Un grave accidente de aviación ocurrió en 1958, en el sur de Castelar. En este artículo, se hace una breve reseña de los antecedentes, la descripción de los hechos, y las secuelas. El fondo del tema es la relación de una zona urbanizada con la Base aérea.
La
situación política nacional, al momento del accidente, mostraba a un gobierno
provisional, dominado por militares antiperonistas, en trance de restaurar la
democracia. En ese contexto, las Fuerzas Armadas eran un factor de poder, sin
control civil. Esto sería un condicionante para las opciones de los vecinos
después de los hechos.
La Base Aérea de Morón fue creada el 9 de enero de 1951, y servía a la defensa de la zona metropolitana. Sus escuadrillas fueron dotadas con aviones a reacción Gloster Meteor. Eran de origen inglés, y los primeros a reacción incorporados por la aviación argentina, durante la primera presidencia de Juan D. Perón.
Tipo: reactor caza
Fabricante: Gloster Aircraft company
Producción:
desde 1947
Tripulantes:
1
Largo:
12,5 metros
Largo
de alas: 13,1 metros
Alto:
3,96 metros
Peso
(cargado): 6,22 toneladas
Fuselaje
consolidado
Planta
de potencia: 2 motores Rolls Royce Derwent V
Autonomía:
1:15 horas
Velocidad
crucero: 570 km/h
Armamento:
4 cañones de 20 mm
Jefe
de la BAM: Comodoro Alberto R. Solá Claret
Grupo
3 de caza interceptora:
Jefe de grupo: Vicecomodoro Jorge M. Martínez
Zubiría
Jefes de escuadrón: Comandantes Arquímedes R. Robert, Eduardo Correa Arce y Jorge Mones Ruiz
En
principio, la Base estaba situada en una zona poco poblada. Sin embargo, el
rápido crecimiento demográfico de Castelar y Morón sur, entre 1940 y 1960 motivo
el surgimiento de áreas residenciales en torno al aeropuerto militar. Desde
entonces, las relaciones de los vecinos de dichos barrios con las actividades aeronáuticas
conllevaron momentos de tensión.
Los vuelos de entrenamiento de los aviones Gloster fueron acompañados de algunos accidentes en la zona circundante. En efecto, hubo en el Partido de Morón 5 casos antes del que nos ocupa, con participación de aviones de la VII Brigada aérea.
ACCIDENTES
PREVIOS A 1958
En
síntesis, fueron 5 accidentes, con la muerte de 5 pilotos y 3 civiles, y 4
heridos[1].
El
accidente de Ituzaingó, 1956
Fue
el antecedente más grave, pues cayeron dos aviones Gloster, con muertos y
heridos. Ocurrió el lunes 16 de julio a las 18 horas, y los aviones estaban
piloteados por los Tenientes Luis Soto y Rafael Cantisani, de la VII Brigada
Aérea de Morón. Los aviones cumplían un vuelo de entrenamiento cuando se
tocaron. Los pilotos entonces se lanzaron en paracaídas y salvaron la vida. No
obstante, los aviones cayeron sobre una zona de Ituzaingó, no lejos de la Base.
Uno destruyó una casilla prefabricada, habitada por la familia Flores, con 4 hijos.
El segundo avión cayó sobre el pabellón 13 de la Colonia de ancianos Martín
Rodríguez, propiedad de la Municipalidad de Buenos Aires. El incendio fue
combatido por los bomberos de Morón y La Matanza, y recién se apagó hacia la
noche.
Los informes de los medios citaron 8 muertos, 1 desaparecido y 5 heridos graves. Según La Nación, la causa del accidente consistió en que el ala de un avión tocó la cola del otro[2].
EL
ACCIDENTE
Los
hechos ocurrieron el 10 de marzo de 1958, después de las 11.30 horas, en la
calle Maisón, de Castelar sur, cerca de la VII Brigada Aérea de Morón.
Un
avión a reacción Gloster Meteor, matrícula I-87, despegó de la pista situada
sobre el eje de la calle Maison, de sur a norte. Su piloto era el Teniente
César Piñón. A 500 metros aproximadamente se hallaba la avenida Zeballos, y el
comienzo de la zona urbanizada de Castelar sur.
