Por Javier Pastor
En
1984 algunas de las agencias estadounidenses más avanzadas daban luz verde a un
proyecto especial: el nuevo caza de combate Grumman X-29 con el que buscaban
contar con el avión más avanzado de su época.
Aquel caza era especial por muchas cosas, pero una de sus características destacaba sobre las demás: contaba con un diseño de alas en flecha invertida, lo que lo convertía en el avión más inestable aerodinámicamente jamás construido. Eso, por sorprendente que parezca, tenía sus ventajas.
Los
pilotos no podían volar "solos"
Aquel
avión era tan inestable, insistimos, que era prácticamente imposible volarlo
sin usar la computadora de a bordo, que se encargaba de realizar correcciones
en esos vuelos con una frecuencia exagerada: 40 veces por segundo.
Así
lo destacaba Christian Gelzer en una reciente entrevista para la CNN. Este
historiador de la NASA explicaba además que, si los tres computadores de vuelo
que integraba el avión hubieran fallado en alguna ocasión, los pilotos habrían
sido incapaces incluso de activar el mecanismo de eyección.
Lo
cierto es que el X-29 no fue el único avión de su clase: el prototipo del
bombardero alemán Junkers Ju 287 ya voló con éxito en 1944 con este diseño, y
de hecho el creador de ese diseño, Hans Wocke, acabó aplicándolo al pequeño jet
comercial Hansa HBF 320 que comenzó a volar en 1964 y que de hecho aún sigue haciéndolo
con este diseño.
El
diseño del Hansa HBF 320 era no obstante menos agresivo que el del X-29 de
Grumman, que contaba con un ángulo de 33°. En este singular caza de combate ese
diseño proporcionaba una capacidad de maniobrabilidad notable, aunque eso
comprometía la estabilidad.
El
X-29 era un avión de un solo motor con una longitud de 14,7 metros, una
envergadura de 8,29 metros y un motor General Electric F404 que ofrecía un
empuje de 71,2 kN o 16.000 lbf. Ese mismo motor fue el utilizado en otros cazas
como el célebre F/A-18 Hornet.
Sin
miedo a las pérdidas
Había
otros elementos singulares en ese diseño, como por ejemplo los alerones que
ayudan a estabilizar el avión en caso de pérdida y que en el X-29 se situaban
delante de las alas y no en la cola, como suele ser lo habitual en la mayoría
de aviones comerciales y militares.
Eso
permitía al X-29 contar con cierta capacidad de maniobra incluso en pérdida,
algo que no se había visto hasta entonces y que le confería una teórica ventaja
para obtener la superioridad en el aire.
En
1992 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició un programa para estudiar el
llamado “vortex flow control”, con el objetivo de proporcionar mayor control en
la aeronave en ángulos de ataque notables en los que los sistemas de control
convencionales no eran efectivos. Los resultados de las pruebas fueron
desiguales, pero sirvieron para determinar hasta dónde podía llegar el arriesgado
diseño del X-29.
Sin
embargo, ese diseño introdujo muchos problemas como el del peso que debían
tener para soportar las fuerzas que pondrían la estabilidad en problemas. Las
alas del X-29 se fabricaron de materiales compuestos que ahora son habituales
en la producción de aeronaves, pero que por entonces suponían otra novedad
destacable.
Ayudando
a su operativa estaban las citadas computadoras de vuelo, que hacían uso de una
interfaz electrónica (el llamado Fly-by-Wire o FBW) en lugar de los
tradicionales controles manuales. Los mandos físicos existían, pero cada acción
se traducía a una señal electrónica que se transmitía por cable a las
computadoras de vuelo para proporcionar la respuesta ordenada.
El
avión que pudo ser y no fue
Grumman
acabó construyendo tan solo dos de estos modelos. Ganó el contrato con un
presupuesto de 87 millones de dólares de la época que se logró gracias a la
reutilización de partes de cazas ya existentes como los F-5A o los F-16.
Estos
modelos volaron en 437 misiones entre 1984 y 1992 para evaluar su
comportamiento, pero finalmente fueron abandonados por un argumento que ni
siquiera existía cuando fueron desarrollados: los futuros cazas de combate de
los Estados Unidos debían tratar de ser indetectables, algo que ese diseño no
cumplía.
De
hecho, muchas de sus ventajas acabaron llegando a modelos como el F-22, que con
su diseño aerodinámico y el llamado “thrust vectoring” -la capacidad de mover
físicamente el motor para controlar la dirección de la propulsión- permite
también acceder a esa maniobrabilidad incluso en pérdida.
Tras
el abandono de ese modelo, no obstante, apareció la "versión rusa".
El Sukhoi Su-47 era sospechosamente parecido al X-29, pero finalmente no entró
en producción y solo se desarrolló el prototipo inicial. Un proyecto ruso
reciente, el SR-10 de 2015, también exploraba esa opción, pero parece que las
alas invertidas jamás han logrado desbancar al diseño tradicional.
El
X-29, eso sí, estuvo cerca de hacerlo.
Fuente:
https://www.xataka.com
