El
Israel Aircraft Industries Kfir, conocido sencillamente como Kfir, es un avión
de combate multipropósito supersónico 3.5 generación o 3++ de fabricación
israelí, diseñado por la empresa Israel Aircraft Industries para las Fuerzas de
Defensa Israelíes. En la nomenclatura de la Armada de los Estados Unidos este
avión recibe la designación F-21A Lion. El IAI Kfir está basado en la
estructura del avión de combate IAI Nesher, este a su vez desarrollo del
Dassault Mirage 5 gracias a la labor de espionaje industrial realizada por el
Mossad.
El
logro del Mossad fue la obtención de los planos originales del cazabombardero
de fabricación francesa Mirage 5, tras el embargo del gobierno del General
Charles de Gaulle de exportar el Mirage 5J, que había comprado Israel. El Kfir,
sin embargo, no fue una simple copia, sino que el proyecto conllevó
un desarrollo y unas mejoras sobre el Mirage original. Entre ellas cabe
destacar la novedosa aviónica de fabricación israelí y la propulsión por una
versión del motor General Electric J792 en lugar del motor SNECMA Atar 09C del
Mirage.
Además
de servir en la Fuerza Aérea Israelí, el IAI Kfir fue posteriormente utilizado
en otros países, entre los que cabe citar Colombia, Ecuador, Estados Unidos (por
la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos) y Sri Lanka. Aunque los
Kfir fueron dados de baja tanto en Israel como en los Estados Unidos, todavía
siguen prestando servicio en Colombia, Ecuador y Sri Lanka.
En
total, fueron fabricados un total de 212 IAI Kfir en todas sus versiones. Para
reemplazar a este modelo, Israel desarrolló el IAI Lavi,
proyecto que finalmente sería abandonado por
presiones ejercidas en favor del F-16 de los Estados Unidos para su adopción
por parte de la Fuerza Aérea Israelí.
Historia
Desarrollo
previo
El
IAI Kfir fue creado por la Israel Aircraft Industries (actualmente Israel
Aerospace Industries) a requerimiento de la Fuerza Aérea Israelí, para
sustituir progresivamente a los Dassault Mirage IIICJ, conocidos en Israel por
el sobrenombre de Shahak.
El
avión de combate de ala en delta Mirage IIICJ fue el primer avión supersónico
comprado por Israel. Constituyó la espina dorsal de la Fuerza Aérea Israelí
durante los años sesenta, hasta la llegada de los aviones de ataque subsónicos
A-4 Skyhawk y, principalmente, de los supersónicos más grandes y pesados F-4
Phantom II de largo alcance, a finales de dicha década. Los Mirage IIICJ hacían
notar una efectividad aplastante en el rol de la superioridad aérea, como quedó
demostrado durante la Guerra del Yom Kippur, donde los pilotos israelíes
lograron numerosas victorias. Sin embargo, su relativamente corto radio de acción
suponía un revés para este aparato,
convirtiéndolo en una aeronave casi inútil
para los roles de ataque a tierra.
A
mediados de los años 60, a petición de Israel, Dassault Aviation empezó a
desarrollar el Mirage 5J.6
El Mirage 5J era una versión del Mirage 5, avión
de combate multipropósito basado en el Mirage III. Siguiendo las sugerencias
de los mandos israelíes, diversa aviónica situada en la cabina y en la
aeronave fue eliminada, reemplazando entre otros elementos el radar Cyrano que
montaba originalmente el Mirage III. De ese modo, se permitía a la aeronave
incrementar su radio de acción gracias a su mayor capacidad de combustible y a
la vez que se producía una reducción de los costes de mantenimiento. También,
debido al reemplazo del radar, la visión desde la cabina mejoró sustancialmente
gracias al mayor ángulo de visión que se disponía.
Cuando
en 1968, Dassault Aviation finalizó la construcción de los 50 Mirage 5J para
Israel, un embargo de armas impuesto por el gobierno de la República Francesa
(que en aquel momento era presidida por el General Charles de Gaulle), el 3 de
enero de 1969, mostrando su disconformidad por los ataques durante la Guerra de
los Seis Días, prohibió a Dassault la entrega de dichos aparatos. Los israelíes
respondieron fabricando una copia sin licencia del Mirage 5, el IAI Nesher,
gracias a las especificaciones técnicas de la aeronave y del motor que
obtuvieron los servicios de inteligencia israelíes.
Este
desarrollo se produjo principalmente gracias al laborioso trabajo encubierto
por parte del servicio de inteligencia israelí, el Mossad, que obtuvo los
planos del Mirage 5 y del motor Atar 09C a través de Alfred Frauenknetch,
ingeniero de la empresa suiza Sulzer AG, que poseía la licencia de fabricación
de los Mirage para Suiza. Dicha documentación fue utilizada directamente en el
proceso de diseño del Nesher y posteriormente del Kfir. Por este hecho,
Frauenknetch fue condenado en abril de 1971 a cuatro años de prisión, por
espionaje industrial y atentado a la seguridad del estado.
El
IAI Nesher voló por primera vez en septiembre de 1969. Con la experiencia
adquirida en el combate, durante la Guerra de Desgaste y la Guerra del Yom
Kippur, se decidió mejorar los IAI Nesher, proyecto que finalmente derivaría en
el IAI Kfir.
