Por Paul Marks
Cuando el 30 de julio de 1943 Douglas Davie, jefe de escuadrón de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF, por sus siglas en inglés), salió expulsado de un jet averiado lo hizo involuntariamente. Al quedar su avión fuera de control, las tremendas fuerzas G (*) simplemente lo arrojaron fuera de la cabina.
Los mandos de su Gloster E28, primer avión de reacción británico, se atascaron haciendo que el aparato cayera en picada girando a toda velocidad. Antes de que Davie intentara eyectarse a 10.000 metros, el vidrio de la cubierta estalló y el avión lo despidió terminando en una caída libre de más de 6.000 metros y perdiendo en el proceso sus botas, su casco y su máscara de oxígeno. Afortunadamente, pudo respirar al succionar el tubo de oxígeno cortado y consiguió abrir su paracaídas, sufriendo apenas algunas quemaduras por el frío.
Su suerte no duraría mucho. Cinco meses más tarde estaba volando el prototipo Gloster de combate Meteor cuando uno de sus dos motores se desintegró completamente a más de 6.000 metros. Cuando buscó eyectar, su brazo izquierdo quedó cercenado al intentar abrir la cubierta, posiblemente debido a que se cerró de golpe por la fuerza del viento.
Increíblemente, se las arregló para salir, pero quedó gravemente herido o inconsciente al ser golpeado por la cola del avión al intentar saltar. Sin poder abrir el paracaídas, se desplomó, cayendo a través de un techo del aeropuerto militar.
Accidente y reacción
La muerte de Davie, sin embargo, no fue en vano. Su terrible experiencia puso en evidencia los peligros que enfrentaban los pilotos ante la llegada de motores a reacción, que permitían alcanzar velocidades cercanas a los 1000 kilómetros por hora. No solo corrían el riesgo de golpear, al eyectarse, la cola vertical del aparato o los estabilizadores horizontales. También, la pérdida de control a alta velocidad potenciaba las fuerzas G que debían combatir al destapar la cubierta y salir de la cabina. Finalmente, el efecto devastador del golpe de la corriente de viento a tales velocidades podía quebrar sus extremidades, incluso si evadían los obstáculos al saltar.
El accidente de Davie horrorizó a las autoridades aéreas británicas y precipitó la búsqueda de soluciones. Eso ayudó a crear los asientos eyectables propulsados por un motor cohete que han salvado miles de vidas desde la llegada de la era del jet.
Aun así, los asientos eyectables no se han perfeccionado del todo. Estudios muestran que los índices de sobrevivencia son del 89% y de 51% en el caso de eyecciones realizadas por debajo de 150 metros.
Par de pioneros
El Ministerio del Aire británico tuvo que actuar porque la incapacidad para escapar de aviones averiados había golpeado la moral de los pilotos de combate de la RAF, que se preparaba para poner en servicio el Meteor, su primer caza de reacción.
En busca de ideas, el ministerio acudió a sus proveedores regulares de tecnología, entre los que se incluía la empresa Martin-Baker, dirigida por James Martin, un ingeniero e inventor que había patentado una diversidad de aparatos en distintos campos. Freidoras de pescado, bicicletas con protectores para lluvia, afiladoras de instrumentos y autos de tres ruedas figuraban entre algunos, según destaca su biógrafa, Sarah Sharman.
La primera contribución de Martin a la seguridad de los pilotos ocurrió cuando a finales de 1940 se le pidió desarrollar una cubierta desechable para los Supermarine Spitfire, ya que esa parte mostró tendencia a atascarse durante las refriegas de la "Batalla de Inglaterra".
Mientras tanto, Alemania había estado desarrollando silenciosamente asientos eyectables desde 1939 con sus propios programas aéreos en mente. El 13 de enero de 1942 el piloto de pruebas de la fuerza aérea alemana Luftwaffe, Helmut Schenk, se eyectó de un Heinkel He 280, otro temprano prototipo bimotor, utilizando un asiento con un sistema de aire comprimido que lo lanzó hacia arriba y fuera de la cabina sobre rieles.
