Tipo: Cazabombardero
V/STOL
Fabricantes:
Hawker Siddeley / British Aerospace
Introducido:
20 de
agosto de 1978 (FRS1)
2 de
abril de 1993 (FA2)
Retirado:
Marzo de 2006 (Reino Unido)
Estado:
Retirado en la marina británica.
Otros
usuarios destacados:
Reino
Unido: Marina Real británica
India: Armada
India
Nº construidos: 981
El
British Aerospace Sea Harrier era un avión de caza, reconocimiento y ataque
embarcado V/STOL, desarrollado a partir del Hawker Siddeley Harrier de base en
tierra. Entró en servicio con la Marina Real británica en abril de 1980 como el
modelo Sea Harrier FRS.1 y era conocido informalmente como Shar. La última
versión era el Sea Harrier FA2, que fue retirado de servicio de la Marina Real
británica en marzo de 2006. Es conocido por ser uno de los aviones que pueden
despegar o aterrizar en vertical y horizontal.
Desarrollo
Su
efectividad comprobada desde la Guerra de Malvinas, lo convierten en un avión
probado en combate, con capacidad para operar desde portaaviones ligeros, buque
de asalto anfibio, como el Clase Tarawa, y el nuevo Juan Carlos I (L-61) de España, buques portacontenedores
como el Atlantic Conveyor, diferentes tipos de naves y en la marina de varios
países del mundo, que pueden construir sus propios portaaviones y lo
seleccionaron para su compra como un avión embarcado; permitió el desarrollo
del caza naval más moderno Lockheed Martin F-35 Lightning II que será su
reemplazo final, después de más de treinta años en servicio, desde su primera
aparición en Inglaterra, y este nuevo avión de "Quinta generación",
recibe la atención de los países que operan el Sea Harrier como avión embarcado
en sus portaaviones para su reemplazó en el futuro.
Hasta
la actualidad, las diferentes versiones del Harrier le hacen el caza naval
mejor comercializado en el mundo, embarcado en varios portaaviones de
diferentes países, en Inglaterra, España, Italia, India, Tailandia y también en
los Estados Unidos. El Harrier se ha utilizado para operaciones navales desde
portaaviones ligeros y económicos, capacitar a pilotos en el despegue y
apontaje (aterrizaje), desde operaciones navales con pilotos de combate, en la
rama de aeronaves embarcadas, en la realización de proyectos, avión caza,
rescate y reconocimiento, apoyo en las operaciones de entrenamiento en
operaciones de desembarco en playas, de botes anfibios, hidroaviones,
operaciones especiales del Cuerpo de Marines, escolta de helicópteros navales,
helicópteros de rescate y escolta de la flota naval combinada, comandada por la
nueva clase de barcos de cubierta despejada y naves de desembarco anfibio, como
el Clase Wasp, que son portaaviones ligeros que se construyen con éxito en el
mundo, donde el Harrier ha encontrado un nuevo mercado para su exportación. Sin
embargo el ‘’Sea Harrier’’ poco tiene que ver con los “Harrier” embarcados que
la mayor parte de los países mencionados emplearon. Solo India y Gran Bretaña
emplearon el “Sea Harrier”, llamado en la Royal Navy Shar.
Nacimiento
En 1966
se canceló el plan de compra de los portaaviones de clase CVA-01, esto suponía
el fin de la relación de la Marina Real británica con los aviones embarcados de
ala fija. Ofertas de venta de portaviones de segunda mano recibidas de los EEUU
fueron rechazadas por Gran Bretaña. Sin embargo, a comienzos de los años 1970,
se había comenzado a planear una nueva clase de "cruceros de cubierta
corrida" (through deck cruisers) de menor tamaño, evitando el término de
portaaviones con la intención de tener mayores posibilidades de conseguir
fondos y financiar su construcción. Antes de eso la Royal Navy modifico el
crucero HMS Tiger para poder transportar 4 helicópteros Sea King. Fue una
costosa modificación que solo sirvió para confirmar que un grupo aéreo de al
menos 9 helicópteros ASW era lo ideal, lo que llevó al diseño del crucero de
cubierta corrida, buques portahelicópteros antisubmarinos. Estos cruceros eran
uno de los muchos proyectos similares de la época que en aquellos años vieron
la luz en occidente para hacer frente a la cada vez más numerosa flota
submarina soviética. Un buen ejemplo fue el proyecto Sea Control Ship de la US
Navy.
Estos
nuevos tipos de barcos de guerra británicos se convirtieron finalmente en la
clase HMS Invincible (R05), junto al HMS Illustrious (R06) y el más moderno HMS
Ark Royal (R07). Para hacer frente a los compromisos con la OTAN y evitar que
sus grupos antisubmarinos carecieran de cobertura aérea frente a aviones de
patrulla y bombarderos de largo alcance, la Royal Navy estaba forzada a tomar
en consideración el empleo del caza con base en tierra Harrier, pidiendo la
modificación y navalización del Harrier de la RAF, de tal forma que pudiera
desempeñar misiones de interceptor desde barcos de guerra. Tras empezar a
operar los Sea Harrier se modificó finalmente la cubierta del barco, para
añadir una rampa (ski-jump), permitiendo utilizar más eficientemente los
aviones STOVL.