Una
de las primeras necesidades de dicha mejora era la instalación de una planta
motriz más potente. Los motores Atar 09C que montaban los IAI Nesher no eran lo
suficientemente potentes para la nueva versión, por lo que los ingenieros de
IAI empezaron a trabajar para mejorar el avión, decidiendo en primer término
cuál sería el motor que reemplazaría al Atar.
Dos
plantas motrices fueron inicialmente seleccionadas para las pruebas del nuevo
prototipo: el turborreactor General Electric J792 y el turbofán Rolls-Royce Spey.
Finalmente, el J792 fue el motor
seleccionado, debido a que era el mismo que utilizaban los potentes caza
bimotor McDonnell Douglas F-4 Phantom II, que los israelíes empezaron a recibir
de los Estados Unidos en 1969, además de disponer de la propia licencia de
construcción de los J79. El J79 era claramente superior al Atar 09C, otorgando
al aparato un empuje de 53 kN, elevándose hasta los 83.4 kN con el motor en
postcombustión.
Para
alojar la nueva planta motriz en el fuselaje del IAI Nesher, y para
proporcionar el enfriamiento necesario que requería el motor más potente J79,
la parte trasera de la aeronave fue ligeramente acortada y ensanchada, sus
tomas de aire fueron ampliadas y se instaló además una alargada toma de aire en
la base del timón de cola, para proporcionar la refrigeración extra necesaria
para la postcombustión. El motor en sí mismo estaba encajado en un escudo
térmico fabricado en titanio.
El
primer avión en probar el General Electric J79 sobre la célula del fuselaje,
fue un Dassault Mirage IIIBJ biplaza apodado Technolog (con el número de
matrícula 988), en abril de 1969. La función de este prototipo
era comprobar las mejoras en la relación peso-potencia, maniobrabilidad
y aceleración de la nueva planta motriz. Sin embargo, el nuevo prototipo tenía
problemas con la nueva planta, con lo cual, gracias a la colaboración de
General Electric, se logró desarrollar una variante de menor tamaño del motor
J79, el J79-J1E.13 Este Mirage IIIBJ
seguiría siendo utilizado para probar numerosas reformas de la
estructura del avión,14
pasando a denominarse más tarde Kfir TC.
El
Technolog Mirage III fue seguido de un caza de pruebas IAI Nesher remotorizado,
que realizó su primer vuelo en septiembre de 1971. Como resultado del estudio y
las pruebas realizadas en el Technolog y en el IAI Nesher con la planta motriz
J79, IAI sugirió a la Fuerza Aérea Israelí la construcción de un caza
totalmente nuevo más avanzado.
Inicialmente,
este primer prototipo se denominaba Ra'Am como nombre de proyecto (traducido
del hebreo: “trueno”) que llegarían
pocos años más tarde.
El
prototipo Ra'Am tenía una cabina de vuelo totalmente revisada, un tren de
aterrizaje reforzado y una importante cantidad de aviónica israelí. También los
tanques internos se ampliaron, pudiendo albergar 713 galones extra de
combustible. Realmente el prototipo de este primer Kfir era un caza IAI Nesher
modificado (número de matrícula 712). El prototipo realizaría su primer vuelo
en junio de 1973.
Variantes
del IAI Kfir
El
IAI Kfir ha sido fabricado y modernizado en varias versiones diferentes:
Kfir
C.1: (conocidos como F-21 Lion en el código de la Armada de los Estados Unidos
y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos)
Kfir
C.2: (TC.2 en su versión biplaza)
Kfir
C.7: (TC.7 en su versión biplaza)
Nammer:
(versión de exportación del Kfir C.2 con características del C.7)
Kfir
C.9: (versión propuesta para Construcción en Argentina)
Kfir
C.10: (también conocido como Kfir 2000, CE en Ecuador y COA en Colombia)
Kfir
C.12: (TC.10 en su versión biplaza)
Kfir
Tzniut: (Versión de reconocimiento del Kfir C.2)
Kifr
Bloque 60: (Versión actualizada de la FAC)
Las
entregas de la serie de producción del avión derivado del IAI Nesher, llamado
Kfir C.1, empezaron en el año 1974. Los primeros aviones que se entregaron a la
Heyl Ha'Avir (Fuerza Aérea Israelí) fueron asignados al Escuadrón de Caza Nº 1,
aunque no se revelaría por primera vez al público hasta un año después, durante
una ceremonia especial celebrada en la fábrica de IAI situada en el Aeropuerto
Internacional Ben Gurión el 14 de abril de 1975.
Exteriormente,
el primer diseño del Kfir C.1 se semejaba al modelo del anterior caza Nesher, a
excepción de las modificaciones estructurales para poder alojar el nuevo motor
de turbina J79. Debido a la experiencia realizada en las pruebas de vuelo del
primer prototipo Ra'Am, se decidió dotarlos de unas pequeñas aletas a ambos
lados de las tomas de aire. Por tanto, otra de las diferencias de los Kfir C.1
comparándolos con los Nesher eran sus pequeños canards desmontables a los lados
además de otras mejoras menores. Solo se fabricaron en serie 27 Kfir C.1 debido
a que IAI estaba inmerso en el desarrollo de una versión mejorada y avanzada
del Kfir, el nuevo y más completo Kfir C.2. Todos los Kfir C.1 se equiparon con
canard más pequeños que los del nuevo y mejorado Kfir C.2. que entró en
producción en serie para equipar a la Fuerza Aérea y ofrecer a otros países.