El
accidente ocurrió dentro de los cinco minutos posteriores. Los testimonios de
los vecinos, reflejados por los medios, permiten deducir dos versiones de los
hechos. Según la primera versión, los vecinos vieron que el piloto del avión
intentó hacer un tonel (maniobra acrobática consistente en girar 360 grados del
avión sobre su eje), a baja altura y en zona urbanizada. El piloto no pudo
completar la maniobra y perdió el control de aparato. Poco después se estrelló
en la zona de las calles Maison y Libertador San Martín. El avión comenzó a
desintegrarse, y sus restos recorrieron alrededor de 400 metros, hasta
detenerse en la intersección de Maison y Dardo Rocha. En este último punto
había una escuela primaria, la N° 17, con alumnos en su interior. El momento
del accidente, previo a la salida de los alumnos, evitó una masacre.
Conforme
a la segunda versión, algunos vecinos vieron una explosión en el avión en
vuelo, que después quedó en posición invertida. Hubo nuevos estallidos, que
llevaron a la caída final del avión.
Como
resultado final, murieron el piloto, una cantidad no determinada de vecinos y
hubo numerosos heridos. Las viviendas sufrieron graves deterioros.
Una
simple observación de los mapas permite comprobar que el extremo norte de la
pista estaba a unas cuatro cuadras de la avenida Zeballos, y sobre el eje de la
calle Maison. Un avión que despegase de sur a norte estaría aún a baja altura
en la zona citada.
Auxilios:
Las
tareas de auxilio estuvieron a cargo de dos dotaciones de bomberos de Castelar,
una comisión policial, y personal médico del Instituto de cirugía de Haedo y
del Hospital de Morón. Los heridos fueron llevados a las instituciones citadas,
y al Instituto del quemado, de la Capital federal.
Mientras
tanto, efectivos de la VII Brigada cercaron la zona del accidente, y cortaron
el acceso de peatones.
Muertos
El
número de muertos no pudo establecerse con precisión, por la existencia de
desaparecidos. Con probabilidad, superaron los 10 fallecidos. Los medios de
prensa citaron a los siguientes vecinos:
Un
obrero, que efectuaba reparaciones bajo un poste de luz, en la intersección de
las calles Maison y Libertador San Martín. Fue el primero en morir, al chocar
el avión con el poste.
Teófila
de Abramson, polaca, de 59 años, casada. Murió aplastada al embestir el avión
su vivienda, situada en Libertador 789.
Leonor
Camila Minolletti, argentina, de 13 años, domiciliada en Rosasco 2182.
Miguel
A. Ibáñez, de 1 años y 6 meses. Minolletti e Ibáñez murieron juntos, al ser
embestidos en la calle Maison por el avión. La primera llevaba en sus brazos al
niño, y regresaban a casa tras hacer un mandado.
Rodolfo
Augusto Ferreira, argentino, de 13 años, domiciliado en Almafuerte 2525.
Aguardaba junto a su bicicleta, frente a la escuela N° 1, sita en Maison 531, a
que saliese un hermano suyo.
Samuel
Alberto Rott, argentino, de 15 años, domiciliado en Becquer 2207. Esperada en
el mismo lugar la salida de una hermana. Muerto por restos de un poste,
arrojado por el avión.
Armida
Zunino de Tibone, argentina, de 60 años, casada. Domiciliada en Libertador 786.
Alcanzada por los restos, cuando caminaba por la calle.
Haydeé
Mandarini de Murias.
Teófila
Fritz.
Los
muertos fueron sepultados en los cementerios de la Chacarita, de Capital
federal, San Martín, de La Tablada, La Matanza, y de Morón. El Ministerio de
Aeronáutica se hizo cargo de los gastos de velatorios y sepelios.
Por
su parte, los restos del piloto Piñón fueron llevados a la provincia de Entre
Ríos, para su entierro.
Heridos
Carlos
Alberto Borzani, de 15 años, domiciliado en Zeballos 2523, que pasaba ocasionalmente
por la calle Maison. Sufrió quemaduras en la cara y extremidades.
María
Luisa Mercado, de 15 años. Se encontraba en la terraza de la finca al ocurrir
el accidente. Tuvo fractura de la pierna izquierda. Trabajaba como doméstica.
Julia
Elena Olivella, de 7 años, domiciliada también en Maison 582. Se hallaba
jugando en la acera de su casa. El avión le destrozó la pierna derecha, que le
fue amputada a la altura de la rodilla.
Alberto
Julián Izcué, de 12 años, con domicilio en la calle Villa de Luján 267, de
Castelar. Tuvo quemaduras de segundo grado en el cuerpo[3].
