El
Javelin integró la generación original de aviones de combate y se destacó por
ser el primer Delta
Un
ganador destrozado de la II Guerra Mundial, el Imperio Británico aún mantuvo su
vibrante y creativa industria de aviación durante la década de 1950. Entre 1943
y 1959, los fabricantes Hawker, Supermarine, de Havilland, Gloster, English
Electric, Hunting Percival y Folland desarrollaron aviones de caza y
entrenamiento en sucesión. A partir de 1951, uno de los objetivos centrales de
la RAF (Royal Air Force) era cumplir con las disposiciones del plan Súper
Priority, creado por el entonces primer ministro Winston Churchill, quien,
desde Downing Street, 10, quería proteger los cielos del Reino Unido (y Europa
occidental) contra la creciente amenaza aérea soviética.
El
Javelin tenía el trabajo más complejo. Diseñado desde el principio como un
interceptor nocturno para operar en todas las condiciones climáticas, nació
para reemplazar la versión biposto del Gloster Meteor. El primer caza
ampliamente utilizado en ser diseñado con grandes alas delta, era un bimotor
equipado con una cola en T y tripulado por un piloto y un operador de radar
para guiar la intercepción y el disparo de misiles aire-aire guiados (en una
etapa embrionaria).
Su
misión era derribar los nuevos y amenazantes bombarderos que los soviéticos
estaban desarrollando sucesivamente, como el Tupolev Tu-4 (código de la OTAN
“Bull”, que entró en pruebas en 1947, Tu-16 “Badger” y el Tu-95 “Bear”, de 1952
(que ha estado activo desde entonces), además del Myasishchev M-4 “Bison”, de
1953, así como aquellos que nunca abandonarían la etapa de prototipo, como el
Tupolev Tu-85 “Barge”, de 1951; Ilyushin Il-54 “Blowlamp”, de 1955; Tu-98
“Bakfin”, de 1956; y Yakovlev Yak-26 “Flashlight”, de 1956 ,(el cual por algún
motivo, no tuvo su código OTAN empezando con “B”, sino con “F”, que era
reservado para los aviones de caza, como el MiG-15 “Fagot”, el MiG-21
“Fishbed”, etc).
Era
un trabajo enorme para un dispositivo que, a pesar de imponer respeto a los
oponentes por su tamaño, capacidad y armamento, nació lleno de fallas
resultantes de la aplicación de nuevas tecnologías. Algo que solo se corregiría
gradualmente.
Competencia
Desarrollado
por el diseñador de aviones Gloster, George Carter, el Javelin resultó ser el
último avión del fabricante que proyectó el memorable Meteor, el primer avión a
reacción operado por los Aliados en la II Guerra Mundial. En 1961, la compañía
finalmente se fusionaría con la Whitworth Gloster Aircraft Limited.
No
fue un desarrollo fácil. Hubo especificaciones superpuestas en los requisitos
emitidos desde 1947 por el Ministerio de Defensa británico (MoD). Desde el
principio, dos proyectos estaban en la agenda. El caza diurno terminó
convirtiéndose en el elegante y longevo modelo Hawker Hunter. Para el caza
nocturno operable en cualquier condición climática, Gloster presentó el
proyecto GA.5, que enfrentó una feroz competencia de De Havilland, con su
DH.110.
La
especificación F.4 / 48 y la solicitud operacional OR.227 definieron que el
dispositivo estaría equipado con cuatro cañones de 30 mm (en el Javelin,
instalados debajo del fuselaje), una cabina presurizada, cuatro misiles AA y un
potente radar. Velocidad de 970 km/h (525 nudos) a 12.190 m (40.000 pies), una
altitud que debía alcanzarse 10 minutos después del arranque de los motores.
Los nuevos requisitos incluirían una autonomía mínima de dos horas, despegue en
pistas de 1.500 m, resistencia estructural en maniobras de hasta 4 g y equipo
auxiliar de navegación.
El
pedido inicial de 150 aviones debía suministrar por lo menos 10 unidades por
mes. Después de una serie de estudios (algunos desactualizados), Gloster ideó
algunos dibujos del proyecto final. Hubo una serie de estudios aerodinámicos
para la adopción de las nuevas alas delta y el alojamiento de los motores
elegidos, los Armstrong Siddeley Saphire Sa.6, con 35,6 kN (8.000 lbf) de
empuje, reemplazando a los pesados y menos potentes Rolls Royce Avon.