En 1972
la Armada Española hizo una prueba de aterrizaje sobre el Dédalo con un Harrier
y en 1976 compró 8 aparatos AV-8A (aunque son iguales del GR1). Uno se estrelló
en el traslado para operar desde el portaviones Dédalo. Un GR.1 hizo pruebas en
1969 sobre la cubierta del portaviones argentino ARA 25 de Mayo en un intento
de venta, que a punto estuvo de llegar a buen puerto. Los AV-8A de los Marines
de los EEUU se emplearon durante los años 70 en diferentes pruebas de concepto
de poder naval, embarcados en portaviones y portahelicopteros.
En 1974
los Marines embarcaron sus Av-8 en el USS Guam y en 1976 14 AV-8A del VMA-231
se embarcaron durante varios meses en el USS Franklin D. Roosevelt (CV-42).
Sólo era cuestión de tiempo convencer al gobierno británico de asignar fondos
para una versión naval del Harrier GR.3 de la RAF. En 1975 se firmó finalmente
la compra de 34 aviones Sea Harrier FRS.1, entregados a partir de junio de
1979. La empresa Ferranti desarrolló el radar Blue Fox para equipar al nuevo
caza embarcado Sea Harrier FRS.1. Su función principal era detectar aviones de
reconocimiento marítimo o bombarderos sobre el mar. Un papel secundario fue la
búsqueda aire-superficie.
La
Royal Navy consiguió un caza aceptable. Aunque el radar Blue Fox no era muy
avanzado sí que era robusto y fiable y, sobre todo, multifunción. Además en el
Sea Harrier se integró un nuevo piloto automático y un nuevo sistema de
navegación y ataque, que permitía el alineamiento con buques en movimiento. La
cabina de pilotaje se elevó 28 cm. para mayor visibilidad y se instaló un mejor
asiento eyectable, un Martin-Baker Mk.10H. También se montó una versión
navalizada del Pegasus Mk.104 y se incorporó cableado para poder utilizar los
misiles aire-aire AIM-9G/L Sidewinder entonces en uso. No menos importante fue
que las prestaciones del FRS.1 fueron mejoradas gracias a la introducción de la
rampa Skyjump , que permitía despegar con mayor carga. Aunque los ingleses no
lo sabían entonces posteriormente todos estos detalles se relevaron como muy
importantes desde el punto de vista operativo en la guerra de las Malvinas, en
1982.
A pesar
de su actuación durante la guerra de las Malvinas era conocido que el FRS.1
tenía muchas limitaciones. La Royal Navy estaba especialmente interesada en
mejorar la capacidad del radar Blue Fox y del armamento empleable. En los años
siguientes a la guerra de Malvinas se consiguió la financiación para tratar de
modernizar y mejorar progresivamente al Sea Harrier. El primer paso fue recibir
mandos y sistemas de navegación mejorados, que ayudan al piloto en la gestión
de vuelo. Además, se le preparó para disparar el misil aire-superficie Sea
Eagle, llevar depósitos de carburante mayores y utilizar labzady dobles de
misiles AIM-9. El paso siguiente fue instalar el radar Blue Vixen, mandos de
vuelo HOTAS, implementación de misiles guiados por radar AIM-120 AMRAAM,
sistemas de navegación GPS y nuevos receptores RWR. En esta última
configuración, el Sea Harrier se denominó como FRS.2 y, posteriormente, como
FA.2.
El Sea
Harrier y sus variantes para exportación, tiene nuevas mejoras de diseño y
performance de vuelo, es más fácil de controlar, tiene más capacidad para
transportar armas y combustible, gran capacidad de vuelo y puede hacer maniobras
aéreas de tipo estacionario en el cielo, al igual que un helicóptero, si bien
esta maniobra merma muchas de sus cualidades.
Se
encuentra equipado con un cañón GAU-12 multitubo de 25 mm de calibre alojado en
una barquilla bajo el fuselaje central. La diferencia más importante respecto
al “Harrier” es que el “Sea Harrier” cuenta con un radar, por lo que puede ir
equipado con misiles tipo Aire-aire y además emplear misiles Aire-tierra,
Aire-superficie navales antibuque, bombas convencionales, bombas guiadas por
láser, bombas guiadas por satélite GPS, vainas con equipo electrónico Pod de
información, cámaras de vigilancia y espionaje, para apoyar operaciones aéreas,
y casi cualquier tipo de arma, gracias a que cuenta con una capacidad de carga
de 6000 kg.
Características
Propias del Sea Harrier
Estructuralmente,
el nuevo FRS.1 es muy similar al GR.3 de base en tierra de la RAF, pero el
morro y la cabina de pilotaje fueron rediseñados. En la parte delantera se
aloja el radar Ferranti Blue Fox, desarrollado especialmente para este avión.
Este radar no era excesivamente avanzado respecto a otros diseños
contemporáneos, pero resultó ser suficientemente fiable y multirol, para
combate aire-aire y ataque a tierra. En contrapartida su alcance era pequeño,
lo cual se pensó no sería problema ya que operaría en grupos de combate navales
de la OTAN. Se integraron también un nuevo piloto automático, y un sistema de
navegación y ataque, que permitía el empleo desde los portaaviones. También disponía
de un sistema de alerta radar, que se reveló bastante eficaz en las Malvinas.
Contaba con una cámara F95 en la parte derecha del fuselaje, que le permitía
llevar a cabo misiones de reconocimiento. La cabina de pilotaje se elevó 28 cm
para tener mayor visibilidad. Los controles de vuelo no eran HOTAS y el avión
no usaba materiales compuestos.
