Aún no
había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido
organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de
la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor
DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se
perfeccionaron los nuevos cuatrimotores. Douglas, después de abandonar el DC-4
E, fabricaba una versión simplificada del anterior, designada como DC-4, muy
competitivo, Lockheed el Constellation (Connie) y Boeing preparaba su
Stratocruisser.
La
comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió
enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas
comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en los Estados Unidos,
y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La
interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy
arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido,
para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en
desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su
infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank
Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel
alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.
Geoffrey
De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se
ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor
comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin
embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se
limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que
posteriormente se extendería a 24.
El jefe
de diseño de Geoffrey de Havilland, R. E. Bishop, asumió la dirección del
proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El
primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy
poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión
funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30.000 y 40.000 pies de
altura y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros
debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable.
En mayo
de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de
Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la
fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre
mucho más evocador: Swalow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el
primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el
segundo prototipo, el TG306.
El
proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre
y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas
Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una
aeronave de mayor tamaño.
El
capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al
frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet.
De 1947 a 1949 los técnicos de De Havilland sometieron su aeronave a una
amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de
sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de
presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más
de 16.000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40.000
horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su
nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus
conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto
riesgo, técnico y financiero.
El 27
de julio de 1949, Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del
Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor
comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos.
Los hechos ocurrieron en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las
instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas,
aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos
rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar
la paciencia de los reporteros. Al quedarse solo con el avión y los
trabajadores de la compañía en tierra, Cunningham despegó, ascendió a 10.000
pies y regresó al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de
altura; sus colegas rompieron en una explosión de júbilo.
En
septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria
aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria.
Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de
hélice, a más de 30.000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien
carenados en el interior de sus alas retraídas y el diseño de su fuselaje le
otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros
las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se
alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los
paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los
Constellation de Lockheed.
Cuando
la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la
adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea
llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles,
zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para
mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice, debido
a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se
convirtió en la insignia aeronáutica del país.
BOAC
inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter,
matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a
Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago
viajaron a bordo de un reactor comercial.
El
avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria
aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre,
la princesa Margarita y otros 30.000 pasajeros volaron en las rutas que cubría
la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union
Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros
operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital
Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas
versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la
visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland
parecía estar llamado a ocupar en la década de los años 1950 una posición de
liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista
estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que “nos
guste o no, los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con
sus reactores”. La comisión de Lord Brabazon estaba muy cerca de lograr sus
objetivos.
Sin
embargo, el destino aún le guardaba algunas sorpresas al avión británico.
El 26
de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el
despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero
no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros
padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de
Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en
Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11
vidas humanas.
Las
investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un
principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo,
posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del
avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados,
y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje
de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para
remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de
volar con ellos en sus líneas comerciales.
Seis
minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet
de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43
ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que
el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre
la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras
involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la
presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas de control de
fuerzas, que permitieran al piloto sentir con realismo las que soportaban los
planos de control de la aeronave, fueron las principales acciones con las que se
saldó aquel accidente.
Yoke
Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP, que poco menos de dos años antes
había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a
Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito
de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos
después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que
iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de
volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el
accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades
permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954
ya estaban otra vez en el aire.
La decisión
de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8
de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo,
cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave.
Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de
estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro
de transportes británico, A. T. Lennox-Boyd, retiró los certificados de
aeronavegabilidad de los Comet 1. Winston Churchill declaró que “el misterio
del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano
necesarios”.
Nunca
una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue
de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke
Peter que logró extraer del fondo del mar. Las autopsias de los cuerpos de
algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a
una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba
en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. Los técnicos empezaron a
sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con los ciclos
de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó
en un tanque de agua gigantesco donde se sometió a cambios de presión
equivalentes a ascensos a 35.000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40
veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.
El 24
de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057
ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el
agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el
fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen
microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el
fenómeno que se denomina fatiga del metal. Los ciclos de presurización y
despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las
esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban
pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura
explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que
modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.
Los
Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones
posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de
fabricación: los Comet 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4
que hasta el 28 de septiembre de 1958 no obtuvo el certificado de
aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica.
Aquellos
cuatro años supusieron un retraso irrecuperable para el reactor británico. A
los fabricantes norteamericanos Douglas y Boeing, que seguían con mucho interés
los avatares del Comet, les dio tiempo para reaccionar. BOAC empezó a operar
los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Pan Am puso en
el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron
a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland
perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.
Casi
todos los expertos coinciden en que, si los Comet no se hubieran fabricado
nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún
fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización
plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de
trabajo. Con el tiempo, el Boeing 707 usurparía los galones de primer avión de
pasajeros a reacción, debido a su éxito comercial que tuvo que compartir con el
DC-8. Pero está bien recordar al primer piloto británico, lord Brabazon, por su
extraordinaria visión, y al Comet, en este caso de mala suerte, porque ellos
abrieron el cielo a los reactores comerciales.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