El resultado fue un jet robusto pero armonioso, con una gran deriva cuando se ve de perfil y robusto cuando se ve desde el frente y desde la parte superior, con grandes tomas de aire al lado de la cabina y alas pesadas llenas de combustible.
Ganadora
de la competencia, Gloster hizo despegar el primero de los siete prototipos
GA.5 el 26 de noviembre de 1951, bajo el mando del Líder del escuadrón Bill
Waterton, jefe de pilotos de prueba. Extrañamente para los estándares actuales,
la cabina del operador del radar estaba parcialmente cubierta, ya que se creía
que la luminosidad externa obstaculizaba la visualización de señales en la
pantalla, lo que se corrigió poco después.
Con
la matrícula WD804, el dispositivo desarmado y sin radar funcionó bien, tanto
que Waterton dijo que el caza "era tan fácil de volar como un Anson (un
antiguo entrenador bimotor a pistón con controles suaves)". En la
práctica, sin embargo, su declaración era pura propaganda o estaba muy
equivocado. El Javelin resultó ser traicionero para algunos. El proyecto
perdedor, el de Havilland DH.110, fue aprobado por la RN (Royal Navy), que
solicitó cambios que crearían el Sea Vixen, que permaneció en operación hasta
1972.
Eventos
desafortunados
Los
problemas del Javelin surgirían poco después. El avión tendía a vibrar
excesivamente en las curvas. El 29 de junio de 1952, durante una prueba en alta
velocidad, las fuertes vibraciones causadas por el flujo de aire en la parte
trasera del fuselaje y en los escapes de los motores arrancaron los dos
estabilizadores, lo que obligó a Waterton a aterrizar sin superficies de
control. Durante la maniobra, el tren de aterrizaje dejó de funcionar. Ayudado,
en parte, por la capacidad de aterrizar en ángulos poco acentuados, el piloto
logró salvarse, pero el prototipo se perdió en la pista, consumido por las
llamas. Tal habilidad bajo la presión de esas circunstancias le valió una
medalla al aviador.
El
accidente requirió una serie de modificaciones en las alas, el fuselaje y las
superficies de control. Detenido en el hangar desde agosto de 1952, cuando se
completó, el segundo prototipo, el WD808, tenía nuevas alas y fue pilotado por
Peter Lawrence. Durante una prueba, el 11 de junio de 1953, un accidente
victimizó a Lawrence, quien se eyectó demasiado tarde.
Un
fenómeno conocido como pérdida profunda (pérdida abrupta) elevó bruscamente la
nariz del avión, haciendo que perdiera velocidad, elevación y capacidad de
control casi simultáneamente. El nuevo problema estaba en la cola en T, que,
cuando fue golpeada por la turbulencia generada por el flujo de aire de las
alas en ciertos ángulos, causaba la pérdida de control. La solución fue
instalar una alarma en la cabina para prevenir al piloto.
El
nuevo accidente no impidió la firma del contrato de producción. La RAF
necesitaba urgentemente un nuevo interceptor. El tercer prototipo, el WF827,
voló el 7 de marzo de 1953 con radar y armamento. El cuarto avión, el WT830,
desarmado y sin radar, pero equipado con alerones operados por un motor, como
resultado de las alteraciones resultantes del accidente con el segundo
prototipo, fue enviado a pruebas en las instalaciones de la RAF, en Boscombe
Down, el 14 de enero de 1954.
El
quinto, WT836, voló por primera vez el 20 de julio de 1954. Días antes, el 4 de
julio, un Javelin cruzó accidentalmente la barrera del sonido en picada sobre
Londres, causando una serie de “británicas” quejas por el ruido. El piloto
afirmó haber sido distraído por el equipo de oxígeno, sin embargo, había una
sospecha de que la intención de Gloster era "mostrar servicio",
silenciando a la prensa, que insistía en que el Javelin no podría llegar a Mach
1.
Poca acción en la vida del Javelin
En
Chipre, los Javelin solían interceptar aviones turcos que se aventuraban cerca
de la isla, así como cargueros soviéticos y aviones de reconocimiento que
volaban sobre el Mediterráneo oriental hacia y desde el norte de África. Entre
septiembre de 1963 y agosto de 1966, los Escuadrones 60 y 64 fueron trasladados
de Singapur a Malasia, durante los enfrentamientos fronterizos con Indonesia.