Kfir
C.2 y TC.2
Una
versión mejorada del Kfir C.1, el Kfir C.2, entró en servicio el 20 de julio de
1976. Los Kfir C.2 fueron la primera versión totalmente estandarizada de la
aeronave. Beneficiándose de la experiencia operacional obtenida con la primera
variante, el C.2 poseía unas aletas de tipo canard en forma de delta instaladas
en los laterales de las tomas de aire.
Se
sabía que la instalación de las aletas canard mejoraba la sustentación del ala
en delta, como se había experimentado en el Saab Viggen. Las aletas canard del
Kfir C.2 lograban producir dos efectos que mejoraban la capacidad de la
aeronave: en primer lugar, creaban un sistema de vórtices que influían
favorablemente en el ala, produciendo mayor sustentación. En segundo lugar, los
canard ejercían un ligero efecto de desestabilización, ya que desplazaban hacia
adelante el centro de presiones aerodinámicas. De este modo se reducían las
cargas sobre los alerones durante las maniobras y el avión respondía mejor en
el cabeceo.
Se
añadieron también pequeñas aletas en el morro para mantener la estabilidad
horizontal a elevados ángulos de ataque y en el plano longitudinal mediante la
instalación de dientes de perro en los bordes de ataque, sustituyendo las
ranuras originales del Mirage III.
Éstas,
junto a otras mejoras aerodinámicas, dieron al Kfir una mejor maniobrabilidad,
con un coeficiente de sustentación un 20% superior en condiciones normales, una
mejora del manejo a baja velocidad y redujeron la carrera de aterrizaje y
despegue. Todos los Kfir C.2 estaban también equipados con un asiento eyectable
Martin Baker Mk.10 y siete pilones de armas.
El
morro del Kfir C.2 fue también rediseñado para permitir la instalación de una
variedad de moderna aviónica israelí, incluyendo el radar de detección Doppler
Elta EL/M 2001 o 2001B, el sistema de armas Rafael MAHAT o IAI WDNS-141, dos
sistemas digitales control de vuelo por ordenador, sistemas de navegación
inercial multimodo, y un Head-up display (HUD).
A
principios del año 1981, IAI presentó la variante de entrenamiento biplaza Kfir
TC.2, la cual conservaba todas las capacidades operacionales del C.2, a la vez
que servía como unidad para la conversión a los Kfir y como aeronave de guerra
electrónica. El TC.2 es fácilmente reconocible por su morro alargado en 84
centímetros, donde se alberga toda la aviónica que se alojaba en el sitio del
segundo asiento, y con una ligera caída para mejorar la visibilidad desde la
cabina.
En
1983, cuando la producción del Kfir fue mejorada a una nueva versión, un total
de 185 Kfir C.2 y TC.2 habían sido construidos.
Kfir
C.7 y TC.7
En
1983, IAI empezó a modernizar los Kfir C.2 y TC.2 a una nueva variante, el Kfir
C.7 y TC.7, que portaba una versión modificada de la planta motriz General
Electric J79-GE-17E, ofreciendo un empuje adicional de 4,45 kN (1000 lb st) en
postcombustión, y en consecuencia, una mejoría en la relación peso-potencia. El
Kfir C.7 presentaba una cabina modernizada HOTAS, dos pilones de armas
adicionales bajo las tomas de aire (para hacer un total de nueve), capacidad
para el reabastecimiento en vuelo y nueva aviónica, casi completamente israelí.
Entre
dicha aviónica encontramos, el radar Doppler Elta EL/M-2021B, con capacidad de
exploración hacia arriba y hacia abajo, modo de barrido marítimo y de
seguimiento y evitación del terreno. También se montó el sistema de navegación
Elbit S-8600 (construido bajo licencia de Singer-Kearfott), que sería
sustituido posteriormente por el sistema de navegación y lanzamiento de armas
IAI/Elbit WDNS-141 (se instalaría el modelo 341 en los de modernización más
tardía), compatible con la cabina HOTAS. También se incluyó en la cabina una
pantalla multifunción y un láser para el uso de armas guiadas. El equipo de
guerra electrónica está formado por un contenedor de interferencias Elta
EL/L-8202. El asiento eyectable era un Martin-Baker IL10P con capacidad
cero-cero.
Con
un peso máximo al despegue incrementado en 1540 kg (3395 lb), así como un mayor
radio de combate, el Kfir C.7 fue un caza con una capacidad de ataque al suelo
superior que la de su predecesor. El énfasis dado en la mejora de la capacidad
de ataque del Kfir señaló el nuevo rol asignado a la aeronave durante las
operaciones realizadas por la Fuerza Aérea Israelí durante los conflictos de la
década de los 80, mientras que los F-15 y los F-16 se encargaban de las
misiones de superioridad aérea y las misiones de intercepción.
Tras
el Kfir C.7, IAI propuso a la Fuerza Aérea Israelí modernizaciones para su
flota de Kfir, designadas como Kfir C.8 y C.9. Sin embargo, las propuestas no
despertaron demasiado interés, y no fueron llevadas a cabo.
Nammer
En
1991, Israel Aircraft Industries introdujo en el mercado una nueva versión
modernizada a caballo entre el Kfir C.2 y el Kfir C.7, conocida como IAI Nammer
(traducido del hebreo: “Tigre”) para el mercado de exportación. Entre los
clientes potenciales estaban países con dificultades para acceder a un caza
moderno. IAI ofrecía el Nammer en dos propuestas diferentes.