Para el otoño de 1944 el Ministerio del Aire británico estaba recibiendo extraños reportes de avistamientos de pilotos alemanes que salían "disparados hacia el cielo" desde aviones que se estrellaban, cuenta Sharman.
Cartuchos explosivos
Los autores Kyle Keller y John Plaga, investigadores de la Fuerza Aérea de los EEUU, señalan que "a pesar de su diseño rudimentario y poco convencional, el asiento de Heinkel salvó decenas de vidas de pilotos durante la guerra". Y añaden que un análisis de uno de esos asientos, capturado por el ejército estadounidense, llevó a los EEUU a desarrollar su propia silla expulsable.
Paralelamente, la empresa sueca Saab también construía asientos eyectables y en 1942 consiguió lanzar un maniquí en una prueba de choque de su avión Saab17, pero usando un cartucho lleno de explosivos.
Utilizando su experiencia sobre armamento aéreo, Martin consideró que la opción sueca era la mejor para sacar a un piloto y elevarlo fuera del alcance de la cola del avión lo más rápido posible, sin que la explosión le provocara daños físicos. De esa forma Martin-Baler construyó muchos aparejos para probar el efecto de lanzar hacia arriba el cuerpo de un hombre sentado hacia arriba en una trayectoria casi vertical.
Unas pruebas con un maniquí de 91kg funcionaron bien, pero se necesitaba un voluntario y quien se atrevió fue un mecánico de Martin-Baker de largos bigotes llamado Bernard Lynch. Posteriormente, Lynch, terminaría actuando como conejillo de indias en 30 eyecciones de aviones, principalmente en cazas Gloster Meteor.
"Explosión masiva"
Lynch comenzó a sentir dolores en la espalda incluso al levantar apenas 4 gramos y Martin decidió hacer estudios sobre la columna vertebral para entender sus limitaciones. Y es que los primeros asientos eyectables que disparaban al piloto usando solo uno o dos cartuchos explosivos resultaban duros para la espalda.
Los asientos modernos, ya sean británicos, estadounidenses o rusos, reducen más el tirón de las fuerzas G verticales sobre el piloto, al tener un explosivo solo lo suficientemente potente para que salte por encima de la cola del avión. En ese momento, unos motores de cohete toman el relevo llevando el asiento unos 60 metros de altura.
Otro avance, destaca el investigador de accidentes de la RAF, Mathew Lewis, es la capacidad "cero-cero", ya que funcionan desde velocidad y altitud cero, lo que permite al piloto escapar si el avión está estacionado.
¿Impulsión controlada?
Lewis apunta que en la actualidad cerca de 25-30% de los pilotos que eyectan sufren problemas de espalda, debido a la fuerza del cartucho de eyección explosiva que los hace caer hacia adelante repentinamente.
Mientras tanto, la empresa UTC Aerospace Systems, rival estadounidense de Martin-Baker, está desarrollando motores de cohetes para asientos eyectables más inteligentes para su último modelo, el Aces 5. Su idea es que la fuerza propulsora dependa del peso del piloto. Por ejemplo, las mujeres pilotos más livianas no deberían recibir la misma fuerza G que un hombre más pesado, así que su asiento variará ese empuje.
Si bien todas las mejoras serán bienvenidas, para quienes enfrentan la dura realidad, el asiento eyectable ya ha sido un regalo del cielo.
"Al estar en el grupo de unos 160 pilotos que hemos eyectado dos veces, me siento particularmente afortunado", dice el exTeniente de aviación de la RAF, Craig Penrice.
"Si no fuese por el asiento eyectable, no estaría aquí".
(*) Fuerzas G: medida del tipo de aceleración que indirectamente causa el peso.
Fuente: https://www.bbc.com