En el
nuevo y mejorado diseño FRS.1 se montó una versión navalizada del motor de
turbina Pegasus Mk.104 y nuevas modificaciones en las alas, para poder utilizar
los misiles de combate "Aire-aire" AIM-9 Sidewinder. Para mejorar las
prestaciones y capacidad de vuelo en el mar del FRS.1 se instalaron rampas
Ski-jump en los buques de la clase HMS Illustrious (R06), con ángulos entre 7 y
13°, lo cual permitía mayor carga de armamento, combustible y mayor alcance.
Evolución
El
nuevo FRS.1 tenía también algunas limitaciones, especialmente en cuanto a la
capacidad del radar Blue Fox y del armamento. También el limitado radio de
acción y la poca capacidad de carga bélica eran aspectos del diseño básico del
Harrier que se querían mejorar desde un inicio, y que de hecho dieron lugar al
nacimiento del AV-8B. La Royal Navy trató de poner remedio modernizando
progresivamente el Sea Harrier. Con el paso de los años, los aviones recibieron
nuevos mandos, equipo electrónico y sistemas de navegación mejorados. Además,
se los mejoró Up-grade para disparar el misil Aire-superficie de medio alcance
Sea Eagle, llevar depósitos auxiliares de combustible de mayor capacidad bajo
las alas y se instalaron misiles AIM-9 mejorados, para combate aéreo contra
otros aviones caza.
El paso
siguiente y fundamental fue instalar el radar Blue Vixen de mayor capacidad,
mandos de vuelo HOTAS, instalar misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance,
sistemas de navegación basados en GPS. Estas mejoras desarrollaron una versión
muy distinta y mucho más capaz, tanto que el nuevo Sea Harrier se cambió su
modelo a FRS.2 y, posteriormente, con otras mejoras, como el nuevo FA.2. Esta
versión estaba a la altura del AV-8B+ americano en cuanto a radar, pero la
capacidad de carga y autonomía del AV-8B eran mayores. Esto unido a poder
aprovecharse de la eficiente logística del USMC hizo que España e Italia
optaran por comprar el AV-8V+.
Historial
operacional
Marina
Real
Entrada
en servicio
El
pedido del Cuerpo de Marines de los EEUU contribuyó a facilitar la creación de
un “Harrier naval” británico. Pero no fue hasta mayo de 1975 cuando, tras
prolongadas disputas políticas y financieras entre servicios, se anunció la
compra de 24 Sea Harrier FRS.1 y un entrenador T.4. Esta decisión fue
consecuencia de la decisión anterior de comprar “cruceros de cubierta corrida”
de la clase Invincible, portaaviones de hecho en todo menos en el nombre para
hacer posible su compra. En junio de 1978 se anunció la compra de otros diez
aviones. Así que para entonces se había firmado ya el pedido de 34 “Sea Harrier
FRS.1” que serían entregados a partir de junio de 1979. “FRS” era el acrónimo
de sus misiones: Fighter, Reconnaisance and Strike (caza, reconocimiento y
ataque).
El
último portaviones británico, el R-09 HMS Ark Royal fue dado de baja en 1978.
En 1980 entró en servicio el R-05 HMS Invincible con una dotación de 5 Sea
Harrier y 10 helicópteros ASW Sea King. Su función era ser el centro de grupos
antisubmarinos de la OTAN, cazando submarinos soviéticos en el Atlántico Norte
en caso de guerra.
Los
tres primeros “Sea Harrier” fueron un lote de desarrollo y se utilizaron para
los ensayos de aprobación. El primer avión de producción fue entregado a la RNAS
Yeovilton en junio de 1979. La Royal Navy creó una unidad de pruebas, el
Escuadrón 700A basado en la RNAS Yeovilton, para desarrollar las técnicas
operativas del Sea Harrier. Para garantizar la rápida acumulación de
experiencia con cada nuevo tipo de avión, la Royal Navy ha formado
tradicionalmente una Unidad Intensiva de Pruebas de Vuelo (IFTU), designada 700
Naval Air Squadron con un sufijo de letra. En 700A NAS quedó bajo el mando del Teniente
Comandante Nigel "Sharkey" Ward.
Equipado
con 6 aviones el 700A fue renombrado como 899 Escuadrón Aéreo Naval (NAS) el 1
de abril de 1980 y actuó como cuartel general y escuadrón de entrenamiento. El
primer escuadrón operacional embarcado “800 Naval Air Squadron” también se
formó en marzo de 1980, con el fin de operar desde el HMS Invencible antes de
transferir al HMS Hermes. En enero de 1981, se formó un segundo Escuadrón de
Operaciones embarcado “801 Escuadrón de Aéreo Naval” para operar desde el HMS
Invencible.
Las
prestaciones del avión embarcado se mejoró con la llegada del llamado salto de
esquí. En la cubierta de los portaaviones británicos se instaló una rampa con
pendiente de 13° que permitía a los Sea Harrier transportar hasta 1.135 kg de
peso adicional en el despegue.
Guerra
de las Malvinas
En la
guerra de las Malvinas, Inglaterra pudo enviar al Atlántico Sur sus dos únicos
portaaeronaves, el nuevo HMS Invincible y el veterano HMS Hermes, un clase
Centaur. Ambos navegaban con unas alas aéreas embarcadas sobredimensionadas,
obligados a mantener parte de las aeronaves en cubierta por falta de espacio en
los hangares. Aun así debían realizar misiones de defensa aérea y ataque con
los Sea Harrier FRS.1 y los Harrier GR.3 de la RAF. El HMS Illustrious fue
alistado a toda velocidad pero no llegó a tiempo para combatir en Malvinas.