La
primera propuesta disponía de moderna aviónica, incluyendo pantallas
multifunción y una cabina con tecnología HOTAS. También su fuselaje era
ligeramente más estrecho que la versión C.2, debido a que en esta versión se
podía seleccionar entre varias plantas motrices: el SNECMA Atar 9K-50, el
GE-Volvo F404/RM12, el Pratt and Whitney PW1120 y el SNECMA M53. De este modo
se lograba que el motor General Electric J79 no fuese un impedimento para las
exportaciones de esta versión del avión de combate. El Nammer también ofrecía
mejoras que estaban presentes en la versión C.7, como nueve pilones de armas en
vez de los siete de la versión C.2 o una sonda de reabastecimiento en vuelo.
Asimismo,
IAI también ofrecía una segunda versión del Nammer, aprovechando el radar Elta
EL/M-2032 y otra aviónica utilizada en el proyecto IAI Lavi. Esta segunda
versión derivaría años más tarde en la creación del Kfir C.10.
A
pesar de dichas mejoras, IAI no logró exportar el Nammer a ningún país.
Kfir
C.10
Desarrollado
por IAI para el mercado de exportación, el Kfir C.10, también conocido por el
nombre de Kfir 2000, es la última versión
de la familia Kfir, que aprovecha toda la tecnología
empleada en el desarrollo del prototipo de un avión caza avanzado IAI Lavi que
finalmente no se construyó.
La
versión del más moderno Kfir C.10 es un nuevo rediseño sobre la base del
anterior Kfir C.7. La sección delantera del C.10, desde las tomas de aire y la
cabina, se ha renovado, ofreciendo mejor visibilidad al piloto, así, tiene
forma de cúpula y el parabrisas delantero ya no tiene los dos postes
verticales, tiene una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo
instalada de fábrica, y un morro alargado, donde se aloja la nueva aviónica de
esta versión.
La
nueva cabina modernizada con comandos de vuelo HOTAS incluye una mira sobre el
panel de control HUD mejorado, dos nuevas pantallas planas multifunción a color
de 4,4 pulgadas (127x177 mm), mostrándose la información del nuevo radar en la
pantalla izquierda, mientras que la derecha normalmente presenta parámetros de
vuelo.
También
cuenta con un panel frontal de control y apoyo, para el sistema de información
en el casco del piloto. El radar multimodo Elta EL/M-2032, desarrollado a
partir del Elta EL/M-2035, aumentó la capacidad para misiones de combate
"aire-aire" o misiones de ataque "aire-tierra", y otorga al
nuevo Kfir C.10 la capacidad de utilizar el misil de radar activo RAFAEL Derby,
así como las últimas versiones del misil infrarrojos RAFAEL Python.
A
fecha de 2009, los únicos países que utilizan el Kfir C.10 son Ecuador (Kfir CE
- 8 unidades, en reserva) y Colombia (Kfir COA)
Kfir
C 60 NG
El
Kfir C 60 NG es una variante modernizada del avión, propuesta para las fuerzas
aéreas de Argentina, Bulgaria y Colombia como opción a sus planes de
reequipamiento. La diferencia respecto a la versión C.10/TC.12 es su
aviónica de punta que incluye un radar AESA IAI Elta EL/2052,
un sistema de enlace de datos Elta datalink 16 y sistemas de guerra
electrónica.
Cabe
destacar que el F-16 ya ha sido elegido y pagado por la aviación militar
búlgara, ante la negativa de sus pilotos de seguir volando los MiG-29 que
carecen de adecuado mantenimiento y que al gobierno colombiano se le ha
ofrecido por parte de dos firmas internacionales propuestas que superan en
desempeño, condiciones y equipamiento al citado aparato.
El
IAI Arie24 (traducido del
hebreo: “León”), también conocido como Súper
Kfir, era un proyecto desarrollado en la segunda mitad de la década
de los años 70, basado en el conocimiento tecnológico adquirido
del Kfir. Estaba proyectado que fuera un avión de combate monoplaza, capaz de
alcanzar una velocidad de mach 2,4.
De
hecho, el primer propósito era desarrollar un avión, que se llamaría IAI Súper
Kfir, reemplazando los motores J79 del caza bimotor F-4 por los más modernos
F100 utilizados en las primeras versiones de los aviones de combate F-15 y
F-16. Sin embargo, debido a los especiales requisitos de las Fuerzas de Defensa
Israelíes, el diseño del proyecto cambiaría sustancialmente, dando lugar al
estudio del IAI Arie.
Se
evaluaron alrededor de trece configuraciones diferentes. Para ello IAI probó
diferentes plantas motrices, incluido el Rolls-Royce RB-199 europeo que
montaban los nuevos aviones Panavia Tornado. Pronto las opciones fueron
reducidas a dos: el motor F100 en configuración de uno o dos motores.
Posteriormente el Arie, bajo el código de proyecto Light Weight Fighter-4
(LWF-4), pasaría a montar los nuevos motores General-Electric F-404 como los
que se utilizan en el nuevo caza bimotor F/A-18 Hornet.
A
pesar de los diferentes diseños, que le daban una imagen diferente, el IAI Arie
se basaba en el IAI Kfir. Aunque el proyecto finalmente no pasó de la fase de
estudio, pero la experiencia adquirida con este proyecto, se utilizaría
posteriormente en el desarrollo del nuevo proyecto de un avión caza de moderna
generación IAI Lavi.
