Por Ryan
McLachlan
El
Hughes XF-11 era un prototipo de avión de reconocimiento destinado a ser
operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EEUU (USAAF). Fue
parcialmente diseñado por Howard Hughes, y su empresa construyó sólo dos
unidades. En 1943, la USAAF encargó 100, pero el programa se retrasó hasta el
final de la II Guerra Mundial.
El
primer XF-11 surcó los cielos en 1946, con el propio Hughes en la cabina. Este
vuelo terminó en un accidente de fuego, al que Hughes de alguna manera logró
sobrevivir. Posteriormente completó otra prueba en el segundo prototipo. El
programa finalmente fue cancelado, algo que no fue una sorpresa, ya que la
Hughes Aircraft Company había sido investigada por el Senado de los Estados
Unidos.
Desarrollo
del Hughes XF-11
El
XF-11 fue diseñado para ser un avión de reconocimiento fotográfico rápido, de
largo alcance y de gran altitud. Se basó en la anterior empresa privada de
Howard Hughes, el cazabombardero D-2. En última instancia, este último se
consideró inadecuado para el servicio en la USAAF, ya que no podía llevar el
equipo necesario y no cumplía los requisitos tanto de un avión de combate como
de un bombardero aéreo.
Hughes,
que quería un contrato militar, le dijo a la USAAF que el D-2 podría
convertirse en un avión de reconocimiento. Para ayudar a que el servicio
estuviera de su lado, gastó millones en la adquisición de ingenieros y personal
que pudieran ayudar a hacer esto realidad. También habló con el secretario de
Comercio, Jesse Holman Jones, un amigo de su padre, quien discutió el proyecto
con el presidente Franklin D. Roosevelt.
En
1943, el Coronel Elliott Roosevelt visitó varios fabricantes en relación con
sus diseños de aviones de reconocimiento, uno de los cuales era Hughes Aircraft
Company. El 11 de agosto llegó a las instalaciones de la empresa y le mostraron
el prototipo D-2. John Meyer, el agente de relaciones públicas de Hughes, hizo
todo lo posible para que Roosevelt pasara un buen rato, incluso llevándolo a
fiestas en la ciudad de Nueva York y noches de fiesta en los mejores clubes de
Manhattan, todo pagado por Meyer.
Cuando
Roosevelt informó al General Henry Arnold, jefe de la USAAF, recomendó la
propuesta de Hughes. Se realizó un pedido de 100 unidades, y la primera se
entregó en 1944. Esto fue en desacuerdo directo con el Comando de Material de
la USAAF, que creía que la Hughes Aircraft Company no tenía un historial
confiable.
Esta
decisión fue algo que Arnold luego lamentaría, diciendo que la tomó “muy en
contra de mi buen juicio y del consejo de mi personal”.
Howard
Hughes luchó contra muchos de los requisitos de las Fuerzas Aéreas del Ejército
de los EEUU.
Desde
el principio, el XF-11 estuvo plagado de problemas. El primero tenía más que
ver con el ego de Hughes que con el avión en sí. Se otorgó un contrato de 43
millones de dólares, a lo que Hughes se opuso, creyendo que se le deberían
haber dado 3,6 o 3,9 millones de dólares adicionales para desarrollar el D-2.
También se opuso a los requisitos de la USAAF, como un diseño totalmente
metálico y tanques de combustible autosellantes.
Hughes
también luchó contra la Junta de Producción de Guerra, que quería que
construyera una nueva planta de ensamblaje cerca de Hughes Tool Company en
Houston, Texas, en lugar de en el sur de California. A pesar de todas sus
objeciones, a Hughes sólo se le reembolsaron 1,6 millones de dólares. Estuvo de
acuerdo con los cambios de diseño y pudo construir el avión en su planta de
ensamblaje en Culver City, California.
Todo
este período, lleno de pequeñas disputas, duró 10 meses, y el contrato final se
otorgó el 1 de agosto de 1944. El proceso de construcción del XF-11 se retrasó
muy rápidamente y la USAAF amenazó con cancelar el proyecto. En un intento por
solucionar estos problemas, Hughes contrató a Charles Perrell, ex
vicepresidente de producción de Consolidated Vultee.