El Sea
Harrier participó en la guerra de las Malvinas de 1982, volando desde los
portaaviones HMS Invincible y HMS Hermes. Los Sea Harrier realizaron el papel
principal de defensa aérea de la flota con un papel secundario de ataque
terrestre; El Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF proporcionó la fuerza
principal de ataque terrestre. Un total de 28 Sea Harrier y 14 Harrier GR.3 se
desplegaron en Malvinas.
Inicialmente
el 800 NAS fue asignado al HMS Hermes con 12 aviones, y el 801 NAS con 8
aviones al HMS Invincible. Más tarde, otros aviones adicionales les
reforzarían. El 8 de abril de 1982 se formó apresuradamente una nueva unidad en
Yeovilton con todos los aviones disponibles tras terminar sus labores de
mantenimiento, desarrollo y pruebas. Así los 8 Sea Harrier del 809 NAS se
unieron a la flota el 18 y 19 de mayo, después de un vuelo directo a la isla de
Ascensión. Del mismo modo 10 Harrier de la RAF se enviaron al Atlántico Sur,
para realizar misiones de ataque al suelo y descargar de trabajo y peligros así
a los demasiado escasos Sea Harrier. No fue nada fácil para los ingleses
aumentar el número de aviones disponibles. El Sea Harrier llevaba poco tiempo
en servicio y no había ni aviones ni pilotos. Hubo que entrenar rápidamente a
algunos pilotos de la Real Fuerza Aérea para que operaran con Sea Harrier y
echar mano de los Harrier terrestres era una medida desesperada. Alguno de los
Sea Harrier, por las prisas, no tenía siquiera el receptor de alerta radar
(RWR), lo que se cree fue el motivo de que al menos uno fuera derribado por
fuego antiaéreo. No pocos en la Royal Navy tenían poca fe en lo que podría
hacer el Sea Harrier en combate real.
El 1 de
mayo de 1982 fue el primer día de la guerra aérea sobre las Malvinas, dos Sea
Harrier entraron en combate contra dos IAI Mirage 5 Dagger argentinos. Los británicos
se encontraban más abajo de los argentinos y se negaron a subir a combatir
contra los aviones enemigos, puesto que a gran altura el Sea Harrier tenía
todas las de perder contra los cazas Dagger. Del mismo modo los argentinos
tampoco descendieron a baja altura, donde el Sea Harrier contaba con ventaja, y
por esta razón no se produjo combate alguno.
Esa
misma tarde se produjo otro enfrentamiento entre Dagger y Sea Harrier. El
Dagger del Teniente José Ardiles, matrícula C-433, se dirigía en solitario a
Puerto Darwin. Dos Harrier pilotados por los Tenientes Bertie Pendolf (XZ455) y
Martin Hale, que venían del HMS Hermes, se dirigían hacia la misma ubicación.
Los Sea Harrier fueron advertidos de la presencia del Dagger y los aviones
británicos maniobraron rápidamente para tender una emboscada al avión
argentino. Hale se puso de señuelo mientras que Pendolf a menor altura se
colocó en posición para disparar un misil cuando apareciera el enemigo. Ardiles
apareció y a una distancia de cinco millas logró ponerse detrás de Hale,
disparando un misil Shafrir II, que fue evadido por Hale tras lanzar chaff
evitando el misil. Hale empezó a ascender, sabiendo que el Dagger lo superaría
en la subida. Ardiles se dispuso a subir, cuando Pendolf unos tres millas más
atrás logró un buen tono para el AIM-9L Sidewinder, que fue disparado contra el
avión de Ardiles. El misil impactó de lleno en el Dagger causando que Ardiles muriera
sin que pudiera saltar del avión. En su primer y único enfrentamiento con los
Mirage ese mismo 1 de mayo uno de los Mirage III tuvo un problema con el
lanzamiento de sus tanques de combustible, solo uno de los dos se desprendió.
Esto dejó el avión en una configuración asimétrica a una altitud subóptima. La
pelea posterior fue unilateral y los Sea Harrier se impusieron.
Los
escuadrones de Sea Harrier reclamaron el derribo de 20 aviones argentinos en
combate aire-aire sin pérdidas en combate aéreo, aunque 2 Sea Harrier fueron
derribados por disparos tierra-aire y cuatro se perdieron en accidentes. El Sea
Harrier es junto al F-15 Eagle el único avión occidental en reclamar derribos
en combate sin tener pérdidas propias. Al final a pesar del valor mostrado la
realidad puso en su lugar a la Fuerza Aérea Argentina, relativamente poderosa
pero nada moderna y operando al límite de su radio de acción en una misión para
la que no estaba entrenada y nunca hubiera pensado. Del total de las pérdidas
aéreas argentinas, 28 % fueron derribados por Harrier. Un solo Sea Harrier,
volado por el Teniente de vuelo de la RAF David H.S. Morgan, derribó
a tres Douglas A-4 Skyhawk en un solo encuentro.
Varios
factores contribuyeron al fracaso de los cazas argentinos para derribar al Sea
Harrier. Aunque los aviones Mirage IIIEA y IAI Mirage-5 Dagger eran más
rápidos, el Sea Harrier era considerablemente más maniobrable y difícil de
detectar visualmente, ya que el área de la sección transversal delantera es
pequeña. A menudo ganaba la ventaja, detectando a los aviones enemigos antes,
obteniendo así la ventaja del primer disparo en combate. Además, el Sea Harrier
empleó los más modernos misiles AIM-9L Sidewinder y el radar Ferranti Blue Fox.