Operatividad
Israel
El
Kfir entró en servicio con la Fuerza Aérea Israelí en el año 1974, siendo las
primeras unidades asignadas al Escuadrón de Caza N.º 1. Durante los siguientes
años, numerosos escuadrones también fueron equipados con esta aeronave. Sin
embargo, la carrera del IAI Kfir como avión de superioridad aérea principal de
la Fuerza Aérea Israelí fue corta, debido a que en el año 1976 Israel recibió
las primeras entregas de los aviones estadounidenses más modernos F-15 Eagle.
La
primera misión de combate del Kfir tuvo lugar el 9 de noviembre de 1977,
durante un ataque aéreo israelí contra un campo de entrenamiento terrorista en
Tel Azia, en el Líbano. La única victoria aérea que logró el Kfir durante sus
años de servicio en la IAF sucedió el 27 de junio de 1979, cuando un Kfir C.2
derribó un Mikoyan-Gurevich MiG-21 sirio.
Cuando
empezó la invasión del sur del Líbano en 1982 (en la Operación Paz para
Galilea), la IAF utilizaba sus F-15 Eagle y los nuevos F-16 Fighting Falcon
para tareas de superioridad aérea, dejando a los Kfir el desempeño de misiones
de bombardeo sin escolta. Poco tiempo más tarde, todos los Kfir C.2 de la IAF
empezaron a ser modernizados al estándar C.7, que, mejorando su capacidad como
cazabombardero Polivalente de diseño Multipropósito, marcaría el nuevo rol que
los Kfir desempeñarían dentro de la IAF.
Durante
la segunda mitad de la década de los 90, los Kfir fueron finalmente relevados
del servicio activo en la IAF, después de casi 20 años de servicio.
Estados
Unidos
Veinticinco
Kfir C.1 modificados fueron alquilados por la Armada de los Estados Unidos
(USN) y por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) desde 1985 hasta
1989, para desempeñar tareas de agresores en entrenamientos de combate aéreo
avanzado, simulando el rol de los aviones adversarios Mikoyan-Gurevich MiG-21,
MiG-23 y MiG-27. Mientras permanecieron alquilados, los IAI Kfir C.1 fueron designados
F-21A Lion por los EEUU.
De
estas aeronaves, doce F-21A fueron destinadas a la Armada, asignándoles los
números de serie del 163298 al 163309. Estos aviones estaban pintados en un
esquema gris-azul de tres tonalidades tipo fantasma, operados por el escuadrón
VF-43 “Challengers”, en la base de NAS
Oceana. En 1988 fueron devueltos y reemplazados por el F-16N Fighting Falcon.
Las 13 aeronaves restantes fueron alquiladas al Cuerpo de Marines, operados por
el escuadrón VMFT-401 “Snipers” en la base de Yuma. Además de los aviones
pintados en gris-azul, el USMC también tenía algunos F-21A estaban pintados en
colores marrón-ocre tipo desierto. Estas aeronaves fueron reemplazadas por los
F-5E Tiger II, al ser devueltos los F-21A a Israel en 1989.
Colombia
A
finales de los años 80s el gobierno colombiano compró 12 Kfir C.2 y 1 Kfir TC.2
de segunda mano, anteriormente operados por la Fuerza Aérea Israelí, que fueron
recibidos entre abril de 1989 y 1990. Los aviones fueron modernizados al
estándar C.7, dotándolos de la capacidad para el reabastecimiento en vuelo y mejores
en la aviónica y sistemas de armas, acción complementada en noviembre de 1991
con la compra de un Boeing 707 cisterna. Los Kfir de la aviación militar
colombiana se encuentran asignados al Comando Aéreo de Combate Nº1 (CACOM 1) y
fueron utilizados en misiones de ataque durante operaciones de
contrainsurgencia contra la guerrilla colombiana de las Fuerzas Armadas
Revolucionarias de Colombia (FARC-EP), aunque actualmente ya no se utilizan con
frecuencia en este tipo de operaciones.
En
febrero de 2008, el ministro de defensa colombiano Juan Manuel Santos viajó a
Israel para cerrar el acuerdo de adquisición de 13 aviones Kfir adicionales y
la repotenciación de 11 existentes. A finales del año 2009 e inicios del 2010
se realizó la entrega de este parque de aeronaves, más de la mitad de las
cuales están modernizadas en el estándar Kfir C.10, versión con sistemas de
electrónica modernos que le permiten el uso de misiles BVR, bombas de precisión
por guiado GPS y misiles aire-aire "full-sphere". En el año 2012 los
aviones Kfir de la FAC participaron en el ejercicio internacional Red Flag, en los
EEUU; en 2018 volvieron a participar en el ejercicio '18-3' realizado de julio
a agosto. En la actualidad la FAC cuenta con 22 aviones de este tipo luego de
algunos accidentes sucedidos con algunas aeronaves, sobre todo biplazas. Los
IAI Kfir colombianos cuentan entre su armamento los misiles Rafael Python 5 y
Derby, así como el sistema stand off Spice 1000.
