¿Por
qué doce? En realidad pudieron ser más, o menos, pero la cifra es muy
representativa: doce fueron los apóstoles que eligió Jesucristo para cambiar el
mundo. Al menos, creo que con doce aviones se puede explicar bien la profunda
transformación que ha experimentado el transporte aéreo de pasajeros desde su
nacimiento, hace ya más de cien años.
Los
primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los inauguró la empresa
alemana DELAG, con dirigibles fabricados por Zeppelin. De 1910 a 1914,
transportó unos 34.000 pasajeros y cuando empezó la Gran Guerra tuvo que
suspender sus vuelos, sin que hasta aquella fecha sufriera ningún accidente que
implicara la pérdida de vidas humanas. Después de la contienda reanudó sus
operaciones, también con dirigibles, hasta 1935, año en el que las canceló tras
el fatal accidente del Hindenburg. Los grandes dirigibles del conde Zeppelin
demostraron ser de escasa utilidad como vehículos de transporte de pasajeros en
rutas comerciales. Así que ninguno de sus muchos modelos sirvió para que el
transporte aéreo adoptara una línea de progreso. Estos aparatos no fueron
capaces de competir con los aeroplanos, más veloces y eficientes.
Percival
Elliot Fansler, vendedor de motores de barcos y fanático de la aviación,
anunció en San Petersburgo (Estados Unidos) el 1 de enero de 1914 ante una
multitud de más de 3.000 personas, que el transporte aéreo de pasajeros sería
una actividad extraordinaria. Ese día inauguró las operaciones de la primera
aerolínea que transportó al primer pasajero en una ruta regular con aeroplanos.
El piloto se llamaba Tony Jannus, la aeronave fue un hidroavión diseñado por
Thomas Benoist y el único pasajero un antiguo alcalde de San Petersburgo, Abram
C. Pheil, que pagó 400 dólares por el servicio. La ruta de San Petersburgo a
Tampa operó cuatro meses. Fansler tuvo que cerrarla por falta de clientela. La
iniciativa del emprendedor de Florida no prosperó y aunque la empresa de
Benoist llegó a fabricar más de cien hidroaviones de 1912 a 1917, sus aeronaves
tampoco tuvieron una gran influencia en el desarrollo del transporte aéreo.
El
Fokker F.VII
Desde
su aparición en el mundo, en 1903, hasta la I Guerra Mundial, los aviones se
emplearon como atracción en demostraciones públicas, donde los pilotos lucían
sus habilidades acrobáticas ante multitudes que enloquecían con facilidad. Al
principio de la Gran Guerra, los militares tenían muchas dudas de cómo utilizar
aquellos artefactos, pero muy pronto apreciaron su valor como plataformas de
observación y como bombarderos.
Fue un
joven holandés, que trabajaba en Alemania y fabricaba aeronaves para el
ejército de Guillermo II, quien inventó los aviones de caza poco después de que
empezara el conflicto. Los Eindecker de Anthony Fokker, que así les llamaban a
sus monoplanos, fueron las primeras máquinas diseñadas expresamente para
derribar otros aviones.
Aquella
guerra hizo que la industria de la aviación creciera de un modo inesperado y se
fabricaran decenas de miles de máquinas de volar especializadas en llevar a
cabo distintas misiones. Cuando acabó la guerra, a finales de 1918, las
empresas aeronáuticas tenían sus fábricas llenas de aparatos que ya no servían
para nada. No sabían qué hacer con ellos. Fokker abandonó Alemania y regresó a
su país de origen. Consiguió escamotear una considerable parte de la inmensa
fortuna que acumuló durante la Gran Guerra y con ella y algunos de sus
colaboradores trató de rehacer su vida como fabricante de aviones en los Países
Bajos.
Su
fábrica alemana de Schwerin, con un pequeño grupo de empleados de Fokker, trató
de sobrevivir fabricando otros productos y a uno de sus trabajadores, Reinhold
Platz, se le ocurrió construir un modelo de avión, el F.II, que pudiera servir
como avión de transporte civil y se lo mandó a su jefe, Fokker, que ya estaba
en Ámsterdam. A finales de 1919 Anthony voló aquel avión y enseguida descubrió
el inmenso potencial de la máquina para vendérsela a las incipientes aerolíneas
que por entonces empezaban a formarse en Europa y los Estados Unidos.
El 7 de
octubre de 1919 se constituyó KLM con el proyecto de iniciar vuelos desde Ámsterdam
a Croydon (Londres), en parte subvencionados por el Gobierno de los Países
Bajos, para lo que la sociedad alquiló un De Havilland D.H. 16.