Los misiles aire-aire argentinos en 1982 eran el Shafir, más antiguo y
limitado, y los todavía mucho peores AIM-9B y Magic 1. Sin embargo llegada la
hora de la verdad el radar Blue Fox era muy poco útil sobre tierra, así que
sobre San Carlos los pilotos tenían que intentar adivinar de dónde vendría el
enemigo. Las tácticas argentinas también ayudaron, ya que los Sea Harrier
podían atacar a formaciones de bombarderos sabiendo que había muy pocos aviones
argentinos armados con misiles aire-aire. Contrariamente a los informes de la
época de que el viffing (capacidad de decelerar bruscamente que tiene el avión
por sus toberas orientables y que permite teóricamente que le adelante un
atacante y ponerse a su cola) resultó decisivo en los combates, la maniobra no
fue usada por los pilotos británicos en Malvinas ya que sólo se usaba en
emergencias y contra enemigos no familiarizados con el Harrier. Los pilotos
británicos tenían un entrenamiento superior en combate aire-aire, demostrado
por el hecho que los pilotos argentinos dispararon sus misiles fuera de los
parámetros operativos mientras que los ingleses no lo hicieron. Y la clave del
éxito fue ese, la excelente preparación y entrenamiento en combate aéreo de los
pilotos británicos. Los británicos se entrenaban en combate disimilar y con
aviones de otras fuerzas aéreas, incluyendo Mirage III franceses. Luego se supo
además que los Mirage III argentinos debían llevar tanques de combustible
externos en lugar de su carga normal de armas, y aun llevando esos tanques
apenas tenían combustible para el combate aéreo. Este dato era probablemente
conocido por los ingleses y para los argentinos se tradujo en una reducción de
su capacidad para luchar una campaña efectiva contra el Sea Harrier.
Los
aviones británicos recibieron además el control de combate de los buques de
guerra en el estrecho de San Carlos, aunque su efectividad se vio limitada por
estar estacionados cerca de las islas, lo que limitaba severamente la
efectividad de su radar. Las diferencias en tácticas y entrenamiento entre el
Escuadrón 800 y el Escuadrón 801 fueron criticadas, algunos sugirieron que las
pérdidas de varios barcos podrían haberse prevenido si los Sea Harrier del HMS
Hermes se hubieran usado de manera más efectiva.
Los
aviones de ambos lados operaron en condiciones adversas. Los aviones argentinos
se vieron obligados a operar desde el continente porque los aeródromos en
Malvinas solo eran adecuados para transportes como el C-130. Además el
bombardeo del aeropuerto de Puerto Argentino/Stanley por un bombardero Avro 698
Vulcan británico contribuyó a la decisión argentina de operarlos desde tan
lejos. Como la mayoría de los aviones argentinos carecían de capacidad de
reabastecimiento en vuelo, se vieron obligados a operar al límite de su
alcance. Los Sea Harrier también tenían reservas de combustible limitadas
debido a la decisión táctica de estacionar los portaviones británicos fuera del
alcance de los misiles MBDA Exocet y la dispersión de la flota. El resultado
fue que un Mirage argentino sólo tenía cinco minutos sobre las islas para buscar
y atacar un objetivo (hay que imaginar la tensión del piloto), mientras que un
Sea Harrier podía permanecer cerca de 30 minutos esperando en los corredores de
aproximación argentinos y brindar cobertura de la Patrulla Aérea de Combate
hasta por una hora. Pero dentro de la adversidad los Sea Harrier tenían la
ventaja de saber dónde estaban los objetivos que podían atacar los argentinos,
pudiendo posicionarse de manera ventajosa. Debido al problema de la distancia
los aviones Mirage y Dagger argentinos debían realizar una ruta similar
siempre, lo que los ingleses no tardaron en aprovechar mediante barcos piquetes
de radar y patrullas de combate de Sea Harrier en esas rutas de entrada y
salida.
Los Sea
Harrier eran superados en número por los aviones argentinos disponibles, y en
ocasiones fueron distraídos por las actividades del Escuadrón Fénix o aviones a
reacción civiles utilizados por la Fuerza Aérea Argentina. Pero el Sea Harrier
demostró ser muy fiable y con alta tasa de disponibilidad, compensando así la
inferioridad numérica. Tenían que operar sin un sistema de alerta temprana de
flota como el AWACS que habría estado disponible para una flota de la OTAN en
la que la Royal Navy esperaba operar en guerra, lo que demostró ser una
debilidad significativa en Malvinas. Ahora se sabe que las unidades británicas
con sede en Chile proporcionaron una alerta de radar temprana a la flota. No
obstante, la falta de Cobertura AWACS significó que los Sea Harrier no pudieron
establecer una superioridad aérea completa y evitar los ataques argentinos
durante el día o la noche. Tampoco pudieron detener por completo los vuelos
nocturnos de los transportes Hércules C-130 a las islas. Un total de 6 Sea
Harrier se perdieron durante la guerra debido a incendios, accidentes o fallas
mecánicas. La tasa de pérdida total agregada para los Harrier y Sea Harrier en
las operaciones de ataque fue del 2,3 %.