Actitud
del intendente electo
Abel
Costa, electo intendente de Morón en los comicios de febrero de 1958, concurrió
al lugar del accidente. Declaró allí a los periodistas que estaba dispuesto a
pedir al gobierno el traslado de la Base aérea, porque significaba una amenaza
a la zona residencial contigua. Recordó en ese sentido el antecedente de un
campo de aviación civil al oeste del centro de Castelar, removido décadas atrás
por motivos de seguridad[4].
El
Ministerio de Aeronáutica
Poco
después del mediodía del accidente, el Ministerio dio un comunicado, que
informó del accidente y el fallecimiento del piloto Piñón. Hacia la noche,
entregó una nómina de muertos identificados, todos vecinos de Castelar.
El
día miércoles, el Ministro de Aeronáutica, Comodoro Jorge Landaburu, hizo una
conferencia de prensa, con asistencia del Comandante de la Fuerza y Pedro
Rechach, representante de los vecinos de Castelar. Después de expresar su pesar
por los hechos, Landaburu anunció medidas para prevenir nuevos accidentes.
Entre ellas figuraba la orden de decolar y aterrizar desde y hacia la zona no
urbana, en lugar de la actual. Sobre el tema de las maniobras acrobáticas, el
vecino Rechach dijo que éstas se realizaban diariamente, a pesar de la
prohibición de hacerlas en zonas urbanas. Landaburu admitió la existencia de
esa prohibición, y pidió a los vecinos que denunciasen esas situaciones. En
cuanto a las solicitudes de traslado de la Base Aérea, el Ministro dijo que no
lo habría, pues ésta cumplía una función en la defensa de Buenos Aires. Recordó
que al momento de instalación de la VII Brigada Aérea, la zona sur era rural.
El crecimiento demográfico posterior creó la situación corriente.
Sobre
las causas del accidente, el Ministro lo atribuyó a una falla en el comando del
avión. Reconoció además que el mismo volaba a baja altura. Los periodistas se
quejaron de las trabas puestas a su labor en la zona del accidente. Landaburu
respondió que se habían tomado medidas restrictivas, para cuidar bienes o
evitar la toma de fotos macabras. De todos modos, aceptó que no era zona
militar[5].
Actitud
de los vecinos
Los
medios expresaron la inquietud de los vecinos, en los primeros días del
accidente. Los entrevistados dijeron que los vecinos vivían en situación de
riesgo, a causa de los vuelos de aviones a reacción sobre zonas urbanas, y la
práctica de maniobras de acrobacia. Para ellos, el accidente era previsible.
Esto
fue expresado a los diarios metropolitanos en una nota de la Sociedad de
Fomento de Castelar sur. La entidad pedía el traslado de la Base Aérea, o bien
la prohibición de vuelos sobre áreas urbanas.
Un
grupo de vecinos de Castelar se reunió la noche del miércoles en la Sociedad de
Fomento de Castelar (Almafuerte 2640) para tratar el tema. Resolvieron crear
una comisión permanente, y enviar una nota al Ministerio de Aeronáutica.
Además, dispusieron un acto de duelo para el día domingo, en la plaza Belgrano,
de Castelar sur y junto a la calle del accidente. Al efecto, solicitaron
permiso policial para realizarlo.
En
la nota citada, la comisión pedía al Ministerio de traslado de la Base, y entre
tanto la suspensión de los vuelos sobre la zona urbana.
“Ante
el trágico suceso que enluta una vez más los hogares de esta localidad y a las
alas argentinas, los abajo firmantes nos permitimos dirigirnos a su excelencia,
solicitándole la suspensión de los vuelos de todo tipo de avión propulsado a
reacción y el ulterior retiro de la VII Brigada Aérea de su actual campo de
operación, el aeropuerto Presidente Rivadavia, de Morón, en la seguridad de
contribuir con tal medida a conservar el prestigio de nuestra aviación militar
y la tranquilidad de los habitantes de esta localidad. ”
La
reunión de duelo se cumplió en la mañana del domingo, sin incidentes. Se leyó
la nota al Ministerio de Aeronáutica y hubo un minuto de silencio. Estuvieron
presentes el intendente electo, Abel Costa, los concejales electos,
representantes de entidades sociales y culturales, y de las escuelas. Carteles
de manifestantes ponían en duda que hubiese sido un accidente: “¿accidente?; ¿accidente
o imprudencia?”.