El
primer ejecutivo de la aerolínea, Albert Plesman, nunca se llevó bien con
Anthony Fokker. Durante los siguientes veinte años, hasta que murió Fokker,
ambos mantuvieron una relación muy complicada, aunque fructífera para la
fábrica de aviones y la línea aérea. Serio, responsable y sobrio, Plesman, un
hombre de palabra, militar de carrera, tenía dificultades a la hora de
entenderse con Fokker, fatuo, desordenado y caprichoso. De sus desencuentros
iniciales surgió el compromiso de Fokker de suministrar a KLM los primeros
aviones de transporte de pasajeros del fabricante holandés. Como el alquiler de
los DH. 16 británicos ya estaba contratado para la temporada de 1920, Plesman
dejó la adquisición de los aviones F.II de Fokker para 1921. Entonces, estos
aparatos se fabricaban en Schwerin, Alemania, algo que estaba prohibido por los
vencedores de la Gan Guerra. Cuando Plesman se enteró del enredo estuvo a punto
de deshacer los acuerdos, pero Fokker se las ingenió para salvarlos. Le ofreció
a Plesman otro avión, el F. III, que era una variante mejorada del anterior.
A pesar
de que Anthony Fokker, después de la I Guerra Mundial abrió sus oficinas en Ámsterdam,
sus ojos estaban puestos en el mercado de los Estados Unidos a donde empezó a
viajar con frecuencia. Uno de los primeros contratos que consiguió en aquel
país consistió en la fabricación de dos aviones de transporte de 14 plazas, muy
grandes para la época, que le encargó el Ejército: los primeros y únicos F.IV.
A
Fokker no le gustaron las prestaciones del F.IV y el siguiente modelo que diseñó
y fabricó en su nueva fábrica de los Países Bajos que había construido en
Schiphol, en diciembre de 1922, fue el F. V, con capacidad para acomodar ocho
pasajeros, váter, lavabo, calefacción y altura de techo que permitía que las
personas se movieran de pie en el interior de la aeronave. Otra innovación de
este aparato era su construcción, con una estructura tubular —distintivo de sus
aviones, introducido por Reinhold Platz— pero la tela fue sustituida por
contrachapado.
El
director de KLM, Plesman, quería volar con aquel avión a las Indias Orientales
(Indonesia) y conseguir así el premio que había establecido el Gobierno de su
país, pero Fokker no estaba satisfecho con el avión y decidió no embarcar al
aparato en aquella complicada aventura. A cambio encargó a su jefe de diseño en
Schiphol, Walter Rethel que proyectara otro avión y así surgió el emblemático
F.VII, un monoplano de ala alta en el que el contrachapado se cambió otra vez
por telas de lino.
A lo
largo de 1923, Plesman y Fokker discutieron el precio de los F.VII que
pretendía adquirir KLM y al final llegaron a un difícil acuerdo por el que el
fabricante se comprometió a entregar tres unidades. La aerolínea estaba
empeñada en que Fokker lo equipase con dos o tres motores, pero Anthony no
quiso hacerlo: insistió en que llevara un único motor.
El 11
de abril de 1924 el F.VII efectuó su vuelo inaugural. Por fin, Plesman logró
hacer realidad su sueño y el 1 de octubre un F. VII inició el viaje a Batavia
(Yakarta) desde Ámsterdam y, después de hacer 21 escalas, llegó a su destino
(Indonesia) el 24 de noviembre de 1924.
Anthony
Fokker seguía muy interesado en el mercado estadounidense y desde 1923 operaba
en aquel país con una empresa suya: La Atlantic Aircraft Corporation. En 1925
viajó otra vez a América para promocionar el F. VII que entonces competía con
el De Havilland DH 34. Fokker seguía sin hacer caso a Plesman, empeñado en
incorporar a la flota de KLM aviones con dos o tres motores. Todo cambiaría muy
pronto.
En los Estados
Unidos, el fabricante de automóviles Henry Ford acababa de finalizar el proceso
de adquisición de la Stout Metal Airplane Company. La tradición aeronáutica de
la familia Ford se remontaba a 1909, cuando Henry prestó tres trabajadores a su
hijo Edsel —de dieciséis años— para que fabricaran un aeroplano con el motor de
un Ford modelo T. El avión nunca voló bien y acabó, como la mayoría de los
primeros aeroplanos, roto en pedazos por culpa del tronco de un árbol.
Durante
la I Guerra Mundial, Ford fabricó miles de motores Liberty para la industria
aeronáutica estadounidense y en 1922 Henry y Edsel Ford contribuyeron a la
colecta de 128.000 dólares que hizo William Stout para formar su empresa de
aviones metálicos. En 1925 Edsel Ford asumió el control financiero y la
presidencia de la sociedad.
El
imperio industrial de los Ford se introdujo en el mundo de la aviación, y para
no pasar desapercibido ante la opinión pública, organizó un concurso
aeronáutico: el National Aircraft Reliability Tour. El objetivo era demostrar
que los aviones eran un modo de transporte fiable y seguro.
El
evento, organizado por Ford, consistía en una carrera de aviones a lo largo de
un circuito de 1900 millas que empezaba en Dearborn, Michigan, y pasaba por
doce ciudades, antes de volver al punto de partida.