En
términos de rendimiento los Sea Harrier lo hicieron lo mejor que podían. Los
pilotos estaban bien entrenados y bien dirigidos. Se emplearon los aviones y
sus armas de la forma más eficiente, lo que posibilitó derribos pero no evitó
los ataques argentinos sobre la flota de invasión.
Ya
terminada la guerra el 809 NAS desplegó 8 Sea Harrier a bordo del nuevo
portaviones HMS Illustrious, que zarpó hacia las Malvinas desde Portsmouth el 2
de agosto de 1982, para relevar a los dos portaaviones aún desplegados. El 809
NAS se disolvió a su regreso a Yeovilton en diciembre.
Operaciones
en la década de 1990
Tras la
experiencia aprendida sobre el rendimiento del avión en la guerra de las
Malvinas, se solicitó una actualización de la flota, que incluyese mayor
capacidad de carga de armamento, un radar de búsqueda, mayor alcance y
monitores mejorados en la cabina. La Royal Navy compró en total 54 FRS.1,
producidos hasta 1988. Por razones económicas no hubo una versión biplaza de
entrenamiento, se compró el mismo Harrier T.4 de la RAF pero llamándolos T-4.
Otros biplazas ex Royal Air Force recibidos fueron denominados T-4AN.
Posteriormente se compraron 3 aviones T-4N, que llevaban la aviónica del FRS.1,
pero no el radar Blue Fox. Los biplazas eran embarcables pero no entraban en
los hangares de los portaviones británicos.
El Sea
Harrier volvió a ver la acción en la guerra cuando se desplegó en el conflicto
de 1992-1995 en Bosnia, parte de las Guerras Yugoslavas. Lanzó ataques a las
fuerzas serbias y brindó apoyo aéreo a las unidades internacionales de fuerzas
de trabajo que realizan Operaciones de Negar el Vuelo y la Fuerza Deliberada
contra el Ejército de la República Srpska. El 16 de abril de 1994, un Harrier
de la 801 escuadrilla de aire naval, operando desde el portaaviones HMS Ark
Royal, fue derribado por un misil tierra-aire Igla-1 disparado por la Ejército
de la República Srpska mientras intentaba bombardear dos tanques serbios de
Bosnia. El piloto, el Teniente Nick Richardson, se eyectó y aterrizó en un
territorio controlado por musulmanes bosnios. El SAS se encargó de rescatarlo.
En 1995
los ocho FA.2 del 800 NAS embarcados en el HMS Invincible volaron 24 misiones
de bombardeo, 42 patrullas de combate aéreo y 28 misiones de reconocimiento.
Durante 10 días operaron contra los serbios en Bosnia, con una media de 11,75
vuelos diarios. Se utilizó de nuevo el FA 2 en la campaña de la OTAN de 1999
contra la República Federal de Yugoslavia en la Operación Fuerza Aliada, Sea
Harrier, que operaban desde el HMS Invincible, patrullaban frecuentemente el
espacio aéreo para mantener a los MiG de Yugoslavia en tierra. También fueron
enviados a Sierra Leona a bordo del HMS Illustrious en 2000, que era parte de
un convoy de la Royal Navy para suministrar y reforzar las fuerzas de
intervención británicas en la región.
Retiro
El Sea
Harrier fue retirado del servicio en 2006 y el último avión restante del 801
Naval Air Squadron fue dado de baja el 29 de marzo de 2006. Los planes de
retiro fueron anunciados en 2002 por el Ministerio de Defensa. El reemplazo de
la aeronave, el F-35 Lightning II, se previó originalmente en el 2012, el
Ministerio de Defensa argumentó que se necesitarían gastos significativos para
mejorar la flota por solo seis años de servicio. En marzo de 2010, la
introducción del F-35 se había retrasado hasta 2016 como muy pronto, con el
precio duplicado. La decisión de retirar temprano del Sea Harrier ha sido
criticada por algunos oficiales dentro del ejército.
Ambas
versiones de Harrier experimentaron una reducción del rendimiento del motor
(Pegasus Mk 106 en FA2 - Mk 105 en GR7) en las temperaturas más altas de Medio
Oriente, lo que restringió el peso de la carga útil que el Harrier podría
devolver al portaviones en recuperaciones "verticales". Esto se debió
a los factores de seguridad asociados con los pesos de aterrizaje en tierra. La
opción de instalar motores Pegasus de mayor empuje no habría sido tan sencilla
como en la actualización de Harrier GR.7 y probablemente hubiera sido un
proceso costoso y lento. Además, los Sea Harrier estaban sujetos a un ambiente
generalmente más hostil que los Harrier terrestres, con un rocío de sal corrosivo
como un problema particular. Incluso se estudió adaptar la sección frontal de
un FA.2 a un GR.7 o GR.9, pero el coste y dificultades técnicas lo
desaconsejaron. Un número de aviones fueron retenidos por la Escuela de
Operaciones de Cubierta de Vuelo en RNAS Culdrose.
El
brazo aéreo de la flota de la Royal Navy continuaría compartiendo el otro
componente de Joint Force Harrier. El Harrier GR.7 y el Harrier GR.9 mejorado
de la RAF fueron transferidos a los escuadrones de la Royal Navy en 2006, pero
se retiraron prematuramente unos años más tarde debido a recortes
presupuestarios. Esto supuso la pérdida de capacidad de combate aire-aire que
el FA.2 había dado. En aras de la estandarización fue denegada la solicitud de
comprar algunos GR.9 equipados con radar, una adaptación sencilla del ya
existente AV-8B+. El Reino Unido decidió comprar el STOVL F-35B para ser
operado en el portaaviones de la clase Queen Elizabeth. Aunque retirado del
servicio activo de la Royal Navy, los Sea Harrier se usan para entrenar a
manejadores de aeronaves navales en la Royal Navy School of Flight Deck
Operations.