En 1964, un Hércules indonesio terminó colisionando con el suelo mientras intentaba escapar de un Javelin. A fines de 1965, diez Javelin FAW.9R de Chipre fueron trasladados a Zambia para evitar un eventual ataque de Rhodesia, que acababa de declarar su independencia. Sin aeropuertos de escala, los cazas hicieron el cruce equipado con seis tanques externos, volando sobre Egipto sin autorización, lo que generó protestas. En junio de 1967, el Escuadrón 60 fue trasladado de Singapur a Hong Kong durante la Revolución Cultural China. En su última operación, el Javelin estuvo junto a los últimos Spitfire de la RAF (F.24), que operaban en el aeropuerto de Kai Tak.
Retrasos
Debido
a las sucesivas modificaciones del proyecto, dos días después de la entrega del
quinto y último prototipo, la primera unidad de producción despegó en
Hucclecote, con la matrícula XA544. Las lecciones de las pruebas obligaron a
Gloster a modificar los primeros tres aviones de la serie, que solo irían a sus
bases operativas en febrero de 1956. Oficialmente llamado Fighter Javelin All
Weather Mark 1 (FAW.1), el primer modelo de la serie tenía piloto de prueba
Dicky Martins en los controles.
En
total se pedirían 429 unidades en ocho versiones. Producido mientras el Gloster
Meteor tenía órdenes abiertas, partes y partes de su fuselaje tuvieron que ser
subcontratadas. Con las posibilidades de exportación cada vez más reducidas, la
RAF colocó más de dos docenas de FAW.1 en pruebas operativas en el Escuadrón 46
en Odiham.
Las
limitaciones iniciales fueron tantas que, a pesar de ser considerados en
servicio”, los cazas no pudieron practicar algunas de las maniobras de combate
planificadas y, para empeorar las cosas, no tenían el misil guiado por
infrarrojos Firestreak, todavía en desarrollo. El Javelin solo se volvería
definitivamente operacional con la versión FAW.2, equipada con el radar
estadounidense APQ.43, en lugar del AI.17 esperado. El APQ.43 le dio al FAW.2
una nariz más redonda, entrando en servicio en los Escuadrones 46 y 89. Luego
vino una versión de entrenamiento, la T.3, sin radar y con un fuselaje alargado
para compensar el desequilibrio, lo que permitió La instalación de tanques de
combustible más grandes.
Innovador
y audaz para su tiempo, el Javelin se mantuvo indócil para los pilotos. El 21
de octubre de 1954, el XA546 entró en tirabuzón, matando a un piloto de la RAF
asignado a Gloster. El 8 de diciembre de 1955, otro incidente, cuando el XA561
entró en un tirabuzón plano sin que el paracaídas antideslizante pudiera
evitarlo. El piloto se eyectó. Las versiones posteriores introdujeron cambios
que corrigieron problemas sucesivos. Hasta entonces, no había un Javelin
definitivo.
Con
el radar AI.17, la versión FAW.4, del 19 de septiembre de 1955, adoptó
generadores de vórtices y un timón accionado hidráulicamente por un motor (como
uno de los prototipos) para evitar la pérdida a baja velocidad. Se produjeron
50 unidades. El FAW.5, del 26 de enero de 1956, fue una actualización de la
versión 1 con nuevas alas y las modificaciones aerodinámicas de la versión 4
que tuvo 64 unidades producidas. El FAW.6 era solo la versión 5 con radar APQ.
43 (33 construidos) que volaron el 15 de enero de 1957.
Salió
bien
Fue
solo cuando el FAW.7 (142 construidos) entró en servicio en noviembre de 1956,
equipado con los cuatro misiles Firestreak requeridos desde el principio, que
Javelin alcanzó la mayoría de edad. El modelo presentaba nuevos motores Saphire
Sa.7, con empuje de 49 kN (11.000 lbf), timón reforzado, fuselaje extendido a
popa y cuatro cañones Aden de 30 mm en lugar de dos.
Aerodinámicos,
los misiles instalados en las alas no afectaron el rendimiento del vuelo. El
FAW.8, de mayo de 1958, tenía nuevos motores Sa.7R con postquemadores limitados
que alcanzaban 56 kN (12.600 lbf) de empuje, pero que no podían volar
eficientemente por debajo de 6.000 m. Otra novedad fue la sustitución del
encendido por cartucho con la inyección de nitrato de isopropilo.