No
hubo presencia policial. Existía el riesgo de protestas, pero la mayoría se
comportó con orden. Según Noticias gráficas, un pequeño grupo propició actos de
protesta, pero la manifestación se dispersó en forma normal[6].
Causas
del accidente
Las
informaciones de los medios señalaron dos causas básicas: error del piloto y
falla del avión.
Error
del piloto: según declaraciones de testigos, el piloto César Piñón, después del
despegue, intentó hacer una maniobra acrobática, un tonel, aun cuando se
hallaba a baja altura y sobre una zona residencial. El tonel consistía en un
giro del avión, de 360º sobre su eje. Al estar el avión a 180º, es decir en
posición invertida, el piloto perdió el control, el avión perdió altura y al
fin tocó tierra en sobre la calle Maison. La presunta maniobra acrobática fue
realizada en una zona urbanizada y a baja altura. El acto del tonel es
reconocido por la historia oficial de la Fuerza Aérea.
Falla
del avión: el Ministro de Aeronáutica sostuvo que la causa del accidente pudo
ser una falla del comando del avión. La altura probable en que se produjo el
desperfecto fue de alrededor de 25 metros. Aceptó que esa falla pudo ser
causada por el intento de maniobra acrobática.
Algunos
vecinos dijeron a los periodistas que el avión tuvo estallidos en vuelo, y al
final llamaradas por sus costados, antes de caer a tierra.
Falla
organizacional: aunque no fue sostenida en forma explícita, puede deducirse de
los informes de vecinos. Según ellos, el incidente era esperable, por el punto
y trayectoria de despegue (sur a norte, hacia zona urbana), la práctica de
maniobras de acrobacia y los vuelos a baja altura. Como la Fuerza Aérea es una
organización militar, y por tanto vertical y sujeta a disciplina, los pilotos
difícilmente podían ejecutar operaciones sin autorización de la superioridad.
Por tanto, puede sentarse la hipótesis de la cuota de responsabilidad de las
jefaturas de la Base Aérea en los comportamientos de los pilotos que hacían
factible un accidente en zonas urbanas. Después del hecho consumado, el
ministerio adoptó las medidas preventivas solicitadas por el vecindario.
En
conclusión, los escasos datos disponibles no permiten hacer afirmaciones
categóricas, De todos modos, puede formularse la hipótesis de la conjunción de
una falla del piloto, que probablemente intentó una maniobra acrobática en un
lugar inapropiado, con una falla del avión. No puede descartarse que la falla
humana hubiese llevado a la falla del avión. El tercer punto es una posible
falla organizacional. El Ministro de Aeronáutica, en la conferencia de prensa,
reconoció que las maniobras acrobáticas en zonas urbanizadas estaban
prohibidas. Todo esto lleva a una responsabilidad de la jefatura de la VII
Brigada sobre el comportamiento de los pilotos[7].
Fallas
de diseño del avión Gloster
El
caza Gloster meteor Mk 4 tenía fallas de diseño, reconocidas por la
bibliografía sobre el tema. Estas lo hacían más propenso a accidentes. La
Historia de la Fuerza Aérea cita los principales defectos:
“Para
compensar el corrimiento del centro de gravedad hacia atrás, se habían colocado
en la proa 150 kilogramos de plomo y en los aros de turbina otro contrapeso de
75, en cada uno.
La
calefacción era rudimentaria. La entrada de aire se producía por varios
lugares.
Nunca
se logró hacer funcionar correctamente el sistema de presurización de cabina
por las numerosas pérdidas de estanqueidad.
Los
motores había que bajarlos cada veinticinco horas de vuelo para
inspeccionarlos.
Cada
doscientas horas se debían llevar a la FMA para la inspección mayor.
A
pesar de los numerosos intentos, no fue posible colocarle un asiento eyectable.
El
sistema de oxígeno original era sumamente elemental.
No
poseían sistema anti G; esto producía visión negra durante los combates.”
La
obra de Martino sobre este avión cita como problemas el defectuoso diseño del
tren de aterrizaje, y la citada falta de asiento eyectable para el piloto.
El
artículo sobre el Gloster de Wikipedia, cita los problemas de estabilidad del
jet:
“Como
el resto de los primeros jets, sufría problemas de estabilidad a altas
velocidades transónicas (cercanas a la del sonido). El avión experimentaba
cambios de vibración, altas fuerzas en la palanca de control y efectos de
serpenteo (snaking) debidos a los flujos de aire sobre las superficies gruesas
de la cola.”