Armada
india
En
1977, el gobierno indio aprobó los planes de adquirir el Sea Harrier para la
Armada de la India. Hasta entonces circulaban incluso rumores de una posible
compra del Yak-38 con capacidad V/STOL soviético. El Hawker Sea Hawk fue
retirado de la Marina India en 1978, en preparación para la llegada de los Sea
Harrier. En noviembre de 1979, India realizó su primer pedido, 6 Sea Harrier
FRS Mk 51 y 2 entrenadores T Mk 60. Los tres primeros Sea Harrier llegaron al
aeropuerto de Dabolim el 16 de diciembre de 1983 y fueron incorporados el mismo
año. Se compraron 10 Sea Harrier más en noviembre de 1985. En total se
obtuvieron 30 Harrier, 25 Sea Harrier para uso operativo y el resto aviones de
entrenamiento biplazas. Hasta la década de 1990, partes importantes de la
capacitación de pilotos se llevaron a cabo en Gran Bretaña debido a la
disponibilidad limitada de aviones.
La
introducción del Sea Harrier permitió el retiro del anterior avión de caza de
la India, Hawker Sea Hawk. El portaaviones de la Marina, INS Vikrant (ex HMS Hércules),
fue retirado temporalmente para modernizarse ampliamente entre 1987 y 1989.
India ha operado Sea Harrier desde los portaaviones INS Vikrant y INS Viraat
(ex-HMS Hermes ). El Sea Harrier permitió la introducción de varios misiles
modernos en las operaciones navales, como el misil británico Sea Eagle, y el
misil Matra Magic francés para el combate aire-aire. Otras municiones han
incluido cohetes de 68 mm, bombas de negación de la pista, bombas de racimo y
cañones de 30 mm.
Ha
habido un número significativo de accidentes relacionados con el Sea Harrier;
esta tasa de accidentes ha causado que aproximadamente la mitad de la flota se
pierda y solo 11 aviones permanecieran en servicio. Tras un accidente en agosto
de 2009, todos los Sea Harrier fueron puestos en tierra temporalmente para su
inspección. Desde el inicio del servicio operacional en la Armada de la India,
siete pilotos han muerto en 17 accidentes con el Sea Harrier, generalmente
durante salidas de rutina.
En
2006, la Armada de la India expresó interés en adquirir hasta 8 FA.2 Sea
Harrier recientemente retirados por la Marina Real para mantener su flota
operativa de Sea Harrier. No se propuso incluir el radar Blue Vixen del Sea
Harrier FA.2, el receptor de advertencia del radar o la capacidad de equiparse
con el misil AIM-120 AMRAAM; Cierto software estadounidense también se
desinstalaría antes del envío. En octubre de 2006, surgieron informes de que el
acuerdo no se había materializado debido al costo de la renovación de la
estructura del avión.
En
2006, la Armada de la India comenzó a actualizar hasta 15 Sea Harrier en
colaboración con Israel instalando el radar Elta EL/M-2032 y el misil BVR
aire-aire de alcance medio Rafael “Derby”. Esto permitió al Sea Harrier
permanecer en el servicio en la India después de 2012, y también ver el
servicio limitado de los nuevos operadores que planeaba adquirir para ese
momento. Para 2009, los accidentes habían reducido la flota de la India a 12
(desde los 30 originales). India decidió introducir portaaviones más grandes
que pudieran operar sus nuevos cazas rusos MiG-29K desde sus cubiertas de vuelo
para reemplazar al Sea Harrier.
El Sea
Harrier operó desde el INS Viraat por última vez el 6 de marzo de 2016. El 11
de mayo de 2016, se celebró una ceremonia en el INS Hansa, Dabolim, Goa para
conmemorar la eliminación gradual de Sea Harrier del INAS 300 ("Tigres
Blancos"). Sea Harrier y MiG-29K realizaron una exhibición aérea en la
ceremonia, marcando el vuelo final de los Sea Harrier en la Marina India. INAS
300 introdujo posteriormente cazas MiG-29K/Kub para reemplazar a la flota
retirada Sea Harrier.
Variantes
Sea Harrier FRS.1: Los caza de base en tierra Harrier GR.1 de la RAF entraron en servicio en abril de 1969. En 1975, la Armada Británica Royal Navy solicitó 34 aviones Sea Harrier FRS.1 (FRS indica ataque, reconocimiento y bombardeo en inglés), que entraron en servicio en 1978. Se entregaron un total de 57 aviones entre 1978 y 1988.
El
nuevo caza naval modelo mejorado FRS.1 se basaba en el anterior Harrier GR.3 de
base en tierra, pero tenía una cabina modificada en forma de burbuja que
mejoraba la visibilidad en tareas de defensa aérea y un fuselaje mayor para
acomodar un radar Blue Fox de Ferranti. Además, se fabricó en aleaciones más
resistentes al entorno marítimo y los modelos más modernos, tienen materiales
compuestos en algunas partes de las alas, para disminuir su peso vacío, esto
permite transportar más peso en armas y combustible.
Harrier
T.4N: Se trataba de una versión biplaza de entrenamiento. Se compraron cuatro
Harrier T.4N para entrenamiento de pilotos de combate en tierra.