Curiosidad:
cuando el cartucho no funcionó en el primer intento, el segundo generó una
impresionante lengua de fuego en los escapes. Los pilotos se quejaron del
riesgo de incendio. Hubo tantos cambios que cuando comenzaron las entregas de
los FAW.8, los FAW.7 todavía estaba en producción. Como consecuencia, parte de
los FAW.7 entró en stock, desde donde las 118 unidades convertidas al estándar
FAW.9 saldrían en 1959, estas con alas nuevas y motores actualizados.
Finalmente,
40 copias del "9" se transformaron en FAW.9R, con grandes tanques
removibles. También estaba el FAW.9R (F/R), equipado con una sonda de
reabastecimiento en vuelo, una novedad. Se estudiaron otras versiones, pero
exigirían la creación de un Javelin prácticamente desde cero, siendo descartado
por la RAF. Uno de ellos, con una nueva ala delta (P.376), que debería ser
capaz de alcanzar 1,6 Mach en vuelo nivelado.
Si
la vida del Javelin tuvo problemas, se debió en gran parte a las tecnologías
aeronáuticas probadas en su proyecto, principalmente el ala delta y la cola en
T, soluciones consideradas esenciales para las maniobras en alta velocidad a
grandes altitudes, donde deberían enfrentar a los bombarderos nucleares rusos.
Una ventaja fundamental para un interceptor, el Javelin podía activarse y
despegar más rápido que el Meteor. Su mantenimiento también fue más fácil.
Recibió los primeros asientos eyectables en un caza británico de serie.
En
las primeras pruebas operacionales, el Javelin pudo interceptar bombarderos
Canberra a 160 km (100 millas) sobre el Mar del Norte en misiones nocturnas, lo
que le dio a la RAF una capacidad sin precedentes. Con las modificaciones y una
vez acostumbrados al caza, los pilotos comenzaron a considerarlo robusto y
confiable, con una cabina espaciosa y de buena visibilidad, recibiendo los
apodos de Flying Triangle (Triángulo volador) y Ace of Spades (As de espadas)
Aunque
no fue diseñado para combates aéreos, durante un combate, la activación de sus
frenos aerodinámicos efectivos significaba que los oponentes que intentaban
colocarse en la cola de un Javelin simplemente pasaban, convirtiéndose
repentinamente en objetivos para sus cañones. Este equipo también permitió que
los descensos para aterrizaje pudieran ser hechos en ángulos agudos.
Junto
con el Hunter, el Javelin formó la columna vertebral de la caza de la RAF, sin
embargo, su vida operativa no fue larga. La tecnología estaba evolucionando tan
rápidamente en ese momento que, en 1964, el Reino Unido comenzó a reemplazar
los Javelin con los English Electric Lightining. En 1966, los dispositivos con
base en Alemania fueron desmovilizados, seguidos por los de Chipre en 1967 y
los de Singapur en 1968. El último espécimen que se mantuvo para pruebas fue
retirado en 1975.
En
diferentes estados de conservación, hay diez aviones en exposición estática:
ocho en el Reino Unido, uno en Italia y uno en Sudáfrica. Los dos mejores
especímenes están en el Museo de la RAF en Cosford y en el Museo Imperial de la
Guerra en Duxford, Inglaterra.
Gloster
Javelin FAW Mk 9
Interceptor
bimotor de dos plazas tipo para cualquier condición climática
Fabricante Gloster
Aircraft Company
Diseñador George
Carter
Primer
vuelo 26/11/1951
Puesta
en servicio 29/02/1956
Retirada
del servicio 4/1968 (RAF)
Producción
436 unidades
Tripulación
piloto y operador de radar
Usuarios
del Reino Unido, Sudáfrica
2
motores Armstrong Siddeley Sapphire 7R
Empuje
54,7 kN (12.300 lbf) cada uno
Dimensiones
Longitud
17,5 m
Envergadura
15.85 m
Altura
4.88 m
Área
alar 86 m²
Pesos
Vacío
10.886 kg
Cargado
14.325 kg
Despegue
máximo 19.580 kg
Rendimiento
Velocidad
(máxima a nivel del mar) 1.140 km/h (710 mph)
Alcance
1.530 km (956 millas)
Techo
de servicio 15.865 m
Velocidad
de ascenso 27,45 m/s
Armamento
4 cañones Aden de 30 mm, cohetes o hasta 4 misiles aire-aire desde Havilland
Firestreak (alcance 6,5 km)
Fuente: https://www.aeromagazine.net