Un
hecho en el que se vieron involucrados ocurrió en noviembre de 2013, cuando dos
bombarderos estratégicos rusos Túpolev Tu-160 violaron el espacio aéreo
colombiano por algunos minutos, en ruta desde Venezuela a Nicaragua. En
trayecto de retorno a Venezuela fueron interceptados por aviones Kfir de la
Fuerza Aérea Colombiana. Los bombarderos Tu-160 dejaron el espacio aéreo
colombiano encendiendo post-combustión y aumentando la velocidad, sin que
sucedieran mayores percances. Este suceso se presentó en un momento de
tensiones diplomáticas entre Colombia y Nicaragua, a su vez que las relaciones
con Venezuela no eran las mejores. Desde el año 2016 los aviones Kfir de la FAC
han sido sometidos a mantenimiento y revisiones de frecuencia de su planta
motriz (General Electric J79), ya que seguirán siendo parte importante de la
defensa del país hasta que se adquiera un nuevo cazabombardero que los
complemente y finalmente los sustituya.
Ecuador
A
mediados de los años 70´s Ecuador procura el levantamiento del veto que pesaba
sobre los motores J-79 de los Estados Unidos que equipaban a los cazas Kfir de
Israel. Al no poder conseguirlo decide la compra de los Mirage F1 a Francia.
Comenzando la década de los 80's y bajo gobierno de la Junta Militar, la FAE
decidió adquirir 12 Kfir C-2 (10 monoplazas y dos biplazas) nuevos a Israel.
Firmando el contrato el 21 de mayo de 1981, el acuerdo incluía equipo de apoyo,
partes y repuestos, entrenamiento, material bélico y simulador de vuelo. El 10
de marzo de 1982 el Comandante de la FAE emitió un documento por el cual quedó
constituido el Escuadrón 2113, dentro del Ala 21, basado en Taura y para el 31
de marzo llegaría el primer Kfir a Ecuador, el FAE 905, pilotado por personal
de IAI.
Los
IAI Kfir de la FAE entraron en acción en el año 1995, durante la Guerra del
Cenepa, entre Ecuador y Perú. El 10 de febrero de 1995, dos Mirage F1 de la FAE
reclamaron los derribos de dos Su-22 FAP mientras un IAI Kfir reclamó el
derribo de un A-37B de la Fuerza Aérea del Perú, aunque según una versión
a priori del CC.CC. de las FF.AA. de Ecuador, mencionada en el Diario El
Universo de Guayaquil, afirma que uno de los Su-22 y el Cessna A-37 Dragonfly
fueron derribados por fuego antiaéreo ecuatoriano, mientras que el
segundo Su-22 FAP logró realizar un aterrizaje forzoso sobre la selva a cierta
distancia del escenario de combate. En 1996, con las tensiones todavía
existentes entre los dos países, Ecuador decidió
incorporar cuatro IAI Kfir (tres Kfir C.2 y un Kfir TC.2) como respuesta a la
compra de 18 MiG-29 por la Fuerza Aérea del Perú.
En
1998, con los SEPECAT Jaguar a punto de ser retirados del servicio activo,
Ecuador empezó negociaciones para la adquisición de ocho Kfir C.10. Temiendo
una escalada bélica en Sudamérica (debido a que Perú
ya había adquirido 18 MiG-29 Fulcrum y 14 Su-25 Frogfoot de
segunda mano a Bielorrusia),
los Estados Unidos bloqueó dicho acuerdo. Como alternativa, Ecuador e Israel
firmaron un acuerdo en 1999 para la entrega de dos Kfir C.10 y la modernización
de otros 6 Kfir C.2 al estándar C.10, conocidos en Ecuador como Kfir CE.
Para
el 2005 el Ecuador ya había perdido cuatro de sus Kfirs, incluyendo un TC.2, en
diferentes accidentes de entrenamiento y por el impacto de aves en su
estructura. En abril de 2008 Ecuador anuncia una nueva repotenciación de sus
Kfir operativos a nivel C.10. pero la modernización fue luego descartada en
favor de la adquisición de los Cheetah C/D a Sudáfrica.
Sri
Lanka
Sri
Lanka adquirió en el año 1995 seis Kfir C.2 y un TC.2 de segunda mano a Israel.
Posteriormente, en 2001 se adquirieron nueve aeronaves (cuatro Kfir C.2, un
Kfir TC.2 y cuatro Kfir C.7) tras la pérdida de cuatro de sus Kfir. La Fuerza
Aérea de Sri Lanka opera una flota compuesta de dos Kfir TC.2, dos Kfir C.7 y
ocho Kfir C.2, planeando modernizar estos cazas en el futuro.
Sri
Lanka utilizó sus Kfir para llevar a cabo ataques contra objetivos de los
rebeldes del LTTE durante la Guerra Civil de Sri Lanka.
Usuarios
del IAI Kfir
Actuales
Debido
a que el turborreactor General Electric J79, así como diversa tecnología que
montaba el Kfir, era producida en Israel bajo licencia norteamericana, todas
las exportaciones del Kfir estaban sujetas a una aprobación previa del
Departamento de Estado de los EEUU, hecho que limitó la venta de los aviones
Kfir a países extranjeros.
Colombia:
Fuerza Aérea Colombiana: 24 Unidades. Se han perdido 2 unidades: Una en su
pre-entrega, en 2011.37
Ecuador:
Fuerza Aérea del Ecuador: 8 unidades en servicio, de 12 iniciales.
Sri
Lanka: Fuerza Aérea de Sri Lanka: 1 Unidad, de 7 originalmente adquiridas.
Anteriores
Estados
Unidos: Armada de los Estados Unidos - 12 unidades, usados como agresores en
ejercicios donde simularon ser cazas soviéticos del modelo MiG-21, gracias a su
similitud en desempeño. Retirados en 1989, con uno perdido en ejercicio.