Perrell
encontró a Hughes en una situación lamentable. Recordó haber visto una
“completa falta de experiencia en el diseño y construcción de aviones en
general”. Trabajó muy duro para convertir a Hughes Aircraft Company en una
máquina de fabricación adecuada y más eficaz. Sin embargo, hubo una serie de
reveses, incluida la dimisión de 21 ingenieros en mayo de 1944.
En mayo
de 1945, la USAAF cambió el orden de 100 a tres prototipos, ya que los combates
en el Teatro Europeo habían llegado a su fin. El proyecto ya no era una
prioridad, a pesar de que Perrell solucionó muchos de los problemas de la
empresa. En ese momento, Hughes regresó y comenzó a entrometerse, lo que llevó
al despido de Perrell en diciembre.
Especificaciones
del Hughes XF-11
El
diseño general del XF-11 se parecía al del Lockheed P-38 Lightning. Tenía la
configuración de una góndola central que albergaba una tripulación de dos
personas, incluido un piloto y un navegante/fotógrafo, y brazos gemelos. Este
era similar a otros aviones, como el mencionado P-38 y el Northrop P-61 Black
Widow.
El
XF-11 medía 65 pies y cinco pulgadas de largo y una envergadura de 101 pies y
cuatro pulgadas. El avión estaba propulsado por dos motores Pratt & Whitney
R-4360-31 Wasp Major de 28 cilindros y pistones radiales refrigerados por aire,
cada uno con una hélice superhidromática de contrarrotación y ocho palas
estándar Hamilton. Con estos, el XF-11 podría alcanzar una velocidad máxima de
450 MPH, con un alcance de 5.000 millas.
Como
solo se construyeron dos prototipos y el avión estaba destinado a desempeñar
una función puramente de reconocimiento fotográfico, el XF-11 no estaba
equipado con ningún armamento.
Probando
el Hughes XF-11
El 24
de abril de 1946, el primer prototipo XF-11 despegó para un breve vuelo a 20
pies. El 7 de julio, el propio Hughes tomó el control del avión para su primer
vuelo de prueba oficial, lo que provocó que el XF-11 se estrellara.
La
USAAF había considerado que un vuelo de prueba de 45 minutos sería apropiado y
requeriría 600 galones de combustible. Hughes ordenó que se cargaran 1.200
galones, lo que sugiere que planeaba embarcarse en un vuelo mucho más largo. Al
despegar, inmediatamente violó el protocolo al retraer el tren de aterrizaje.
Parecía haber estado confundido acerca de si el engranaje realmente se había
retraído o no, mientras lo bajaba y subía varias veces.
Después
de volar sobre Culver City durante una hora y 15 minutos, una fuga provocó un
mal funcionamiento, invirtiendo el paso de la hélice trasera y haciendo que el
XF-11 se inclinara fuertemente hacia la derecha y hacia el suelo. En lugar de
regresar a la pista, Hughes decidió solucionar el problema él mismo. Él,
nuevamente, subió y bajó el tren de aterrizaje y redujo la potencia al motor
izquierdo mientras mantenía toda la potencia al derecho.
Al
darse cuenta de que estaba demasiado bajo para salir del apuro, Hughes se
preparó para realizar un aterrizaje forzoso en el Los Ángeles Country Club. Sin
embargo, a unos 300 metros del campo de golf, el avión perdió altitud y chocó
contra tres casas en Beverly Hills. El XF-11 y la tercera casa fueron
destruidos y Hughes casi muere.
La
USAAF concluyó: “Parece que la pérdida de fluido hidráulico provocó una falla
en el mecanismo de cambio de paso de la hélice trasera derecha. El Sr. Hughes mantuvo
la potencia total del motor derecho y redujo la del motor izquierdo en lugar de
intentar volar con la hélice derecha girando sin potencia. Wright Field
entendió que el accidente se atribuyó a un error del piloto”.
El 5 de
abril de 1947, Hughes voló el segundo prototipo. Este vuelo, a diferencia del
primero, transcurrió sin incidentes. Sin embargo, mostró los problemas que
tenía el XF-11 cuando volaba a bajas velocidades. En julio de 1948, la recién
creada Fuerza Aérea de los EEUU redesignó el XF-11 como "XR-11", y
poco después se decidió que el programa sería cancelado.
Fuente:
https://www.warhistoryonline.com
