades, con fuerzas g mucho mayores.
Esto llevó al servicio a lo que eventualmente se convertiría en el Gloster
Meteor F8 WK935.
Desarrollando
el Gloster Meteor F8 WK935
El
Gloster Meteor F8 WK935, también conocido como “Piloto Prone”, fue desarrollado
por dos razones. La primera fue que la adición de una cabina boca abajo
extendía el morro del fuselaje, lo que, a su vez, reducía la resistencia.
También se creía que el piloto, ahora acostado, sería capaz de soportar una
mayor cantidad de fuerzas g que en la típica posición sentada y erguida.
Esta
fue una ventaja significativa, ya que el Meteor era un avión de combate capaz
de volar a mayores velocidades que los aviones turbohélice vistos durante la II
Guerra Mundial.
Inicialmente,
Bristol Airplane Company buscó desarrollar un avión de este tipo y consideró
agregar una cabina boca abajo al Tipo 185. Sin embargo, el proyecto finalmente
recayó en Armstrong-Whitworth.
Cómo
volaron los pilotos el Gloster Meteor F8 WK935
Todas
las modificaciones realizadas al Gloster Meteor F8 WK935 se realizaron
"internamente". Se mantuvo la cabina estándar y se decidió agregar
una boca abajo. Esta cabina incluía un sofá hecho a medida, controles a ambos
lados del piloto y pedales traseros suspendidos. La sección de cola del avión
también fue reemplazada por la de un Meteor NF 12.
Como
era de esperar, sería increíblemente difícil escapar del WK935 estando
acostado. Para dar a los pilotos la oportunidad de salir en caso de emergencia,
se instaló una trampilla de escape justo detrás de la cabina. Para utilizarlo
con éxito, los aviadores tenían que realizar lo que sólo puede describirse como
un procedimiento complejo. Primero tendrían que deshacerse de los pedales del
timón, retroceder hacia la escotilla y luego retraer la rueda de morro.
Gloster
Meteor F8 WK935 especificaciones
El
Gloster Meteor F8 WK935 tenía un aspecto muy distintivo. Dicho esto, sus
especificaciones eran casi idénticas a las de un Meteor F8 normal. Aparte de la
falta de armamento, la mayor diferencia fue la adición de la cabina boca abajo
en el morro. Esta sección sobresalía hacia afuera hasta un punto, y había una
segunda cubierta superior.
El
WK935 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo centrífugo
Rolls-Royce Derwent 8, cada uno de los cuales producía 3500 libras de empuje.
Podría alcanzar una velocidad máxima de 600 MPH a 10.000 pies y podría operar a
un techo de servicio de alrededor de 43.000 pies.
El
piloto quedaba en una posición de lo más incómoda. Se acostaba boca abajo en el
sofá, con una inclinación de 30 grados. Su barbilla y brazos descansarían sobre
apoyos individuales, y a mano estaban todos los controles necesarios para
operar con éxito el avión. Sus piernas estarían dobladas por las rodillas y
unidas a los pedales del timón colgantes.
Esta
posición resultaría exitosa a la hora de abordar las fuerzas g, pero también
planteaba muchos problemas.
Probando
el Gloster Meteor F8 WK935
El Gloster
Meteor F8 WK935, con el piloto jefe de pruebas de Armstrong-Whitworth, Eric
George Franklin, a los mandos, surcó los cielos por primera vez el 10 de
febrero de 1954. Lo que siguió fueron alrededor de 55 horas de pruebas de vuelo
durante 99 vuelos, los resultados de que finalmente no fueron concluyentes.
El
piloto de pruebas de la RAF CM Lambert también voló el WK935. En el número del
30 de marzo de 1956 de la revista Flight, afirmó que, después de entrar en un
bucle a 410 nudos, "miré al medidor g y vi la aguja de lectura máxima en 6
g sin signos de apagón". Este fue un gran logro, pero no estuvo exento de
problemas.
Más
tarde, Lambert recordó los problemas con el rescate y dijo: "No te puedes
expulsar en ninguna dirección estando acostado... La única forma de salir del
Meteor boca abajo era deslizarte con los pies primero desde el extremo trasero
del sofá y atravesar el suelo".
Volar
el WK935 tampoco fue muy divertido. En las turbulencias, “había una tendencia a
golpear arriba y abajo en el sofá, dificultando la respiración. Era imposible
mantener la cabeza quieta y la barbilla se golpeaba continuamente contra la
mentonera, lo que dificultaba la navegación”.
Los
problemas del avión finalmente llevaron a su retirada.
Si bien
la posición de vuelo boca abajo ayudó a los pilotos a lidiar con las fuerzas G
que encontraron, el desarrollo de los trajes G ofreció una solución similar al
problema. Esto por sí solo hacía innecesaria la posición boca abajo presente en
el Gloster Meteor F8 WK935 .
Sin
embargo, las pruebas también mostraron los aspectos negativos de volar en esa
posición. Por ejemplo, un piloto boca abajo tiene una vista trasera limitada,
en comparación con una configuración de cabina estándar. Esto se habría
convertido en un problema importante si el WK935 entrara en combate contra un
caza convencional.
Fuente:
https://www.warhistoryonline.com