Operadores
civiles
ATAC
(Airborne Tactical Advantage Company)
La
empresa estadounidense ATAC (Airborne Tactical Advantage Company)40 utiliza actualmente
6 Kfir F-21A, al igual que otros aviones de combate dados de baja, para actuar
como agresores en los entrenamientos de la Armada.
La
empresa ATAC, al igual que otras empresas del sector como la alemana GDF o la
francesa AVdef (ambas englobadas en el grupo EADS) ofrecen sus servicios como
fuerzas aéreas civiles, siendo contratadas por los gobiernos para hacer
entrenamientos para sus ejércitos.
Contratos
frustrados
Países
que no seleccionaron el IAI Kfir.
Argentina
Brasil
Eslovenia
Filipinas
México
Taiwán
Argentina
La
Fuerza Aérea Argentina (FAA) fue una de las fuerzas aéreas con más
posibilidades de adquirir al IAI Kfir, debido a la similitud de este sistema
con sus aviones de combate Dassault Mirage IIICJ, BJ, EA y DA, Dassault Mirage
5P3 e IAI Finger lo cual convertía al Kfir en un sistema adecuado para la FAA,
pero diversos problemas, más de naturaleza política
que económica, impidieron que Argentina adquiriera este sistema.
El
primer ofrecimiento serio por parte de Israel fue durante los años 1990, donde
el avión ofrecido fue el Kfir en sus versiones C.2 y C.9, pero el gobierno
argentino de aquel entonces se inclinó más por el ofrecimiento de Lockheed
Martin de una actualización del McDonnell Douglas A-4M Skyhawk con tecnología
del Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, al cual denominó A-4AR Fightinhawk.
Durante
la década de los 2000 Argentina recibió diversos ofrecimientos por parte de
Israel siendo el último ofrecimiento a finales del año 2015 por catorce
aparatos Kfir en versiones C.12, C.10 y TC.12 por un monto de 220 millones de
dólares, el cual también fue rechazado por parte del gobierno argentino.
Brasil
Debido
al retraso en la definición del programa F-X sobre el futuro caza de combate de
la Fuerza Aérea Brasileña, el gobierno de Brasil estudió la posibilidad de
alquilar durante un periodo aproximado de cinco años un total de doce cazas IAI
Kfir C.10, con una estimación de un total de 91,6 millones de dólares, para
poder sustituir a los anticuados Mirage IIIEBR, que estaban a punto de cumplir
el límite de su vida operativa. Los IAI Kfir servirían como avión de
entrenamiento y transición, hasta la llegada en el futuro, del caza
seleccionado por el programa F-X.
El
modelo ofrecido a Brasil era el Kfir C.10, a partir de aviones Kfir C.7
modificados La solución provisional aportada por Israel motivó una mejora de
las ofertas, pasando las empresas a ofrecer el modelo participante en el
programa de segunda mano en arrendamiento financiero hasta la llegada de los
cazas nuevos. Finalmente, fue seleccionada la oferta del nuevo Mirage 2000BR,
desestimándose la oferta israelí sobre el Kfir C.10.
Eslovenia
El
IAI Kfir fue ofrecido para modernizar la Fuerza Aérea Eslovena tras un anuncio
del gobierno de Eslovenia para la compra de nuevos cazas. Aunque también fueron
ofrecidas otras dos propuestas, el F-16 Fighting Falcon y el JAS 39 Gripen,
ninguno de los aviones fue seleccionado.
Filipinas
El
gobierno de Filipinas entró en negociaciones en 1994 para la compra del IAI
Kfir para su Fuerza Aérea. Se ofreció el aparato en tres de sus versiones: primeramente,
fue ofrecida la C.2, posteriormente la C.7, que estaba a punto de darse de baja
en la Fuerza Aérea Israelí y en un último lugar, la nueva versión C.10 en base
de aviones Kfir C.7 modificados. Se firmó un memorando de entendimiento para la
compra de 18 Kfir C.7 y TC.7 por un total de 144 millones de dólares, aunque
finalmente la firma del contrato nunca se llevó a cabo.
México
El
gobierno mexicano entró en negociaciones con el gobierno israelí para la compra
de 24 IAI Kfir C.2 y la creación, de una cadena de producción del Kfir en dicho
país para la venta del modelo a los países de América Latina, no fructificando
el acuerdo.
Finalmente,
los Estados Unidos vendió al gobierno mexicano bajo el programa FMS Peace Aztec
del Foreign Military Sales (programa de venta de material bélico al extranjero)
el avión de combate F-5E Freedom Fighter.
República
de China (Taiwán)
A
mediados de los años 70´s Taiwán logró la aprobación de los EEUU acerca de los
motores J-79 de los Estados Unidos para comprar unos 50 cazas Kfir a Israel,
desistiendo al final debido a las presiones de Arabia Saudita. Se decidió
aumentar la fabricación local de aviones F-5E. En los años 80 se rumorea que
Taiwán evaluó de nuevo el Kfir y lo descartó prefiriendo otras opciones como el
F-16. Ante el bloqueo de Pekín el gobierno de la República de China (Taiwán)
entró en contacto en el año 1992 para la compra de un nuevo caza de combate
avanzado, que complementase al avión de combate de construcción local, el
F-CK-1 Ching-kuo. Entre los candidatos estaban el Dassault Mirage 2000 el F-16
Fighting Falcon y el IAI Kfir en su versión C.2, este último como una opción
temporal hasta la llegada del nuevo caza C.10.