Durante
el mismo año 1958 hubo nuevos accidentes de Gloster. En General Rodríguez, el
18 de marzo, murió el piloto, Teniente Dentone, después de fallas en el avión y
un fallido intento de lanzarse en paracaídas. Cerca del mismo lugar, el 16 de
junio, el Alférez Miguel Pérez perdió el conocimiento durante un vuelo de entrenamiento.
El avión quedó sin control y se estrelló. Por fin, el 14 de octubre, en Morón,
el Capitán O. Goñi tuvo otro desvanecimiento. La nave, sin control, se estrelló[8].
Secuelas
Intendencia
de Abel Costa, 1958
Con
la restauración de la democracia, en mayo de 1958, los vecinos peticionaron al
Concejo Deliberante por el traslado de la Base Aérea. El HCD aprobó luego un
proyecto de resolución, que encomendaba al Departamento Ejecutivo la gestión
para dicho traslado.
El
intendente Abel Costa envió una nota al Ministerio de Aeronáutica. Fue
respondida por el Secretario de Aeronáutica, Brigadier Amado Abrahim, a fines
de 1958. Denegó el traslado solicitado, y dio varios motivos. Expresó que al
momento de instalarse el Aeropuerto la zona estaba casi despoblada. Sobre su
ubicación, ella no era caprichosa, pues las características de los aviones
hacían necesaria la proximidad de la Base respecto a Buenos Aires y su área
metropolitana. Con relación al aspecto económico, el traslado era costoso y el
país no contaba en ese momento con los recursos para esa inversión.
El
HCD archivó el expediente y desistió de ulteriores gestiones. La VII Brigada
permaneció en el lugar hasta fines del siglo XX[9].
Azules
y colorados, 1962
Después
del derrocamiento del Presidente Arturo Frondizi, siguió un gobierno civil con
fuerte influencia militar. En el curso de 1962 surgieron enfrentamientos entre
dos sectores de las Fuerzas Armadas, sobre el futuro institucional del país y
el problema del Peronismo. Esto derivó en varios conflictos violentos entre
ambos bandos, llamados “azules” y “colorados”, desde fines de 1962 hasta
comienzos de 1963, con la victoria de los primeros, encabezados por el General
Juan Carlos Onganía. Este resultado permitió el retorno de las instituciones
democrática a fines de 1963.
En
Morón, un comisionado ejercía el Ejecutivo comunal, nombrado por el interventor
de la Provincia de Buenos Aires. En ese contexto se intensificó la actividad en
la VII Brigada Aérea de Morón. En efecto, los aviones a reacción volvieron a
operar sobre las zonas residenciales, hacia setiembre de 1962. Vecinos
informaron de vuelos de Gloster a baja altura y maniobras de acrobacia.
La
Sociedad de Fomento de Castelar, ante las quejas de los vecinos, envió una nota
a la Secretaría de Aeronáutica, cuyo titular era el Brigadier Mayor Juan Carlos
Pereira. En el documento, después de recordar la tragedia de 1958, y reconocer
la colaboración de la Base con los vecinos, solicitó medidas que previniesen
una nueva tragedia.
La
nota informaba sobre el retorno de los vuelos en zonas residenciales y la
preocupación de los vecinos de Castelar sur:
“La
inusitada actividad que están desplegando últimamente los aviones de esa Base,
durante las horas del día y la noche, efectuando vuelos “rasantes”, “picadas” y
“acrobáticos”, en forma individual y en formación, sobre esta localidad
densamente poblada, ha provocado en sus habitantes, muy sensibilizados por el
recuerdo de la catástrofe ya mencionada, alarma y desazón.”
Una
asamblea de vecinos debatió el tema, el 28 de octubre, en la sociedad de
fomento. Como resultado, se nombró una comisión especial, con la misión de
gestionar ante las autoridades de la Fuerza Aérea la supresión de los vuelos
rasantes y acrobáticos de aviones sobre zonas urbanas.
Una
primera gestión no tuvo éxito. Los comisionados se reunieron con el padre
Tomasín, capellán de la VII brigada. A pesar de su buena disposición, no
lograron la entrevista con la jefatura de la Base.
La
comisión decidió entonces pedir una entrevista con el Brigadier Oliva, jefe del
Comando Aéreo de Combate. En la reunión del 12 de noviembre, Oliva aseguró a
los delegados de los vecinos que haría cumplir las disposiciones adoptadas
antes.