Después
de estudiar los detalles del concurso aeronáutico, Anthony llegó a la
conclusión de que su último avión de transporte, el F.VIIa —modificado como
quería Plesman, para llevar tres motores— podría ganar la competición.
Fokker
envió un telegrama a Ámsterdam para que sus técnicos incorporaran tres motores
Wright Whirlwind en el prototipo del F.VIIa con el que su piloto Grasé acababa
de finalizar los vuelos de prueba.
A toda
prisa, como tantas veces, el equipo de Platz se las ingenió para que el 3 de
septiembre, Tony, recién llegado a Ámsterdam desde Nueva York, pudiese efectuar
los ensayos de vuelo del trimotor que, hacía muy poco tiempo, no había querido
construir para KLM. En cuanto le dio el visto bueno al aparato, Fokker se
embarcó en el Leviathan y regresó a Nueva York. El avión viajó, desmontado, en
el buque Veendam y en América los mecánicos de la Atlantic lo recompusieron.
Al
final Fokker decidió presentar dos aeroplanos, un F.VII con un motor y el
modificado, con tres. El 25 de septiembre, despegaron del aeródromo Curtiss en
Long Island para desplazarse a Detroit, donde tendría la salida el concurso. En
cada aeroplano viajaban seis pasajeros; esas eran las normas. Se trataba de
demostrar que el transporte aéreo era seguro y los viajes podían efectuarse de
acuerdo con los programas establecidos.
En
Detroit, el 28 de septiembre, Edsel Ford despidió a los 24 concursantes. Cuando
Anthony despegó de Dearborn salió detrás de él un Ford 2-AT que fue pisándole
los talones durante todo el recorrido. El F.VII de un motor se quedó por el
camino. El holandés, con su F.VII con tres motores, hizo una gira triunfal, muy
vistosa, que aplaudió el público estadounidense en general y que no pasó
desapercibida a los ojos de los nuevos emprendedores dispuestos a invertir en
negocios de transporte aéreo al amparo del Air Mail Act. Tan solo quedaba el
último tramo del National Aircraft Reliability Tour.
El 4 de
octubre de 1925, en el aeropuerto Ford de Dearborn, en Detroit, esperaban unas
35.000 personas la llegada de los ganadores. No había ningún premio en
metálico. La recompensa para el vencedor consistía en una copa de plata,
conmemorativa, de 1,8 metros de altura en la que se habían grabado los nombres
de todos los participantes. La visibilidad era mala porque había niebla sobre
el lago Erie. Los espectadores escucharon el ruido de motores y entre la bruma
apareció la silueta del F.VII, que pilotaba Egbert Lott. A las 16:45 horas de
la tarde aterrizó con suavidad mientras la gente lo aclamaba y aplaudía. Pocos
minutos después aparecieron el Junkers y el Ford Stout.
Del
trimotor F.VII surgió Anthony, exultante, aunque con un moratón en la cabeza.
Una bolsa de aire, justo antes del aterrizaje, forzó un descenso repentino del
avión. La cámara de fotos que llevaba Tony en la bandeja del equipaje se cayó y
le había golpeado la cabeza. Feliz, Tony se encaramó al podio para prodigarse
en un discurso de reconocimiento a la seguridad del transporte aéreo y lo
finalizó con la inesperada invitación a un distinguido grupo de empresarios y
autoridades para que subieran a bordo con él y sobrevolaran Detroit. Así
podrían contemplar lo hermosa que era su ciudad, vista desde el aire. Anthony
insistió en que alguno de los voluntarios pilotase el avión con él en la
cabina. Cuando despegaron y estaban a unos 180 metros de altura, dejó solo al
copiloto, salió a saludar a los otros pasajeros y regresó al cabo de unos
minutos. Su avión era tan seguro que hasta podía quedar en manos de alguien que
no hubiera pilotado jamás un aeroplano, al menos durante cierto tiempo.
El
concurso organizado por Ford facilitó que el F.VII se convirtiera en el avión
de transporte comercial de mayor éxito que hasta entonces había producido
Fokker. De sus distintas variantes, con uno y tres motores, dos pilotos y
capacidad para transportar de 8 a 12 pasajeros, se vendieron unas 250 unidades
y en Europa seis empresas adquirieron licencia para producirlo. De 1925 a 1931
fue el avión preferido por las aerolíneas estadounidenses y en Europa prestó
servicios a once transportistas. También fue el protagonista de vuelos
memorables: de Ámsterdam a Batavia (Yakarta), al Polo Norte con Richard Byrd,
del continente americano a Hawái, el primer trayecto a través del Pacífico de
Estados Unidos a Australia y fue el avión con el que una mujer, Amelia Earhart,
cruzó como pasajera por primera vez el Atlántico.
El
F.VII de Fokker es uno de los símbolos más destacados de lo que fue el inicio
del transporte aéreo de pasajeros, durante los últimos años de la década de
1920, justo cuando esta actividad empezó a adquirir un cierto volumen en todo
el mundo.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