Finalmente,
se desestimó la venta tras un pacto entre el ministro de exteriores de la
República Popular de China, Qian Qichen, y el Primer Ministro israelí, Isaac
Rabin, en la que Israel se comprometía a no vender los IAI Kfir a la República
de China (Taiwán), mientras que la República Popular de China se comprometiese
a no suministrar sus armas a los países árabes. Además China firmó
contratos de compra de tecnología militar a Israel
que con los años fueron bloqueados por los EEUU.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Cazabombardero / Caza polivalente (versión C10)
Fabricante:
Israel Aircraft Industries
Primer
vuelo: 1973
Introducido:1975
Retirado:
1998 (Israel)
Estado:
En servicio
Usuarios
principales
Colombia,
Fuerza Aérea de Colombia
Ecuador,
Fuerza Aérea del Ecuador
Sri
Lanka, Fuerza Aérea de Sri Lanka
Nº
construidos: 212
Tripulación:
1 (versión C.10) 2 (versión TC.10)
Longitud:
15,7 m (51,3 ft)
Envergadura:
8,2 m (26,9 ft)
Altura:
4,6 m (14,9 ft)
Superficie
alar: 34,8 m² (374,6 ft²)
Peso
vacío: 7285 kg (16 056,1 lb)
Peso
cargado: 10 415 kg (22 954,7 lb)
Peso
máximo al despegue: 16 210 kg (35 726,8 lb)
Planta
motriz: 1 Turborreactor General Electric J79-GE-J1E.
Empuje
normal: 52,8 kN (5384 kgf; 11 870 lbf) de empuje.
Empuje
con postquemador: 83,4 kN (8504 kgf; 18 749 lbf) de empuje.
Velocidad
máxima operativa (Vno): 2440 km/h (1516 MPH; 1317 kt)
Alcance:
2000 km (1080 nmi; 1243 mi)
Radio
de acción: 780 m (2559 ft) Con una carga bélica de 4500 kg
Techo
de vuelo: 17 700 m (58 071 ft)
Régimen
de ascenso: 233 m/s (45 866 ft/min)
Carga
alar: 299 kg/m²
Empuje/peso:
Normal:
0.52
Con
postquemador: 0.82
Armamento
Cañones:
2 cañones DEFA 553 de 30 mm con 140 proyectiles.
Puntos
de anclaje: 9 con una capacidad de 7.500 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
MK-82
MK-83
GBU-12
Paveway II
TAL-1
TAL-2
M-117
BLU-107
Durandal
GBU-15
HOBOS
Cohetes:
Contenedores
Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm
Misiles:
Misiles aire-aire
2 x RAFAEL Python
3/4/5
2 x AIM-9 Sidewinder
2
x RAFAEL Derby
Misiles
antibuque
1
GABRIEL Mk. 3
Aviónica
Radar
Multimodo ELTA EL/M-2001B o EL/M-2032
Radar
AESA IAI Elta EL/ M-2052 (Kfir Bloque 60 Colombiano)
Computadora
de a bordo y de misión de Elbit Systems
Dispositivo HUD
(Head-Up Display)
2-3
Pantallas Multifunción MFD ASTRONAUTICS
Sistema
HOTAS
Sistema
Dispensador de señuelos
Casco
Elbit Targo HMS (Kfir Bloque 60 colombiano)
Sistema
de enlace de datos Link16 (Kfir Bloque 60 colombiano)
Pods
de Contramedidas electrónicasECM Elta (Kfir Bloque 60 colombiano)
Pods
para la Navegación y Localización de blancos tipo Litening
Configuración
de armas del IAI Kfir según misión
Superioridad
aérea/Interdicción/Ataque de precisión/Ataque al suelo
Dos
cañones DEFA de 30 mm
Dos
misiles aire-aire Phyton V
Dos
misiles aire-aire Derby
Dos
depósitos subalares de 1300 L
Alertador
de Radar (RHWS) Elisra SPS-200
Dos
misiles aire-aire AIM 9 sidewinder
Dos
cañones DEFA de 30 mm
Dos
misiles aire-aire Phyton V
Diez
bombas MK-82 (cuatro ventrales, seis subalares)
Dos
cañones DEFA de 30 mm
Dos
misiles aire-aire Phyton V
Dos
misiles aire-aire Derby's
Dos
bombas Guiadas por láser IAI GRIFFIN
Dos
cañones DEFA de 30 mm
Dos
misiles aire-aire Phyton V
Un
contenedor de cañón ventral
Dos
lanzadores Matra 155 con 18 cohetes no guiados SNEB de 68 mm
Otros
usos
El
IAI Kfir también saltó a las pantallas de los cines. Se puede ver en la
película Águila de Acero, para cuyo rodaje se alquilaron aviones a la Fuerza
Aérea Israelí. Los IAI Kfir desempeñaban el papel de los aviones enemigos
Mikoyan-Gurevich MiG-23 y en otras películas, mostrado como un avión de
entrenamiento enemigo, en donde se pueden ver sus alerones delanteros.
El
Kfir sirvió de modelo para aplicar mejoras a otros aviones de combate, en
varios países, con la ayuda de técnicos de Israel, como en Sudáfrica con el
Atlas Cheetah y mejoras a otros Mirage de Venezuela. También inspiró a la
Fuerza Aérea de Chile en el programa de repotenciación de sus Mirage 5 al
estándar Pantera.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