Sea
Harrier FRS.51: Aviones de combate, reconocimiento y ataque de un solo asiento
para la Armada de la India, similar al FRS1 británico. A diferencia del FRS1
Sea Harrier, está equipado con misiles aire-aire Matra R550 Magic. Estas
aeronaves fueron mejoradas con el radar Elta EL/M-2032 y los misiles Rafael
Derby de lanzamiento BVR.
Harrier
T.60: El modelo de entrenamiento para la Armada India, de cabina biplaza. Al
menos se compraron cuatro aviones para entrenamiento desde bases en tierra.
Sea
Harrier FA.2: A pesar de las mejores realizadas desde 1982 a principios de los
años 90 la capacidad de combate del Sea Harrier estaba llegando al límite. El
mundo de los aviones de combate estaba siendo cambiado por misiles de mayor
alcance, aviones fly-by-wire y radares más sofisticados. Las mejoras
posteriores a Malvinas aumentaron el peso y la resistencia aerodinámica y el
FRS.1 ya no era rival para los cazas de 4ª generación que ahora operaban por
todo el mundo. La actualización al estándar FA.2 supuso un enorme cambio de
capacidad y una segunda vida, entrando el Sea Harrier en el ámbito de la lucha
más allá del alcance visual (BVR) y mejorando las muy limitadas capacidades de
ataque del FRS.1.
El
Ministerio de Defensa adquirió 18 aviones nuevos y 33 conversiones del FRS.1.
El FA.2 tenía un morro rediseñado, con un tapón en el fuselaje de 35 cm detrás
del ala para acomodar el nuevo radar Blue Vixen, necesario para disparar el
misil aire-aire de medio alcance AIM-120 AMRAAM.
El FA.2
entró en servicio en 1993 con la Unidad de Evaluación Operativa. Se realizó la
primera misión operativa en Bosnia cuando el 8 de septiembre de 1994 dos FA.2
fueron lanzados desde el HMS Invincible para realizar una misión de
reconocimiento en Bosnia.
El FA.2
y su radar Blue Vixen podían rastrear y disparar varios misiles AMRAAM a más de
un objetivo simultáneamente. Dado que un FA.2 podía llevar hasta 4 AMRAAM, una
formación estándar de defensa aérea de 4 aviones proporcionaban una potencia de
fuego de 16 misiles. En aquella época pocos aviones podían hacer esto en
combate aire-aire. En 1994 el Shar era la plataforma de defensa aérea más capaz
del inventario británico. Lo fue hasta 2003, cuando el Tornado F3 se actualizó.
El Sistema de Información Táctica Conjunta (JTIDS) debía integrarse en el FA.2,
pero los problemas de financiación y retrasos en el proyecto hicieron que fuera
anulado.
En 2011
fueron vendidos a los Estados Unidos para equipar los Buques de Asalto Anfibio
WASP, tipo Landing Helicopter Dock, como el USS Nassau (LHA-4), de la Clase
Tarawa y en los barcos de asalto anfibio más modernos, Clase Wasp, y como
fuente de repuestos para sus aviones Sea Harrier y los más modernos McDonnell
Douglas AV-8B Harrier II, operados en los buques de asalto anfibio USS Peleliu
(LHA-5), hasta que se completen las pruebas de vuelo del nuevo caza naval
Lockheed Martin F-35 Lightning II, que será su reemplazo en forma programada
desde el año 2015.
Operadores
Estados
Unidos: Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
India: Armada
India
Reino
Unido: Marina Real Británica
Especificaciones
técnicas (Sea Harrier FA2)
Tripulación:
2
Longitud:
14,85 m
Envergadura:
7,7 m
Altura:
3,71 m
Superficie
alar: 18,68 m²
Peso en
vacío: 6.632 kg
Máximo
peso al despegue: 7.992 kg en despegue vertical, 11.884 kg en despegue
horizontal
Planta
motriz: un turbofán Rolls-Royce Pegasus 106 de 95,64 kN de empuje
Velocidad
máxima: 1.185 km/h
Alcance
máximo: 370 km
Techo
de vuelo: 15.600 m
Trepada:
250 m/s
Armamento
Cañones:
Dos ADEN de 30 mm bajo fuselaje con 120 proyectiles cada uno.
Un
total de 7 puntos de fijación externos (4 bajo alas y 3 bajo fuselaje) capaces
de cargar 450 kg cada uno, exceptuando los internos bajo alas con capacidad de
900 kg, con una carga total de 3629 kg, para llevar una combinación de:
Misiles
Misiles
de medio alcance: 2 AIM-120 AMRAAM o RAFAEL Derby
Misiles
de corto alcance: 4 AIM-9 Sidewinder o Matra R.550 Magic en la versión india
Misiles
aire-superficie: 2 MBDA ALARM
Misiles
antibuque: 2 Sea Eagle
Bomba
nuclear: 1 WE.177
Otros:
2 vainas
de reconocimiento o 2 tanques auxiliares de descenso para vuelo en ferry o rango
extendido/tiempo de espera
Aviónica
Ferranti
Blue Fox radar diurno
Ferranti
Blue Vixen radar aerotransportado para todo clima
Sistema
de navegación aérea táctica AD2770 de BAE Systems
Equipo
de guía digital aerotransportado por microondas Thales MADGE
Señal
Allied AN / APX-100 mk12 IFF
Fuente:
https://es.wikipedia.org