No
hubo nuevas quejas por actividades de aviones a reacción sobre Castelar[10].
Conclusión
El
accidente de Castelar era evitable, al menos en buena parte, y las medidas
tomadas después del hecho contribuyeron a prevenir nuevos incidentes. Además,
en el accidente concurrieron fallas del piloto, del avión, y falencias
organizacionales.
Las
acciones de los vecinos ante las instituciones tenían sus limitaciones, en el
marco de un gobierno controlado por los militares. En efecto, la Fuerza Aérea
era parte del poder en 1958. De todos modos, los vecinos de Castelar
peticionaron y se movilizaron en forma pacífica. Sus logros se limitaron a los
objetivos de mínima, consistentes en medidas preventivas. No pudieron conseguir
el traslado de la Base militar, por la oposición de la Fuerza Aérea.
No
tenemos personalmente una posición antimilitarista. Consideramos que la Fuerza
Aérea desarrollaba funciones de defensa en la VII Brigada. Las características
de los aviones disponibles (autonomía limitada) explican la conveniencia de la
proximidad de las bases militares respecto a Buenos Aires. El tema de fondo, de
todas formas, consiste en la relación entre la Institución militar de la zona y
el vecindario circundante. Los vecinos tenían derecho a garantizar su
seguridad, y la Fuerza Aérea necesitaban una relación positiva con la
comunidad.
Bibliografía
Fuerza
Aérea Argentina. Dirección de Estudios Históricos: la aviación de caza:
1912-1982 - Buenos Aires: La Dirección, 2005 - 284 p.; il.col - (Historia de la
Fuerza Aérea Argentina, 4)
Marino,
Atilio: Gloster Meteor F.4 en Argentina - RadaTilly (Patagonia): Jorge F. Núñez
Pardo editor, 1998 - 96 p.; il.col.
Revista
Nacional de Aeronáutica
Medios de prensa
Clarín
Crítica
La
Nación
La
Prensa
Noticias
gráficas
La
Razón
La
Voz de Castelar
Medios audiovisuales
[Video]:
Comeglio, Ricardo: el día del Gloster - Castelar: edición del autor, 2001
Sitios web
YouTube:
“FAA de antaño”
YouTube:
“la última escuadrilla”
Fuente:
https://historiademoron.webcindario.com
[1] La Prensa - 19 de
marzo de 1958.
[2] La Nación – 17 de
julio de 1956, “choque de dos aviones en Ituzaingó”; 18 de julio de 1956, “ocho
víctimas de los Gloster”.
[3] La Nación - 11 de
marzo de 1958, “con trágica velocidad cayó un avión en Castelar”; Clarín - 11
de marzo de 1958, “perdieron la vida diez personas en un accidente aéreo
ocurrido en Castelar”; Noticias gráficas - 10 de marzo de 1958, “dejó un tendal
de víctimas al intentar un aterrizaje forzoso”; La Razón, 10 de marzo de 1958,
“cayó un avión a chorro en una calle de Castelar: rodó cinco cuadras y mató a
diez personas. Muchos heridos graves”.
[4] Ibidem; Noticias
gráficas, 10 de marzo de 1958.
[5] La Nación y La
Prensa, 13 de marzo de 1958. Voceros de la FAA, como la “Revista Nacional de
Aeronáutica”, no publicaron artículos sobre éste y otros accidentes aéreos de
aviones militares. Esto fue hecho notar en una carta de lectores, “accidentes
silenciados”, de mayo de 1958. La respuesta de la Revista consistió en un
reproche a los medios de prensa, por su dispar tratamiento de accidentes
militares y civiles.
[6] La Nación, 14 y 17 de
marzo de 1958; La Prensa, 13, 14 y 17 de marzo de 1958; La Razón, 16 de marzo
de 1958, “La población de Castelar vivió esta mañana instantes de hondo
dramatismo: fue honrada la memoria de las víctimas del trágico accidente de
aviación”.
[7] Ibidem
[8] Historia de la Fuerza
Aérea Argentina, vol. 4, p. 90 y 91; Martino, Atilio: Gloster Meteor F.4;
Wikipedia, art. Gloster Meteor, en inglés y español.
[9] La Nación - 10 de
noviembre de 1958, “el aeródromo sito en Morón”
[10] La Voz de Castelar,
marzo de 1962; septiembre de 1962, “peligra nuevamente Castelar”; octubre de
1962.
